ポルシェ 911 カレラ S のパフォーマンスに機知を合わせて設計された 2015 スバル WRX STI は、90,000 ドルのスポーツカーのハンドリングと俊敏性を 37,000 ドルで提供します。
カリフォルニア州モントレー郊外のラグーナ セカ レースウェイは神聖な競馬場です。 霧の多い 3.5 マイルの舗装路は、間違いなく地球上で最も有名なコースの 1 つです。
たとえ運転したことがなくても、現代の自動車愛好家のほとんどは、少なくともある程度はラグナ セカに精通しています。 名前を聞くだけで、その 11 回転すべてのイメージが思い浮かぶでしょう。最も悪名高いコークスクリューです。
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米国には素晴らしいトラックが数多くありますが、ラグナ セカほど悪名高く、高く評価されているトラックはおそらくありません。
今週、ラグーナ セカ レースウェイでその名声に匹敵する車、2015 スバル WRX STI に出会ったのは完璧でした。
理想
純粋な運転愛好家として、理想の車に求める重要な要素がいくつかあります。それは、300 馬力以上を発生するターボチャージャー付きエンジン、全輪駆動、 マニュアルトランスミッション、剛性の高いシャーシとサスペンション、大きくて強力なブレーキ、油圧パワーステアリング、4つのドア、そして堅牢でありながらスポーティなインテリア。
基本的に、もし私が自分の車をデザインできるとしたら、2015 スバル WRX STI を作るでしょう。
ただし、すべての要件を紙の上で満たすだけでは十分ではありません。 それよりも少し複雑です。
違い
ドライビングインプレッションを掘り下げる前に、まず 2015 WRX と 2015 WRX STI の違いを整理しましょう。
- WRX には、268 馬力を発生する 2.0 リッター ボクサー 4 気筒が搭載されています。 STI の 2.5 リッター ボクサー 4 は 305 馬力を発生します。
- WRXはケーブルシフト6速マニュアル、STIはパラレルリンク6速マニュアルを搭載。
- WRX の全輪駆動は連続駆動ですが、STI はドライバー制御センターディファレンシャル (DCCD) ユニットです。
- WRX では電子がステアリング ラックを動かし、油圧ユニットが STI のホイールを左右に動かします。
- WRXのデフは前後オープンです。 対照的に、STI はフロントにヘリカル リミテッド スリップ、リアにトルセン リミテッド スリップを備えています。
路上で
ラグナセカ周辺でSTIをレースする前に、私たちジャーナリストはまずカリフォルニア州カーメルの裏道を訪れました。 数週間前に2015 WRXに乗ってこの森の片隅にいたばかりだったので、私はSTIがどのように対処するかについていくつかの先入観を持っていました。 彼らは間違っていました。
ステアリングホイールを初めて握った瞬間、相手が違う野獣であることがわかります。
STIの油圧パワステは重いですが生きています。 何かをするためにはホイールを操作する必要があります。 しかし、道路上では、羽ばたく大きなカジキのように、体をぴくぴくさせて、あなたと格闘します。 WRX の電動パワーステアリングとは異なり、STI の油圧ユニットは路面のあらゆる凹凸を手のひらに伝えます。 運転愛好家でなければ、嫌いになるでしょう。 週末の裏道遠征があなたの生命線なら、きっと気に入るはずです。
コーナリングはSTIとはひと味違うフィーリングです。 スポーツカーを運転したことがありますが、 スーパーカー. STI のように向きを変えて操作できるものはありませんでした。 前世代の STI よりも約 40% 剛性が高いシャシーと、バネレートが 22% 増加したサスペンションを備えています。 横方向の剛性が 14% 向上し、さらに DCCD 全輪駆動とトルク ベクタリングを備えたこの車は、想像以上にコーナーを曲がったり、曲がったりすることができます。 出来た。
路上ではもう少しコーナーを強く打てるかもしれないと感じる場面が何度もあった。 そこで私がもう少しターンインすると、ためらうことなく、STI が非常に正確かつ正確に反応するでしょう。
私はそれを臨床的に語るのが嫌いです。 しかし、それが本当に最善の方法なのです。 STI のハンドリングは気まぐれに動作しません。 これは、ラインをカットし、コーナーを克服するために設計された精密機器です。
ラグナセカ周辺でSTIをレースする前に、私たちジャーナリストはまずカリフォルニア州カーメルの裏道を訪れました。
