כלי רכב חשמליים ותוספי פלאגין היפר-מיילים עשויים להיות יקירי מדיה, אבל היברידיות קונבנציונליות, כמו הפופולריות של טויוטה פריוס וה-Insight של הונדה, נעשים מושרשים כסטנדרט היומיומי של נהיגה ירוקה. הפריוס והאינסייט המקוריים היו אולי צעצועים לא מעשיים, אבל ההיברידיות הנוכחיות הגיעו לרמת עידון ופרקטיות שמתחרה במכוניות בנזין ודיזל קונבנציונליות.
שיפור זה, ותקני כלכלה ממוצעת בדלק (CAFE) מחמירים מתמיד, מובילים חברות מסוימות לתכנן הכלאה בקנה מידה גדול. טויוטה, למשל, מקווה לקבל 21 דגמים היברידיים למכירה ברחבי העולם עד 2015, ובסופו של דבר לקבל גרסה היברידית של כל מכונית שהיא מייצרת.
סרטונים מומלצים
זו לא בעיה גדולה מדי אם אתה רוצה מכונית סדאן בגודל בינוני או רכב שטח, אבל מה אם אתה מחפש משהו פחות משעמם? נראה כי ההיברידיות עובדות היטב כמו מכוניות רגילות, אך האם הן יכולות להחליף את מכוניות הביצועים שראשי הילוכים יקרים להם?
כּוֹחַ
דבר אחד שהיברידיות יכולות לעשות הוא לייצר כמויות אדירות של כוחות סוס. חלק מיצרניות הרכב רואות למעשה מנוע חשמלי של היברידי כתוספת משפרת אנרגיה לבנזין מנוע, מה שהוביל ליצירת כמה היברידיות חזקות וחסכוניות, אבל לא במיוחד מָהִיר.
לקסוס פחות או יותר המציאה את הקונספט הזה עם מכוניות הסדאן היוקרתיות ההיברידיות GS ו-LS. מלבד מכונית העל LFA, LS 600h L היא המכונית היקרה ביותר של לקסוס מייצרת, וזו גרסת ה-LS החזקה ביותר.
כמו דגמי LS עם הנעה לא היברידית לכל הגלגלים, ל-LS 600h L יש V8 בנפח 4.6 ליטר, עם 360 כוחות סוס ומומנט של 347 פאונד רגל. עם זאת, יש לו גם מנוע חשמלי בהספק של 221 כ"ס.
זה אותו מקרה עם GS 450h. יש לו 338 כ"ס, בהשוואה ל-306 כ"ס של הדגמים הלא היברידיים. במחיר של 59,450 דולר, מדובר גם בכ-4,000 דולר יותר מ-GS 350 F Sport עמוס עם הנעה לכל הגלגלים.
למה להפוך מכונית היברידית למכונית החזקה ביותר בהרכב? זה למעשה פחות קשור לביצועים מאשר לשיווק. בעוד שה-450h הוא ה-GS המהיר ביותר ל-60 קמ"ש (ב-0.1 שניות), ה-LS 600h L מוכה על ידי המצית, הנעה אחורית LS 460.
האמת על המכוניות האלה נמצאת בשמות שלהן. לקסוס מכנה את ה-LS ההיברידית שלה "600", משום שלטענת המותג, היא מציעה את הכוח של 6.0 ליטר V12 עם צריכת דלק של 4.6 ליטר V8. באופן דומה, ה-GS 450h אמור לשחזר את ההספק של ה-V8 הזה, אבל עם צריכת הדלק של V6.
אז ההיברידיות של לקסוס מספקות חסכון בדלק, אבל ללא שיפור משמעותי בביצועים, קשה לראות את הטעם בכל הכוח הנוסף הזה.
סימן בטוח לכך שההיברידית הביצועית הגיעה (או לאפוקליפסה) היא קיומה של פורשה היברידית. למעשה, יש שניים מהם: Panamera S Hybrid ו-Cayenne S Hybrid. עם זאת, עם 380 כ"ס, שניהם די קרובים לתחתית קווי הדגמים שלהם. פורשה עובדת על היברידית עם יותר עומס, אבל עוד על זה בהמשך.
אם הכמות היא חזה, מה לגבי איכות? יש הרבה מכוניות בנזין חזקות, אבל הדרך שבה הן מספקות את הכוח הזה יכולה להיות חשובה לא פחות. זה (חלק) מה שמבדיל בין V8 פורד שלבי GT500 מוסטנג לבין V8 פרארי 458 איטליה.
הזן מושיע מאוד לא סביר. הונדה CR-Z הייתה אמורה להיות הביאה השנייה של ה-CRX האצ'בק הקלה והזריזה, אבל היא פשוט לא. עם זאת, הטיונר היפני Mugen מכוון אותו בכיוון הנכון.
על ידי הענקת מנוע ארבעת הצילינדרים המתקדם של ה-CR-Z יותר כוח, Mugen הפיק את המרב הן מחשמל והן מבנזין. המנוע החשמלי יכול להדליק את המכונית מהקו, במהירויות שבהן מנוע הבנזין לא מייצר הרבה כוח. לאחר מכן, הארבעה משתלט במהירויות גבוהות יותר.
