העלייה של מערכות הנעה חשמליות, שירותי שיתוף, וההגעה הצפויה של מכוניות בנהיגה עצמית מרעידים את תעשיית הרכב. קן קלצר, סגן נשיא ג'נרל מוטורס לרכיבי רכב ותתי-מערכות עולמיים, עומד במרכז זה. הוא מפקח על הפיתוח של כל חלק בכל מכונית GM חדשה. Digital Trends הדביק את קלצר בניו יורק, שם הוא שפט בתחרות עבור MIT Solve, יוזמה המבקשת ליישם טכנולוגיה על בעיות העולם. הוא הסביר מדוע בכיר ב-GM מתעניין ב-MIT Solve, וכיצד הוא מנסה להכין יצרנית רכב בת מאה לעתיד.
DT: האם תוכל לספר לנו קצת על תחרות MIT Solve ומדוע אתה מעורב בה כנציג של GM?
קן קלצר: אנחנו מנסים למשוך, לשמר ולפתח עובדים חדשים שמגיעים לג'נרל מוטורס. מסתבר שהדמוגרפיה בחברה שלנו היא כזו שאנחנו מתהפכות. בתוך פחות מחמש שנים, 40 אחוז מהאנשים שלקחו עבודה הקשורה ל-STEM בג'נרל מוטורס - מדענים או מהנדסים - היו חדשים בחברה.
במקביל, התעשייה משתנה באופן דרמטי. הדרך המקובלת שבה עשינו רכבים במשך 50 שנה, וסוג הפורטפוליו, "היי הנה הסדאן החדשה שלך, הנה המשאית החדשה שלך" הולך להיות "הנה החדשה שלך רכב מחושמל, הנה הרכב האוטונומי החדש שלך, הנה הרכב המחובר החדש שלך." ההצטלבות של זה מתרחשת ממש עכשיו.
קָשׁוּר
- GM מתכננת להוציא בהדרגה את Apple CarPlay עבור EVs, ללכת הכל על שילוב אנדרואיד
- המכונית לפי השמועות של אפל יכולה לעלות כמו טסלה מודל S
- GMC יצקה את כל המומחיות שלה בייצור משאיות לתוך טנדר סיירה EV
לדוגמה, ליבוקס היה אחד הזוכים. מדובר בבחור מברזיל שבתו חלתה בשיתוק מוחין לפני שבע או שמונה שנים בגלל בעיה רפואית שנגרמה בבית החולים; היא לא נולדה כך. יש לה חוסר יכולת לתקשר מילולית. אדם זה מפתח פלטפורמת בינה מלאכותית כדי שאנשים יוכלו להבין [זה את זה] באמצעות תקשורת לא מילולית.
אתה אומר, "למה שנתעניין?" ובכן, כשאתה נכנס ל- רכב משותף אוטונומי ואין בזה אף אחד, יכול להיות שיש אלמנט של [תוהה] איך נבין ונוכל לשלוח ולקבל מידע הלוך ושוב? ואם אנחנו במרחב הניידות האישית, שוב, איך מתקשרים לאנשים רב לשוניים עם רציונליזציה של מה המבנה שלהם כשהם נכנסים אליו, ומכאן הקשר.
בסופו של דבר, אנחנו הולכים להיחשף לאנשים שחושבים בצורה חדשנית. אולי נוכל לנצל את סוג הידע שמעולם לא חשבנו שנוכל לנצל.
זה נשמע כאילו אתה הולך הרבה מעבר לאזורי רכב רגילים.
אני לא מנסה להתרחק מהקונבנציונלי, כי יש לי אוכלוסייה גדולה של מהנדסים שמשתנים, הופכים לתוכנה במקום שלא היינו, ובוחנים חשמול. כפי שאתה יודע, זה לא מערכות ההנעה האופייניות שלך מלפני 10 שנים.
האם נלך לקמפוסים, והאם נתראיין? בטח, אבל העולם משתנה כל כך מהר שאנחנו צריכים למצוא דרכים אחרות להיכנס לחדשנות, וזה עשוי להיות לא שגרתי.
GM גם אירחה לאחרונה האקתון בלוטות' בהשתתפות תלמידי MIT. אתה יכול להסביר איך זה עבד?
בתור המוביל ההנדסי של GM, אני צריך לצאת לכל הקמפוסים האלה. אוניברסיטאות בוחנות כיצד הן יכולות לשנות את עצמן, וכיצד הן יכולות להיות רלוונטיות לתאגידים. אבל מה שהיה מעניין, ואני קצת אשווה ואשווה את הדגם הישן, הדגם הישן הוא, אם אתה רוצה כדי לעשות מחקר, אתה בא עם כסף, אתה אומר "בוא נלך לעשות פרויקט", והפרויקט נמשך שניים עד שלושה שנים. ובכן נחשו מה, התעשייה מסתובבת לכאן ולכאן.
