2019 Audi E-Tron プロトタイプの走行インプレッション、航続距離、価格

アウディはホームラインにいます。

ドイツの会社は、4つのリングのエンブレムを身に着けた史上最も重要な車の1つであるE-Tronを発売することで、その歴史の中で最も多忙な年を締めくくります。 これは、取締役会で育てられた、ボディ スタイルの人気急上昇を利用して作られた単なる SUV ではありません。 これは、市場で最も人気があり、最も競争の激しいセグメントの 1 つに投入された真新しい電気自動車です。 最初の納車は 2019 年まで予定されていませんが、E-Tron の運転がどのようなものかをプレビューするためにナミビアへ向かいました。

世界を旅する人の知られざる物語

白、オレンジ、黒のカラーリングは、アウディの最初のプレシリーズ プロトタイプに適用された迷彩です。 最終的な仕様を明らかにすることなく、E-Tron を世界中でテストするために構築されました。 デザイン。 私たちは、2018 年 3 月にスイスのジュネーブでこれらのテストラバを初めて目にしました。 彼らがドイツのアウトバーンで全力を尽くしているのを時々見かけました。 まで到達しました 一つに乗る Eトロン大会の数週間前にコロラド州のパイクスピークを下った 正式デビュー サンフランシスコで。 ナミビア全土をロードトリップするのは、プロトタイプの人生のほんの 1 日です。 北極圏のはるか北に位置するスカンジナビアの僻地で、彼らがクリスマスの間震えているのを見ても、私たちは驚かないでしょう。 生きてこの物語を語れる人は誰もいないでしょう。 残念なことに、彼らは話すことができないだけでなく、テストが終了すると全員が押しつぶされてしまいます。

視覚的な観点から見ると、私たちが運転したプロトタイプと、2019年にショールームに登場するモデルとの違いはほとんどありません。 私たちはすでに金属のモデルを見ているので、何が期待できるか正確に知っています。 内部の話は同じだが、アウディは、通常の量産モデルは、私たちが運転したプロトタイプよりも高品質の素材でより良く組み立てられるだろうと語った。 また、テスト車ではナビゲーションなどの機能が無効になっていましたが、同社の直感的なデュアルスクリーン MMI タッチ レスポンス インフォテインメント システムは認識できました。 など他のモデルから引き継がれています。

通常は鏡がある場所に取り付けられたカメラや、映像を送信するドアパネルのタッチセンサー式スクリーンにはあまり注意を払わないでください。 これは優れた機能で、今後 10 年間で確実に業界全体に普及するでしょうが、2018 年現在、米国では違法です。 アウディがここでE-Tronを販売するには従来のミラーを取り付ける必要がある。

E-Tron は長さ 193 インチ、幅 76.3 インチ、高さ 65.5 インチです。 これらの数字により、Q5 よりも約 10 インチ長くなり、Q5 よりも 5 インチ短くなります。 Q7 – ただし、幅と高さはほぼ同じです。 車内には5人掛けの広々とした座席があるが、床はバッテリーパックが示すほど平らではない。 アウディは、高圧線用のスペースを作るために、車の中央に小さなトンネルをあけなければなりませんでした。 トランクスペースは28.5立方フィートあり、ボンネットの下には貴重品を見えないところに隠したり、充電ケーブルを保管したりするのに便利な小さなトランクがあります。

クアトロネットワーク

E-Tron のパワートレインの中核は、各車軸に 1 つずつ搭載された 2 つの電気モーターと、車の中央に搭載された 95 kWh のリチウムイオン バッテリー パックで構成されています。 ボディを取り外すと、車輪が外側に押し出されたスケートボードに少し似た構造が現れます。 ロングホイールベースのスケートボードを想像してみてください。あなたはまさにその通りです。 バッテリーパックが作動している間に一時的なオーバーブースト機能が作動すると、モーターは約 400 馬力と 490 ポンドフィートのトルクを供給します。 保持します サンフランシスコからタホ湖までの200マイル、7,000フィートの登山をするのに十分な電力です。 アウディは、米国仕様モデルの詳細なスペック（出力、航続距離、重量など）を発売日が近づいたら発表する予定だ。

