NHTSA はガイドラインを発表する予定ですが、それらは固定されたものであると考えるべきではありません。 まず、これらは法律ではなくガイドラインです。 第二に、車両の自動運転は急速に発展している分野であり、NHTSA は一部の要素や基準が変更される可能性があることを認識しています。
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「珍しいのは、誰もが規制が発表されることを期待しており、それが永遠に続くことであり、NHTSAの仕事はそれに反応して施行することです。 この領域ではそれは機能しません。 7月には何か違うことが起こると思います」とNHTSA上級管理者のマーク・ローズカインド博士は語った。
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同庁だけでなく、自動車メーカーや自動運転車業界の他の企業も懸念しているのは、州ごとに法律や法律が異なることだ。 自動運転車が道路上でどのように走行できるかを規制する規制があり、できれば連邦レベルからの指示による合意がなければ、それらの違いが生じる可能性があります。 育つ。 一貫したルールや規制がなければ、技術が準備されつつあり、世界の他の地域が前進しているときに、自動運転車の開発は遅れることになります。
NHTSA ガイドラインでは 4 つの領域が取り上げられます。 導入、状態ポリシー、明確化されたプロセス用語、および新しいツール。 導入により、自動運転車のテスト、販売、運転が可能になります。 国の政策には、標準的な規制に関する提案が含まれています。 規制当局が使用する「新しいツール」は定義されていませんでしたが、自律レベルとプロセス用語についてはより良い情報がありました。
現在、車両の自律性には 5 つのレベルがあり、 エレクトレックによると.
レベル 0 (自動化なし) は、ドライバーが車両内のすべてと車両の動作すべてを制御できる状態です。
レベル 1 の機能別自動化は、車の 1 つ以上の機能がドライバーを支援できる場合です。 ESC (エレクトロニック・スタビリティ・コントロール) などですが、そのような機能は他の機能とは独立して動作します。 機能。 たとえば、補助ブレーキでは ESC が自動的に機能しません。
レベル 2 の複合機能自動化は、特定の機能を組み合わせて動作する場合です。 車線検出機能を備えたアダプティブ クルーズ コントロールがその好例です。
レベル 3 の限定的自動運転自動化は、場合によってはドライバーが車両に制御を引き継ぐことができるが、システムからの警告があった場合には引き継ぐ準備をしておかなければならない場合に適用されます。 高速道路で使用されているテスラの現在の自動操縦機能はレベル 3 の一例です。
レベル 4 の自動運転自動化は、業界および政府の参加者が最も興奮し、同時に最も懸念しているレベルです。 レベル 4 では、基本的にドライバーは存在しません。 人が車に乗ります（または、 スマートフォン）そして目的地をアナウンスすると、乗客の有無にかかわらず車両はそこから出発します。
NHTSA が発表するこれらのレベルとガイドラインは、確固たる初稿として認定されます。 すべての関係者が協力して、十分な注意を払いながら迅速にテクノロジーを進歩させることができることを願っています。
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