עכשיו יש קמפוסים כמו קרנגי מלון. הם בנו מעונות מעין שבו הם מביאים תעשייה לקמפוס שלהם. וחשבתי, "מה יקרה אם אני מביא מישהו מהצוות שלי לקמפוס?" יש לי יחיד שסיים את לימודיו ב-MIT שהטמעתי בקמפוס [MIT] שמקושר בכל מה שקורה עַל.
אמרנו, "קישוריות בלוטוס: סוג של בעיה עבור הרבה אנשים." לא רק לנו כ-OEM, אלא אם אתה קורא את J.D. Power, באופן אוניברסלי לאנשים יש בעיה מחברים את הטלפונים שלהם.
אז, אנחנו עושים את ההאקתון הזה, יש לנו את הצוותים האלה לבוא קדימה, אנחנו שופטים אותם, ואנחנו בוחרים את הצוות הזה של ארבעה אנשים. מסתבר שהם התחרו מול סטודנטים לתואר שלישי ותואר שני. ארבעת התלמידים שזכו היו כולם סטודנטים א', והם אף פעם לא באמת קודדו במרחב הזה. הבאנו אותם למרכז הטכנולוגי שלנו בוורן לפרויקט שיעבוד עליו בפועל ואז שכרנו אותם כמתמחים. מסתבר שהם מעולם לא חיברו טלפון למכונית. ולא היה להם אף אחד במשפחה שלהם אי פעם.
אנחנו רוצים ללכת לקמפוס עם בעיות. ואנחנו עושים יותר מזה בעונה הקרובה.
מהן חלק מהבעיות האלה? מה בדיוק הגיעה קבוצת המתמחים ההיא?
הם למעשה גיבו את הממשק שבו היינו משתמשים בו. ביקשנו מהם לעבוד בצוות שלנו כדי להבין "למה אתה הולך למסך הזה, אני לא אחפש את זה, אני אחפש זֶה." ובכן, זה משנה את ממשק האדם-מכונה שלנו, ועכשיו אנחנו מנסים את השינויים שלהם כדי לראות עד כמה אנשים יכולים להסתגל ל אוֹתָם.
ציינת שצריך לעמוד בקצב התפתחות הטכנולוגיה ברמת המחקר הזו, או פתרון בעיות. מה קורה כשממש מתחילים לייצר מכוניות ונאלצים להתמודד עם ספקים? זמן ההובלה לפיתוח רכב חדש ארוך יותר מאשר עבור רכיבים כמו חיישנים ואלקטרוניקה, איך מתמודדים עם זה?
אתה אמרת את זה. ציר הזמן לפיתוח רכב יכול להיות ארבע עד חמש שנים, וכאשר אתה מכניס טכנולוגיה, מכיוון שהטלפונים משתנים מדי שנה, זה יכול להיות לא רלוונטי לאחר שהם משנים את הטכנולוגיה.
באופן פנימי, אנו מבצעים חלק מפיתוח התוכנה והחומרה במקור. אנחנו חושבים שזה ייתן לנו יתרון תחרותי בעתיד. כי לעשות את הרכבים האלה - בין אם הם מחושמלים, אוטונומיים או מחוברים - הקושי הוא לשלב את הטכנולוגיה חזרה ברכב, וביכולת להחזיק את הרכב זהה לאורך ארבע עד חמש השנים [ציר הזמן], אבל רק עם מסגרת זמן של שנה עד שנתיים לשנות את טֶכנוֹלוֹגִיָה.
אנחנו מביאים את זה לבית. יש לנו צוות תוכנה שנמצא מצפון לטורונטו, במרקהם, כדי לעשות זאת במיוחד כדי שלא נשלם לספקים. אבל זה מניע את טכנולוגיית החומרה שלנו. אנחנו מפתחים חומרה בצורה כזו שנוכל לעדכן אותה ולהחיל עליה את התוכנה, ואז בסופו של דבר לעשות את זה באוויר ויש לנו את הקישוריות הזו.
אם כבר מדברים על חומרה, ג'נרל מוטורס הסתמכה במידה רבה על LG עבור עזרה בפיתוח רכיבי היי-טק רבים עבור שברולט בולט EV. האם אתה אומר ש-GM לא תסתמך על ספקים חיצוניים כמו עם המכונית הזו?
זה שילוב. יש לנו סוג של חישוב פנימי, הייתי קורא לזה, כדי להבין אם אנחנו רוצים להשתלב בצורה אנכית יותר ולהכניס חלק מהטכנולוגיה הזו. אבל אז יש תחומים אחרים, במיוחד כשהדברים כל כך יקרים. הדבר המעניין הוא שכל התעשייה מתמודדת עם אותו הדבר, העלות של חלק מהרכיבים הללו.
במקרים מסוימים, אתה פשוט לא יכול לחתוך את הכבל. אנחנו עדיין הולכים לייצר משאיות.
