העיר לונדון הודיעה ביום שני כי תבטל את רישיון ההפעלה של אובר בפעם השנייה בתוך שנתיים על "בעיות בטיחות מתמשכות." המשמעות של המהלך היא שהאפליקציה עשויה להיאסר בקרוב בעיר שהתרגלה לשיתוף נסיעות קל, בדיוק כמו ערים אמריקאיות רבות מסתמכות על אפליקציות דומות.
תוכן
- חוסר סמכות
- עמדות של ערים אחרות
מסיבות הכוללות ענייני בטיחות הן לרוכבים והן לנהגים, עומס נוסף בערים, הגנות עובדים, ותקנות נגד, Uber, ליפט, ואפליקציות דומות היו מטרה לזעם מאז שהופיעו לראשונה ברחובות ושיבשו את האופן שבו אנשים רגילים ברחבי העולם נוסעים. זה אומר שהם נאסרו וקנסו מספר פעמים עכשיו - ובעוד כמה ערים אמריקאיות רוצות להילחם נגד אפליקציות שיתוף נסיעות, יש מעט שרבים מהן יכולים לעשות כדי לאסור אותן באופן מוחלט מכיוון שלונדון, השוק האירופי הגדול ביותר של אובר, היא מנסה לעשות.
סרטונים מומלצים
ללונדון יש הרבה יותר כוח לפצח את אובר מאשר לרוב הערים בארה"ב. העיר בעבר שלל את רישיון החברה ב-2017, אם כי אובר קיבלה רישיון של 15 חודשים לאחר ערעור. בחודש מאי, אובר עצמה התריעה בפני Transport for London (TfL), רשות התחבורה בעיר, על בעיה מתמשכת: נהגים לא מורשים משתמשים באישורים של מישהו אחר או בפרופילים מזויפים כדי להשתמש באפליקציה. נראה שהבעיה היא מה שגרם להחלטת TfL לשלול את הרישיון.
ג'יימי הייווד, המנהל הכללי האזורי של אובר לצפון ומזרח אירופה, אמר בהצהרה לדיגיטל מגמות כי "ההחלטה של TfL לא לחדש את הרישיון של אובר בלונדון היא יוצאת דופן ושגויה, ואנחנו נעשה עִרעוּר."
חוסר סמכות
במקרה זה, לעיריית לונדון הייתה הסמכות למשוך את הרישיון כשהיא ראתה בעיות בטיחות שהרגישה שצריך לטפל בהן.
הדבר אינו נכון לגבי מקומות רבים בארה"ב ערים כמו סן פרנסיסקו ולוס אנג'לס, שתיים מהגדולות במדינה, הן לא מסוגלים להסדיר את אופן הפעולה של שירותי שיתוף נסיעות בגבולות שלהם - זה נתון לשיקול דעתה של מדינת קליפורניה.
העומס בסן פרנסיסקו גדל, כאשר 47 אחוזים ממנו מיוחסים ישירות לנסיעות.
"במיוחד עבור מדינה גדולה כמו קליפורניה, מסדירה TNCs [חברות רשת תחבורה, או שיתופי נסיעה] באזור המפרץ אינם זהים לסנטרל ואלי או בלוס אנג'לס", אמר איאן גריפית'ס לדיגיטל טרנדים. גריפית'ס הוא מנהל המדיניות של Seamless Bay Area, קבוצת תמיכה המעוניינת לשפר את קשרי התחבורה הציבורית לסן פרנסיסקו והסביבה. "זו לא מדינה כמו מסצ'וסטס, שבה יש רק אזור מטרו אחד והוא לא כל כך גדול", אמר. "העובדה שלא תהיה לך את היכולת ברמה הנמוכה במדינה [קליפורניה] להגביל את מספר TNCs או שיש להם תקנות אחרות, זה כאילו שחסרה לנו רמת רגולציה עבור אלה שירותים."
נציבות השירותים הציבוריים של מדינת קליפורניה, שאחראית על הרגולציה בכל המדינה, לא הגיבה לבקשת תגובה.
גריפית' הדגיש ש-Seamless Bay Area אינו נגד שיתוף נסיעות. אבל הכלים מוגבלים כרגע ברמה המקומית כדי להסדיר את האפליקציות האלה. "אין לנו מסגרת אזורית ברורה לממשל ניידות באזור שלנו", אמר.
