同庁は規則制定案の事前通知を発表し、この技術を規制する意向を発表したが、これは実際に購入できる自動車への搭載に向けた第一歩となる。
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V2V を搭載した車は自ら運転することはできませんが、互いに「会話」することができるため、ドライバーは潜在的な障害物に対する認識を高めることができ、多くの事故を防ぐことができると研究者は期待しています。
これは、一部の新型車にすでに搭載されている多くのセンサーやカメラを Wi-Fi のようなシステムに利用することで実現されます。 車両が速度、位置、その他の要素に関する情報を送り返すことを可能にする通信システム。 前方へ。
NHTSA は次のような研究を行っています。 約3,000台の車が参加する大規模なテスト ミシガン州アナーバーとその周辺の公道。 今のところ当局者らはこの結果を気に入っている。
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同庁は、四差路交差点での衝突の可能性をドライバーに警告する左折支援（LTA）と交差点移動支援（IMA）という2つのシステムに焦点を当てている。 年間最大 529,000 件の衝突事故を防ぎ、1,083 人の命を救うことができると考えています。
LTA と IMA は両方とも死角を克服し、赤信号を走行している車をドライバーに早期に警告したり、対向車を感知した場合に車の左折を阻止したりすることができます。
NHTSAはこの技術を「実装の準備ができている」と説明しており、ルール策定提案に対するパブリックコメントを求める予定だ。 ただし、V2V が広く普及するまでにはしばらく時間がかかる可能性があります。
自動運転車と同様に、V2Vを実際に規制するのはおそらく州や地方自治体次第であり、自動車メーカーもV2Vを手頃な価格で車両に組み込む方法を見つけ出す必要があるだろう。
V2V の導入はクリティカルマスに達する必要があるため、V2V がクラッシュ率に大きな影響を与えるまでにはさらに時間がかかる可能性があります。 ネットワーク内の車両が増えるほど、カバーされる範囲はより広範囲になります。
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