Mercedes Drive Pilot の試乗: ほとんどの人間よりもスムーズ

現在、完全な自動運転車を購入することはできませんし、今後も購入できないかもしれませんが、自動車メーカーは人間のドライバーから機械にさらに多くの作業負荷を移行する方法を検討しています。 メルセデス・ベンツはその方向に向けてこれまでで最大の一歩を踏み出したかもしれない。

メルセデスは、最近ドイツで発売された同社のドライブパイロットシステムが自動車技術者協会（SAE）のレベル3を達成した最初の生産システムであると主張している 自律性の尺度つまり、システムがアクティブな状態で車は完全に自動運転できますが、場合によっては人間のドライバーが引き継ぐ必要がある場合があります。 自動運転にはまだ程遠いですが、レベル 3 の指定は、競合他社のシステムよりも優れた機能を備えていることを意味します。

Drive Pilot は米国ではまだ発売されていませんが、試乗中にその性能を体験しました。 メルセデス・ベンツ EQS ドイツのインメンディンゲンにある自動車メーカーの試験場での電気自動車。

レベルアップ中

Drive Pilot により、メルセデスは異常な立場に立つことになりました。 SAE の自律性スケールは、完全な手動操作を示すレベル 0 から、あらゆる状況で自動運転できる自動車を示すレベル 5 まであります。 レベル 3 はこれら 2 つの極端な中間点ですが、重要なことに、人間と機械の制御を融合する唯一のレベルでもあります。

SAE によると、レベル 3 システムが作動しているとき、車は走行しています。 ただし、ドライバーに制御を引き継ぐよう要求することはできます。 この規定はレベル 3 に固有のものです。 SAE 基準によれば、レベル 4 と 5 では車は人間の介入を必要としませんが、レベル 0 ～ 2 ではドライバーが常に責任を負っているとみなされます。 これにはゼネラルモーターズのようなシステムも含まれます。

スーパークルーズ そしてフォードの ブルークルーズこの場合、ドライバーはハンドルやペダルに触れずにただ監視しているだけかもしれません。

この曖昧さにより、多くの自動車メーカーはレベル 3 を回避し、より高いレベルの自動化を目指すようになりました。 テスラが最先端の運転支援システムを「完全自動運転」として売り出すのに対し、メルセデスは 量産対応のレベル 2 以上の動作について外部認証を取得した最初の自動車メーカー システム。 ドイツ連邦自動車交通局 (KBA) は、EQS と車両の両方でドライブ パイロットの使用を承認しました。 メルセデス・ベンツ Sクラス 2021年後半には、メルセデスが自国市場の顧客にシステムを提供できるようになる。

その承認があっても、ドライブ パイロットの速度は時速 57 マイルに制限されているため、ドイツのビジネスマンがハンドルから手を放してアウトバーンの左車線を爆走する光景は見られないでしょう。 また、分割された高速道路の特定の区間でのみ、また晴天の日中にのみ機能します。 また、緊急車両を発見した場合、システムはドライバーに運転を引き継ぐよう要求します。 その車両が通り過ぎようとしている救急車なのか、それともあなたを牽引しようとしているパトカーなのかを知ることができる 以上。

メルセデスは私の副操縦士です

メルセデスはインターフェイスをかなりシンプルに保ちました。 ステアリングホイールの 10 時と 2 時の位置にある 2 つのボタンを押すとドライブ パイロットが作動し、計器クラスターのアイコンがシステムがアクティブであることを示します。

すべてが完了したら、ハンドルから手を放し、ペダルから足を離すことはできますが、完全にチェックアウトすることはできません。 カメラが注意散漫を監視し、道路から目を離しすぎるとシステムが警告を鳴らします。 ドライバーが応答しない場合、または無力化した場合、車は自動的に減速し、道路の脇に停車します。

GM やフォードのハンズオフ システムと同様に、ドライバー モニタリングの使用を高く評価しました。 これにより、ドライバーがハンドルを握って居眠りするのを防ぐだけでなく、ドライバーが誤ってドライブ パイロットを無効にする可能性も低くなります。 一部の運転支援システムは、ドライバーがステアリングホイールを握ってハンドルが正しいかどうかを確認することに依存しています。 まだ注意を払っていますが、あまりにも強く引っ張ると、マニュアルを取り戻そうとしていると誤解される可能性があります コントロール。

それにもかかわらず、メルセデスは、ドライブパイロットでは通常運転中に利用できないいくつかのインフォテインメント機能が有効になると述べた。 実際に、このシステムを使用すると、EQS の膨大なデータを簡単に見下ろすことができることがわかりました。 56 インチのハイパースクリーン ディスプレイあるいは、警報を鳴らす前に、助手席から私たちのドライブについてナレーションをしていたメルセデスのエンジニアをちらっと見た。

常にスキャンする

車内ではすべてがごく普通に感じられますが、Drive Pilot を装備した車には余分なものがたくさんあります （理論上は）気が散りやすい人間を超える一定の意識状態を維持するためのセンサー 運転手。

アダプティブクルーズコントロールなどのより基本的な機能にすでに使用されているレーダーユニットとカメラに加えて、 Drive Pilot は、前面に LIDAR とステレオ カメラを追加し、背面には背面カメラとマイクを追加します。 窓。 後者は主に緊急車両のライトやサイレンを検出するために使用されます。 ホイールウェル内の湿気センサーは、Drive Pilot が安全に動作できないほど濡れていないかどうかをチェックします。