מה שאנחנו מנסים לעשות הוא, אותם [פריטים] שלדעתנו הולכים להיות תחרותיים וקשורים ל-IP, אנחנו רוצים להיות הבעלים של זה. כי אנחנו חושבים ששם נמצא הערך בתעשייה. ואז יש תחומים אחרים שבהם אנחנו רוצים שה-Texas Instruments וה-LGs יהפכו אותו לסחורה כך שכולם ישתמשו בה.
נכון לעכשיו, יצרניות הרכב עושות מאמצים רבים כדי להבדיל בין מכוניות לפי סגמנט ולפי מותג. האם אתה רואה משהו מזה משתנה כשהמתודולוגיה החדשה הזו וטכנולוגיות חדשות נכנסות לפעולה? האם כל המכוניות יהפכו דומות יותר?
כן, תחבורה כשירות.
אם התחבורה הופכת לשירות, ואתה לא הבעלים של המכונית, זה יותר מסודר.
אני אולי אגיד את השאלה בדרך שלי, איך ששואלים אותי, וזה, אם אני אקח פה Lyft בעוד 10 דקות וזה נראה אינפיניטי QX60, האם אני אומר "זה לא [שברולט] פרבר אז אני לא רוצה להיכנס אליו", סוג של דבר, או שאני רק מחפש להיכנס הוֹבָלָה?
אני חושב ששניהם נאמנים לזה. אני חושב שעוד שנים רבות תהיה ההזדהות הזו על מודעות למותג ומה זה רכב. אנשים מרגישים גאווה, כי רכבים מאוד נלהבים להרבה אנשים, והם מזדהים עם זה. יחד עם זאת, כשאתה מקבל רכבים אוטונומיים משותפים, אני חושב שאתה מקבל פחות ופחות [תשוקה] שם למטה.
אני חושב שהדברים שיהיו המבדילים יהיו הטכנולוגיות שאתה מכניס לתוכו. כאילו, כשאתה נכנס, כמה זורם זה להיכנס להאזנה לשיחת טלפון, ואז זה כבר שם. או שאנו מזהים אותך דרך האפליקציה שלך, ואז יש לך כמה העדפות, ואנו מאפשרים לך לקבל את ההעדפות האלה. או, דרך MIT Solve, אנו מזהים דרך איזשהו זיהוי פנים את הדברים שקורים. אתה עלול להתבלבל, אז אנחנו עוזרים לך.
אנחנו הופכים אותו ללא חיכוכים יותר, ויכול להיות שזה כונן ללא חיכוכים לעומת [משהו] יותר קשה לשימוש, מותג אחד מול אחר. אז, האינטגרציה של הרכב, והחוויה הזו, אנחנו כן חושבים שהולכים להיות מבדל. אנחנו צריכים להישאר משני הצדדים של זה.
איך מנהלים את כל השינויים האלה? איך GM תעביר את כוח העבודה ואת פעילות הייצור שלה ממה שהם היום לעתיד שדיברת עליו?
ברוכים הבאים לחיי היומיום שלי. אני חושב שכמו בכל דבר שבו אתה מנסה לעשות מעבר, במקרים מסוימים אתה פשוט לא יכול לחתוך את הכבל. היו עדיין הולך לעשות משאיות. אפילו לא עשינו את כל שפע המשאיות החדשות שלנו. אתה צריך להמשיך את ההיבט הזה של זה.
אבל באזורים החדשים, אני חושב שאתה צריך להציג את ההבדל ואת המיקומים האלה. אז, כדוגמה, אמרתי לך שאנחנו משנים את המרכז הטכנולוגי. העבודה האוטונומית והמתקדמת שלנו עבור מה שתיארת זה עתה כטכנולוגיות חדשות. כעת הם נמצאים בבניין הראשון שלנו משנת 1955 במרכז הטכנולוגי. זה כנראה היה הבניין הכי מוזנח שלנו. שיפצנו את זה ושינינו אותו, ועכשיו נכנסת הטכנולוגיה החדשה.
אנחנו מעבירים את האנשים האלה פנימה, אנחנו מזהים אותם כקבוצת ליבה, בבניין שאומר "זו הקבוצה שצריכה לעשות את זה". אתה נותן לאנשים את היכולת להיכשל. ואתה מקבל כמה פחות גבולות לגבי איך אתה רוצה לפעול, בין אם זה ניהול פרויקטים, בין אם זה כישלון. אז אתה מאפשר לזה לקרות, ובמקביל הייתי אומר שקבוצת הליבה של צוות ההנדסה מתערבת בשיחות האלה ודואגת שלא נשתגע יותר מדי וניפול.
המלצות עורכים
- מכוניות אוטונומיות מבולבלות מהערפל של סן פרנסיסקו
- קונספט Ram EV מציג מקדימה את העתיד החשמלי של מותג המשאיות
- פורד ופולקסווגן סוגרים את יחידת המכוניות האוטונומיות של ארגו AI
- מוניות הרובוטים של קרוז נוסעות לאריזונה ולטקסס
- 2024 שברולט אקווינוקס EV שואפת למחיר נוח במחיר בסיס של 30,000 דולר