エンジニアのトビアス・グライナーは、彼のチームが開発したパワートレインをネットワークに例えました。 さまざまなコンポーネントが情報を共有し、連携して各車軸に必要なトルクをリアルタイムで決定します。 たとえば、ハードコーナリング中にセンサー群がアンダーステア​​を検出すると、それに対抗するために内側の車輪にブレーキがかかります。 リアアクスルがトラクションを失っていることをセンサーが検出すると、車の動きを維持するために前輪にさらに多くのトルクが送られます。 すべてのプロセスは電子化されているため、変更はほぼ瞬時に行われます。 フロントアクスルとリアアクスルの間には機械的な接続はありません。 アウディは、トルク伝達が従来よりも最大50倍速くなると主張している。

実際には、アウディの数十年にわたるクワトロ システムのこのハイテク進化は、E-Tron がさまざまな地形に挑戦するのに役立ちます。 私たちはナミビアの砂漠の砂丘と、表面が雪のように滑りやすい塩田でそれを試しました。 砂丘では、オフロードの基本原則（急な丘で停止しないなど）を適用し、車のハブにまで来た砂をかき分けているときでも、トラクションを失うことはありませんでした。 内蔵のオフロード モード – エア サスペンションをポンピングして最低地上高を 2 インチ追加します – ヒルディディセントコントロールシステムは、不慣れな道をナビゲートする際に安心感をもたらしました。 風景。

心強いですが、次のような場合にはアウディがサポートします。 欲しい トラクションを失う。 電子横滑り防止装置 (ESC) システムを完全にオフにすると、はい、そうすることができます。ドリフトやその他あらゆる種類のアクティビティへの扉が開きます。 高速での悪ふざけには、通常「クローズドコースを走るプロのドライバー」に対応する星印が付いています。 でも、わかったら試してみてください チャンス; 私たちは誰にも言いません。 横向きに座っている間、E-Tron はモーターのかすかな遠くのうなり音を除いて完全に沈黙を保ちます。 カーブを抜けるときにステアリングホイールをまっすぐにすると、E-Tron は 2 つのモーターの瞬間的なトルクに乗って、キビキビと制御された方法で速度を上げます。

E-Tron にはもう 1 つの技術的なトリックがあります。 ブレーキ ペダルを踏むと、ブレーキ力を電子的に配分するコントロール ユニットに信号が送信されます。 これは油圧システムが機能することを前提としています。 場合によっては、ドライバーがアクセルペダルから足を離して電気をバッテリーパックに戻すと、パッドが動かず、ブレーキエネルギー回生システムが車の速度を落とすことがあります。 アウディは、車がどのように停止しても自然なブレーキ感覚を維持できるよう、ペダルにシミュレーターを取り付けました。

同社によれば、回生はE-Tronの航続距離の最大30パーセントを占めるという。 サーキットでは、ステアリングホイールに取り付けられたパドルを使用して、最も積極的な回生設定を調整しました。 そして、ブレーキを踏む代わりにアクセルから足を放し、穏やかな状況に入る前に速度を落としました。 曲げる。 急旋回するには従来のブレーキを使用して減速する必要がありました。

強固な基礎

私たちがナミビアで運転したプロトタイプから判断すると、2019 Audi E-Tron は電気自動車の世界に一石を投じる準備ができています。 ただし、最終的な判断は、通常の量産モデルのハンドルを握るまで留保します。 そうして初めて、それが ジャガー I ペイス、最も近いライバルの1つであり、電気自動車の序列での地位を確立しています。

それを知るために長く待つ必要はありません。 Audi E-Tron は、2019 年上半期にショールームに登場する予定です。 地方および連邦政府の奨励金が適用される前の価格は 75,795 ドルから始まりますが、最初の 999 例は、と呼ばれる特別なシリーズを形成します。 初版 価格は87,695ドル。 これらはすでに完売していますが、納品開始時に最初に並びたい顧客は、返金可能なチケットを会社に送ることで、早期のビルド枠を確保できます。 1,000ドルのデポジット.

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