טיפול
מלבד אספקת כוח Hi-Def, ה-CR-Z עדיין מראה שיצרניות הרכב אינן מסוגלות ליצור היברידית שמתמודדת היטב. למרות שמה, ההונדה ההיברידית לא הצליחה להשתוות לגורם הכיף של מיני קופר, פיאט 500 או פולקסווגן GTI.
חלק מהבעיה הוא המשקל. אף מכונית חדשה לעולם לא תשתווה למשקל העצמי של 1,802 פאונד של ה-CRX של שנות ה-80, אבל ההיברידיות נמצאות תמיד בחסרון בהשוואה למכוניות רגילות. בנוסף למנועים ותמסורות, היברידיות צריכות לשאת ערכות סוללות כבדות, מנועים חשמליים וציוד הבקרה הנלווה אליהן.
משקל משפיע לרעה על כל היבט של ביצועים, כך שהיברידיות ספורטיביות עשויות להמתין להתקדמות בחומרים קלים לפני שיוכלו להתחרות באמת על ליבם של חובבי רכב.
צמיגים הם בעיה אחרת. סובארו ו-Scion אולי התאימו ל-BRZ ול-FR-S, בהתאמה, מכספי מישלן Primacy HP עם מפרט פריוס, אבל זה היה כדי להגביר את הכיף במהירות נמוכה. לצמיגים אלה עם התנגדות לגלגול נמוכה יש פחות אחיזה, כך שקל יותר להחליק את מכוניות הספורט הזולות הללו במהירויות לא אובדניות.
עם זאת, כדי שזה לא יקרה במהירויות גבוהות, מכוניות זקוקות לצמיגים עם יותר אחיזה, כלומר הם דורשים יותר מאמץ לפנייה, מה שפוגע בצריכת הדלק.
טק
ההיברידית לא נראית כמו מכונית ביצועים טובים במיוחד. אז למה פרארי מתכננת לחשוף אחת, ה-F150, בתערוכת ז'נבה בעוד כמה שבועות? ולמה פורשה ואקורה בונות מכוניות-על היברידיות משלהן?
התשובה הקצרה היא: כסף גדול קונה יותר טכנולוגיה. פרארי F150, היורשת של אנזו 2003, תהיה בעלת 6.3 ליטר V12 של F12berlinetta ומערכת שחזור אנרגיה קינטית בסגנון פורמולה 1 (KERS).
KERS משתמש בגלגל תנופה מסתובב או בסוללה קטנה כדי לאחסן אנרגיה שהוחזרה במהלך בלימה. ההגדרה הזו קלה בהרבה מחבילת הסוללות של היברידית רגילה, אם כי זה אומר שטווח החשמל של ה-F150 יהיה כנראה דקה.
ל-F150 יהיו מאפיינים ייחודיים נוספים, כגון שלדת מונוקוק מסיבי פחמן עטופה בגוף סיבי פחמן פאנלים ועד 950 כוחות סוס בסך הכל, זה אמור להפוך אותה למכונית-על אחת, גם אם היא לא ירוקה טובה במיוחד אוטו.
ל-918 ספיידר של פורשה לא יהיה KERS, אבל יהיו לו 780 כ"ס, באדיבות V8 בנפח 4.6 ליטר ושני מנועים חשמליים. כמו הפרארי, ה-918 משתמשת בחומר אקזוטי (במקרה זה, פלסטיק מחוזק בסיבי פחמן) לשלדה. אמנם מבחינה טכנית לא היברידית קונבנציונלית (נהגים לא יכולים לחבר אותו לחשמל כדי להטעין את ערכת הסוללות), הוא יכול לנסוע על חשמל במהירות של עד 94 קמ"ש, וכבר עבר את הנורבורגרינג ב-7:14.
דרך שלישית לבנות היברידית ביצועים מוצעת על ידי אקורה. חטיבת היוקרה של הונדה כל כך בטוחה במערכת ה-"Sport Hybrid Super Handling All-Wheel Drive" שלה שהיא העניקה את שם NSX האגדי על מכונית העל ההיברידית החדשה שלה.
ה-NSX יהיה בעיקר הנעה אחורית, כאשר V6 רכוב בינוני יספק את רוב הכוח. עם זאת, מנועים חשמליים יפעילו את הגלגלים הקדמיים בעת הצורך. המערכת תשמש גם ב-RLX סדאן, שם היא תפיק יותר מ-370 כ"ס.
אתה באמת יכול לקבל הכל?
אריזת שתי מערכות הנעה במכונית אחת, ולבקש ממנה לעשות את כל מה שמצופה ממכונית רגילה תוך אספקת צריכת דלק יוצאת דופן, היא משימה קשה. לגרום למערכות הללו לעבוד ביחד בצורה הרמונית היא גם קשה, אבל אפשר להתגבר עליה עם תוכנה כתובה היטב.
עד כה, נראה כי "ביצועים" ו"היברידיים" הם מונחים סותרים זה את זה. אבל עם שלוש מכוניות-על היברידיות שעומדות להחליק אל המקום, זה עשוי להשתנות.