בינתיים, העומס בסן פרנסיסקו גדל, כאשר 47 אחוזים ממנו מיוחסים ישירות לשיתוף נסיעות, על פי דו"ח של רשות התחבורה של מחוז סן פרנסיסקו.
"אני מבין שהם הפכו את עצמם מאוד קלים לשימוש והתחבורה הציבורית שלנו לא הייתה קלה לשימוש", קאט קרטר, הביניים מנכ"ל San Francisco Transit Riders, אמר ל-Digital Trends, "אבל Uber הייתה מאוד ברורה שהם מנסים להתחרות עם תחבורה ציבורית. זה פשוט לא בר קיימא". קרטר אמר גם שהתחבורה הציבורית בעיר תשתפר אלמלא Uber ו- Lyft יגרמו לתנועה.
ב-5 בנובמבר, סן פרנסיסקו בחרה הצבעת "כן" על הצעה D, שתחוקק מס על כל הנסיעות שחברות שותפות בתחומי העיר מבצעות, החל מה-1 בינואר. אבל במונחים של הגבלת מספר שיתופי הנסיעה, או חקיקת הגנות עובדים לנהגים, ידיה של העיר כבולות על ידי המדינה.
עמדות של ערים אחרות
לא כל עיר רוצה לתקוף את אובר. העיר ניו יורק, שבה אובר וליפט פופולריות, פרסמה הצהרה לפיה אין לה שום נקיפות מצפון לאפשר לאובר להמשיך לפעול: "אנחנו בטוחים ש האיזונים והאיזונים של ניו יורק עוזרים להבטיח שהנוסעים יקבלו שירות על ידי נהגים בדוקים ומורשים שהם דרישה עבור חברות כמו אובר תמשיך לפעול כאן", אמר ביל היינזן, ממלא מקום הנציב של ועדת המוניות והלימוזינות של ניו יורק, בהצהרה שמסרה לדיגיטל טרנדים.
במעלה החוף מסן פרנסיסקו, גם סיאטל עומדת לחוקק מס דומה: ביום שלישי, 26 בנובמבר, ראש עיריית סיאטל, ג'ני דורקן, תחתום על מס של 51 סנט על כל נסיעות שיתוף הנסיעה לחוק.
קייטי ווילסון, המזכירה הכללית של איגוד רוכבי הטרנזיט של סיאטל, אמרה ל-Digital Trends כי הבסיס שלה לארגון יש בהחלט דאגות לגבי Uber ו- Lyft, אבל זה היה מאוד לא סביר שהעיר אי פעם תראה איסור מוחלט. "הסתגרנו בקבלת הכנסות מ[המס החדש] עבור פרויקטים ציבוריים", אמרה. "אז לעיר יש אינטרס שהשירות הזה יגדל".
אבל אובר יכולה להיות אזרחית טובה יותר, אמר ווילסון. "הם כמובן לא מתעניינים בשיתוף פעולה או שקוף עם ממשלות, אז זה צריך להשתנות", היא אמר, אם זה עם שיתוף נתונים טוב יותר או רק מתן מידע מדויק יותר על ההשפעה על עִיר.
קרטר של סן פרנסיסקו הדהד את הסנטימנט הזה, עד לתסכול מכך שאין לו גישה לנתונים. "הם צריכים לשתף פעולה עם הערים שבהן הם נמצאים טוב יותר", אמר קרטר. "כנראה שתמיד יהיה להם מקום, אבל הם צריכים להיות שחקנים אזרחיים טובים יותר".
גריפית'ס של אזור המפרץ אמרו גם שהוא לא בהכרח האשים את החברה בפריצת גבולות. "הם פועלים בהקשר של המערב הפרוע שיצרנו עבורם", אמר. "אין לי סטנדרטים אתיים גבוהים לחברה פרטית לעשות יותר ממה שהחוק דורש ממנה. הם יעשו מה שהם צריכים כדי להגדיל את בסיס הלקוחות שלהם. תפקידה של הממשלה להנפיק מדיניות. הנטל מוטל על המגזר הציבורי לתעדף את הרגולציות כדי לעצב את הצמיחה [של החברות הללו]".
הוא הוסיף: "לא צריך לצפות שמוסדות שתכננו לפני 50 שנה יהיו מוכנים להסדיר את העולם המודרני".
המלצות עורכים
- סן פרנסיסקו יכולה להיות העיר הראשונה בארה"ב שאוסרת על זיהוי פנים