センサーに加えて、Drive Pilot には冗長ステアリングとブレーキのハードウェアが含まれているため、システムに問題がある場合でもドライバーは引き続き制御できます。 Drive Pilot は、アップグレードされた GPS アンテナと詳細な HD マップにも依存しています。 センサー データは常に GPS データおよび地図と比較され、精度が保たれます。 従来のナビゲーション システムで使用されているものよりもはるかに詳細な地図は、道路状況の変化や衝突などの出来事を考慮して継続的に更新されます。

これらすべてが意味するのは、メルセデスが米国でドライブパイロットを発売したとしても、フォードが自社のBlueCruiseシステムで行ったように、ソフトウェアアップデートを通じて既存のオーナーにシステムをプッシュすることはできないということだ。 これにより一部のお客様は失望するかもしれませんが、追加されたハードウェアにより信頼性の高い動作が保証されます。

Drive Pilot がドライバー試験に合格

試乗は高速道路を模したクローズドコースで行われ、周囲には複数の乗用車やトラックがあった。 振り付けられた交通は、低速で走行する車両から車線を横切る攻撃的なドライバーまで、多くの一般的なシナリオを再現しました。 ドライブパイロットは何事にも無秩序だった。

システムが作動すると、私たちはまさに乗客となり、メルセデス EV が交通量の満ち引き​​に追従しました。 ダンプトラックの速度に合わせて速度を落とし、前方に車が割り込んできてもひるむことなく停車し、停止した車を避けてハンドルを切りました。 これらすべては、人間のドライバーが望む滑らかさを実現するために行われました。 Drive Pilot を本当に際立たせているのは、この動作です。 これまでにも自動車線維持や車線変更などを見てきましたが、Drive Pilot は、すべてを自分で行うのではなく、システムを使用することを正当化する高度な技術を備えていました。

Drive Pilot は、コントロールを操作するだけでなく、少なくとも特定の状況では、人間のドライバーのように反応することもできます。 ドイツでは、緊急車両が近づいてきたら、車を車線の右側に寄せるようにプログラムされています。 地域のルールに従い、ドライバーがそれらの車両のためのスペースを確保することを要求します（前述したように、その後、制御は車両に戻ります） 運転者）。 現地の規制に適応できることで、さまざまな市場での Drive Pilot の導入が容易になる可能性があります。

あなたの交通マナーの基準によっては、ドライブ パイロットは次のような場合があります。 過度に 人間のドライバーのように。 私たちの前で車両が急停止したとき、システムは私たちの車を素早く停止させ、クラクションを鳴らしました。 メルセデスはニューヨークのドライバーの習慣を考慮しているようだ。

レベル 3 へ…そしてその先へ?

Drive Pilot は、他の運転支援システムよりも優れています。 パフォーマンスが向上し、スムーズなコントロール入力と、素早いながらも不快感のない応答が得られます。 メルセデスはまた、センサースイートから、車が走行する環境をシステムにさらに認識させる管理ソフトウェアに至るまで、パッケージ全体を徹底的に開発しました。

しかし、このテクノロジーは今後どこへ向かうのでしょうか? メルセデスは米国でドライブパイロットの提供を検討しているが、規制状況によりそれが妨げられる可能性がある。 この技術を管理する連邦規則がないため、各州は独自の異なる規制を策定しています。 メルセデスは、ある州では合法でも別の州では合法ではない機能を販売することはないだろう。

ドライブ パイロットは、最も高価なメルセデスの高級セダン、つまり電気自動車でのみ利用可能です。 EQS そしてガソリン Sクラス. メルセデスには、アンチロック ブレーキやスタビリティ コントロールなどのテクノロジーを主力モデルに導入し、普及させてきた歴史があります。 米国ではすべての新車に装着が義務付けられるまでになっているが、トヨタ車でドライブパイロットと同等のものを取得できるようになるまでにはしばらく時間がかかるかもしれない カローラ。

また贅沢？

Drive Pilot を有効にする多数のセンサーもコストを増加させます。 特に LiDAR はユニットあたりのコストが高く、Drive Pilot 搭載車のグリル内に LIDAR センサーが配置されているため、衝突時に損傷する可能性が高くなります。 Drive Pilot にはデータ接続と常に更新される地図も必要ですが、この技術の確実なビジネス ケースを作成するには、そのコストを顧客に転嫁する必要がある場合があります。

より多くのセンサーと接続性を追加する必要性は、レベル 3 技術が必然的に完全自動運転につながるという一般的な誤解とも矛盾します。 レベル 2 からレベル 3 に到達するには新しいハードウェアが必要であったのと同様に、レベル 4 とレベル 5 に到達するにはさらに多くのハードウェアが必要になる可能性があります。 そのためには、より多くの道路をマッピングし、分断された高速道路を超えて Drive Pilot を使用することも必要になります。 これにより開発コストが増加し、技術の限界が押し上げられ、高速道路の比較的制御された環境を超えるとうまく機能しない可能性があります。

また、Drive Pilot は安全性を向上させる可能性はありますが、実際には利便性を重視していることに注意することが重要です。 平均的な人間より注意力を持っていれば、一部の衝突事故はほぼ確実に防げますが、ほとんどの事故は ドライブパイロットの主な役割は、経済的に余裕のある富裕層のストレスを軽減することになるだろう それ。 この驚異的な技術は、その名のとおり、ストップアンドゴーの交通を車で操縦し、ドライバーの精神的な負担を軽減します。

つまり、ドライブパイロットは、どの先駆的な安全技術よりも、高級メルセデス車に搭載されている豪華な機能、つまり大きなタッチスクリーンやマッサージシートに匹敵するものかもしれない。 これは便利な機能ですが、自動車の安全性の未来にはならないかもしれません。 なぜなら、人間のドライバーには改善すべき点がたくさんあるとはいえ、人間を蚊帳の外に置いたからといって自動的に車が安全になるわけではないからです。

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