2017 Audi R8 V10 Plus: ロードトリップとトラックドライブ

熱心なデジタル トレンドの読者は、私が熱心に第 2 世代を手に入れたことを覚えているかもしれません。 去年の夏の終わりのアウディR8。 ポルトガルを通ってポルティマンのアルガルベ国際サーキットまでの元気いっぱいの小旅行は、まるで厳選されたグルメのような気分で、最新の R8 の実力を味わうことができました。

今回、私は道路上での完全な快適性と妥協のないサーキットパフォーマンスを約束する R8 に貪欲に飛び込みました。 R8 のグランド ツーリング機能をテストするためにノースカロライナからバージニアまでロードトリップし、完全に解放されたときに何ができるかを確認するためにデイトナ インターナショナル スピードウェイまで行きました。

二面性がある（良い意味で）

お忘れの方のために付け加えておきますが、2017 Audi R8 は自動車メーカーの Halo 車の最新版であり、ミッドマウントの 5.2 リッター V10 エンジンを搭載しています。 標準構成では、R8 は 540 馬力を発生しますが、よりアグレッシブな V10+ フォーマットでは、R8 は 610 馬力と 413 ポンドフィートのトルクを発生します。 このエネルギー出力は、7 速デュアル クラッチ トランスミッションを介して 4 輪すべてに送られ、アウディの特許取得済み Quattro 全輪駆動システムによって管理されます。

アウディの R8 は、日常のドライバーとしても使用できるスポーツカーのタイトルをめぐって、初めて登場したときからポルシェの注目を集めました。 R8 は、快適性の側面も犠牲にしない有能なサーキットカーであるはずです。 それをテストするために、私はノースカロライナ州のビルトモア・エステートから出発し、バージニア州までの長い道のりを進み、多面的な自動車で数百マイルを走行しました。

スーパーカーでそのような旅に乗り出すのは、最高の自動車マゾヒズムですが、R8 はそれ以上に GT っぽいです。 高速道路や田舎道を数百マイル走った後でも、座っていても疲れを感じませんでした。 シートには、ランバーサポートやサイドボルスタリングなど、複数の方向に調整できます。 上げ下げもでき、頭上空間も十分にありました。

ラウンジエリア

アウディのバーチャル コックピットは、R8 の唯一の情報源です。 12.3 インチの画面は、従来のゲージ クラスターを、パフォーマンス情報、メディア、または Google マップを利用した大きなナビゲーション画面を同時に表示するモジュラー インターフェイスに置き換えます。 レイアウトは非常にドライバー中心ですが、乗客がラジオや地図機能などの特定の役割を引き継ぐことができるように十分に見えます。

キャビンは適度に遮蔽されているため、乗客と通常通り会話が可能です コンフォート モードで走行しているか、R8 を作動させているかに関係なく、音量レベルを調整できます。 スポーツ。 そういえば、R8 のドライビングモードは「スポーツ」と「コンフォート」の区別を明確にしていますが、これらはうまく機能しています。 設定全体のバランスが取れています。スポーツはかなり快適で、コンフォートは素晴らしく、車のコントロールが不安定になることはありません。 ふにゃふにゃ。 おそらく「穏やか」と「活発」が設定に適切な名前かもしれません。

その多くは R8 のサスペンションに起因すると考えられます。 フロント、リアともにダブルウィッシュボーン仕様となっております。 標準の V10 モデルはマグネティック ライド サスペンションにより快適性をさらに高めていますが、V10+ は固定ダンパーにこだわっています。 これはパフォーマンスを重視した選択であることは明らかですが、スポーツから離れたときでも驚くほど快適です。

坂に走ってね

休憩時間が終わり、風が強いアパラチアの山道が手招きし、私は R8 をギャロップから蹴り出して走り始めました。

長く続くコーナーへの飛び込みはスムーズでコントロールされており、目の前の地図がすぐに更新されて一目でわかるようになったので、ブラインドコーナーはもうそれほど盲目ではなくなりました。 R8 の 7 速トランスミッションは、私を適切な回転範囲に保つのに素晴らしい仕事をしてくれましたが、スイッチバックの絶え間ない集中砲火は、R8 がやりたいことと一致していないようでした。 そのため、急ブレーキをかけようとしたときに、思ったよりも長くギアを上げたままにしてしまいました。 このような場合には手動パドルシフトが最善の方法でした。

おそらく、これらの道路はアウディ R8 の重量クラスを攻撃できるほど大きくはありませんでした。 実際、カーボンファイバーのサイドブレード、固定リアスポイラー、ディフューザー、そして 19 インチの鍛造アルミホイールを備えたこの車は、サーキットでの我が家であることを世界に叫びます。 もっと優れた候補者が必要だったので、デイトナ・インターナショナル・スピードウェイに連れて行って候補者を与えました。 これはR8がすでに勝利した戦いなので、これがR8にぴったりであることはわかっていました。

試験場

デイトナのロレックス 24 は、まさにアメリカの大地で最も過酷な耐久レースです。 ちょうど今年の 2 月、R8 GT3 LMS がマグナス レーシング チームをクラスで優勝させました。 "それで？ レースカーとロードカーにはどんな関係があるのでしょうか？」 と尋ねるかもしれません。 結局のところ、たくさんあります。

ロードカーの 5.2 リッター エンジンは、レースカーでもまったく同じです。 実際、車のクラスと車が従う必要があるフォーミュラの制限により、R8 は GT3 よりも強力です。 全体として、R8 V10+ はコンポーネントの 50% をモータースポーツの同胞と共有しています。 レースカーの半分を自由に使えるというのは、思っているよりも良いことです。

サーキットでは、7速トランスミッションの問題は解消されました。 R8 は必要なときにはいつでも最高の状態でした。 とてもうまくいったので、何も考えていませんでしたが、集中することがたくさんあったので良かったです。

最高出力 610 馬力とデイトナの悪名高いバンク ターンにより、R8 を時速 205 マイルの最高速度に向けて押し上げる余地は十分にありました。 脳から血液を奪う重力加速度からバス停のシケインまでの間、私は時速 170 マイルを管理することができました。 レースカーのドライバー、ディオン・フォン・モルトケ（アウディ R8 のシートからデイトナで優勝したこともある）は、汗をかかずに時速 180 マイル以上に達することができたので、この車がもっとできることはわかっていました。

何百マイルも走り、数え切れないほど周回を重ねた結果、アウディのハローカーの最新バージョンが完成したと言っても過言ではありません。 マイアミのクラブに向かうときと同じように、トラック上でも自宅のように感じられ、次のようなトランジションを行います。 容易に。

アウディ R8 は速く、機敏で、驚くほど優れていますが、必要なときには (時速 270 マイルであっても) おとなしくなります。 これ以上何を求めることができますか？

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