2015 STI では、スバルはエンジン ECU を再マッピングし、加速を強化しました。 現行型 STI では 50% のスロットルでしたが、2015 年モデルでは 25% のスロットルになりました。 フルスロットルは同じですが、最初のつま先タッチでこれまでよりもはるかに大きなトルクが得られます。
最初は、スバルが 2015 年モデル用にまったく新しいモーターを製造しなかったことにがっかりしました。 新しい2.0リッターを搭載したWRXとは異なり、STIは前世代から305馬力と290ポンドフィートのトルクを発生する2.5リッターを引き継いでいます。 カーメルの丘を突き抜けた後でも、私はまったく失望していません。
最大トルクは 4,000 rpm で発生します。 この回転範囲付近に留まれば、首をねじるほどのトルクを楽しむことができます。
ありがたいことにスバルもSTIの制動力を高めてくれました。 13 インチの Brembo ブレーキはしっかりとグリップし、フェードすることはありません。 初心者のようにブレーキを掛けることができ、システムが過熱する心配はありません。
WRXのドライブ中、私がコーナーを駆け上がったとき、コ・ドライバーは吐きそうになった。 STIドライブでは、コ・ドライバーは文字通り、嘔吐できるように私に車を寄せるように頼まなければなりませんでした。 これだけでは、STI が WRX よりもどれほど極端であるかがわかりません。
ラグナ セカ
昼食後、私たちはトラックに連れて行かれました。 そこで私たちはヘッドソックスとヘルメットを渡され、車を選ぶように言われました。 全輪駆動を「オートマイナス」に、トラクションコントロールを「トラック」に設定するように指示されました。
数秒の間隔をあけて、私たちはラグナ・セカとSTIのもう一つの個性を紹介されました。 カーメルの街路で、STI は熱心な峡谷の彫刻家であることを証明しました。 ラグーナでは、決まり文句を失礼しますが、トラックテイマーになりました。
スバルのエンジニアは、STI がサーキットで使用できる状態にあると語った。 繰り返しますが、私は彼らの言うことをあまり信じていませんでした。 最後の STI は公道走行用に販売されたラリーカーで、公道コースで必要なサスペンショントラベル量よりも少し長めでした。 2015 年はトラック上で素晴らしいです。
私がラグーナで運転したことがある他の車は、F10 BMW M5 と F12 M6 だけでした。 これらの車はSTIよりもはるかに速く高速に達することができましたが、スバルはサスペンションとシャシーがはるかにタイトだったので、より安定しているように感じられました。
STI でのトラックタイムをもっと詳しく知りたいのですが、正直に言うと、周回中に迷ってしまいました。 車に注意を払うのをやめて、自分のラインとタイムに集中しました。
しかし、これはSTIに対して私が言える最高の賛辞かもしれない。 M5 とは異なり、STI はサーキットで大きな自信を与えました。 クルマのパラメータではなく、自分自身のパフォーマンスを心配していました。
不完全なパフォーマンス
理想の車を書けと言われたら、STI がデザインする車だと言ったことを覚えていますか? そうですね。 しかし、それはそれほど単純ではありません。
STI は素晴らしいドライビングマシンですが、移動手段としては少々苦痛でもあります。
数秒の間隔をあけて、私たちはラグナ・セカとSTIのもう一つの個性を紹介されました。
こうした不満はさておき、2015 年の STI を完璧に要約する統計がいくつかあると思います。
スバルが新型 WRX STI を設計したとき、驚くべきことに、84,300 ドルのポルシェ 911 カレラ S をパフォーマンスのベンチマークに据えました。
スバルの社内テストによると、緊急時対応最高速度ではSTIがカレラSを上回ったという。 コーナリングのターンイン能力では、STI はカレラ S には及ばなかったものの、三菱 EVO には勝っていました。 敏捷性の点では、STI は 911 に匹敵します。 また、横加速度の限界では、STI はカレラ S より 0.02 g 足りません。
これらの数字は、ポルシェの競合他社にとって印象的なものです。 しかし、STI が 37,000 ドルの車であることを考えてみると、その数字は驚くべきものになります。
高音域
- アイドリング時でもゴロゴロとした排気音
- 連射加速
- フェードフリーのブレンボブレーキ
- 硬いサスペンション
低音
- 過度の車内ロードノイズ
- 腎臓を蹴るサスペンション
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