המכונית החשמלית לא בדיוק משגשגת, אבל היא הרבה יותר בריאה ממה שהייתה ב-2003. זו השנה שבה ג'נרל מוטורס הפסיקה את חוזה השכירות של ה-EV1 הדו-מושבי החשמלי שלה, והניעה את האירועים שיהוו את הרקע של הסרט התיעודי, מי הרג את המכונית החשמלית?
כאשר GM גררה את צי ה-EV1 שלה אל המגרסה בין צרכנים מפגינים, המכונית הפכה לשהיד רכב ושימשה כראיה לקנוניה נגד רכבי EV.
סרטונים מומלצים
עשר שנים מאוחר יותר, GM בונה מכוניות חשמליות במקום לרסק אותן, והאקלים הפוליטי והצרכני השתנה במידה ניכרת. יוצר הסרטים כריס פיין אפילו עשה סרט המשך: נקמת המכונית החשמלית.
אבל מה עם ה-EV1? חלק אומרים שזו הייתה המכונית הנכונה בזמן הלא נכון, אחרים אומרים שהיא פשוט לא הייתה מספיק טובה כדי להיות כדאית מבחינה מסחרית. אז, האם תכסיסים פוליטיים וספקנות צרכנית הרגו את ה-EV1, או שזו פשוט לא מכונית טובה במיוחד?
ה-EV1 היה הניסיון המודרני הרציני הראשון לרכב חשמלי על ידי יצרן גדול, אך הטווח הקצר וזמני הטעינה הארוכים שלו זיכו אותה במקום פִּי רשימת 2008 של "50 המכוניות הגרועות בכל הזמנים," ומקום של קלון בספרו של ריצ'רד פורטר מכוניות חרא.
ה-EV1 היה קצת חריג כאשר הוא באמת היה במבצע. עכשיו, עם זאת, יש רכבי EV אחרים להשוות את זה אליהם, מה שנותן לנו מושג איך היה ה-EV1 כמכונית, והאם טכנולוגיית EV באמת צריכה 10 שנות התבגרות כדי להיות מספיק טובה עבור הצרכנים.
המכונית
ה-EV1 נכנסה לייצור ב-1996 כיורשת הייצור של האימפקט, מכונית קונספט משנת 1991. זה היה דו-מושבי קומפקטי בערך בגודל של Saturn SC2 עכשווי.
שלא כמו רוב המכוניות החשמליות הנוכחיות, ה-EV1 הייתה מותאמת כמעט לחלוטין. הוא כלל מסגרת חלל מאלומיניום, רכיבי מתלים מאלומיניום ולוחות גוף מפלסטיק, כדי לשמור על משקל נמוך. היו לו גם בלמים חשמליים והיגוי; האחרון הוא מאפיין נפוץ במכוניות של 2013.
למרות שכל ה-EV1 נראים אותו הדבר, הם למעשה שייכים לשני דורות. למכוניות מהדור I היה מנוע אינדוקציה AC תלת פאזי ומארז סוללות עופרת חומצת דלפי של 16.5 קילו-וואט. בשנת 1999, GM הוציאה מכוניות מהדור השני עם סוללות עופרת חומצת עופרת של פנסוניק בנפח 18.7 קילו-וואט, ולאחר מכן שדרגה אותן עוד יותר עם סוללות ניקל מתכת הידריד (NiMH) של 26.4 קילוואט, מאותו סוג בשימוש בטויוטה פריוס וברוב הדור הראשון כלאיים.
ה-EV1 הייתה כל כך שונה שהיא הפכה למכונית הראשונה בתולדות GM שנמכרה תחת ג'נרל מוטורס לוחית שם, במקום להיות מוקצה לאחת מחטיבות החברה (היא נמכרה דרך שבתאי סוחרים). זה מעלה את השאלה: האם שינוי שמה של שברולט וולט לג'נרל מוטורס וולט באמת יגדיל את כוח המשיכה שלה?
ביצועים
בעוד שהגוף בצורת הלוזן ולוח המחוונים הדיגיטלי שלו הציעו מכונת מהירות עתידנית, ה-EV1 התפקדה יותר כמו מכונית קומפקטית ממוצעת. לכל הגרסאות היה אותו מנוע חשמלי, שהפיק 137 כוחות סוס ומומנט של 110 פאונד רגל.
GM פירסמה את טווח הנסיעה של ה-EV1 כ-70 עד 90 מייל, ולמרות שאיננו יכולים לנהוג באחת מהמכוניות כדי לאשר זאת, היא משווה לטובה עם רכבי החשמל הנוכחיים על הנייר.
לפי הדיווחים, ה-EV1 יכול לעבור מ-0 ל-60 קמ"ש תוך תשע שניות מכונית ונהג רכב מבחן לטווח ארוך ניסאן ליף SL שנת 2011 עשה את אותו הדבר תוך 10 שניות. אם ה-Leaf מהיר בצורה מקובלת, אז גם ה-EV1.
המהירויות הגבוהות גם די קרובות. ה-EV1 הוגבל אלקטרונית ל-80 קמ"ש, בעוד שהמגביל של Leaf מוגדר ל-92 קמ"ש. ה-EV1 גם תואם את מיצובישי i-MiEV מהירות מרבית למרות שב-13.0 שניות עד 60 קמ"ש, למיצובישי לוקח הרבה יותר זמן להגיע לשם.
טְעִינָה
אחד ההיבטים המזעזעים ביותר (ללא משחק מילים) של ה-EV1 היה הטווח הקצר שלו וזמני הטעינה של שעות. עשר שנים לאחר שה-EV1 האחרון עזב את הכביש, הדברים השתפרו, אך לא השתנו לחלוטין.
GM אמרה שה-EV1 יכול לעבור 70 עד 90 מיילים בטעינה, תלוי בתנאים, אשר רכבי החשמל המיינסטרים לא ממש השתפרו. ניסאן ליף 2013 מקבל א דירוג טווח של 75 מייל מה-EPA, בעוד מיצובישי i-MiEV יכול לעבור רק 62 מיילים. ה Honda Fit EV מוציא ביצועים מעט טובים יותר ב-82 מיילים.
ל-Gen I EV1 נדרשו כ-15 שעות להיטען משקע ביתי של 110 וולט. מערכת ה-220 וולט MagneCharge של GM יכולה לעשות את העבודה תוך שלוש שעות. עד 2001, GM התקינה למעלה מ-1,000 MagneChargers בבתים פרטיים ובמקומות ציבוריים כמו קניונים, בתי מלון ושדות תעופה. GM עודדה לקוחות להשתמש במערכת ה-220 וולט, ולחבר רק לשקעים ביתיים סטנדרטיים כגיבוי.
זה אמור להישמע מוכר. גם ניסאן וגם טסלה פועלות לבניית רשתות לאומיות של עמדות טעינה ציבוריות עבור כל אחת מהן EVs. לטסלה יש קומץ תחנות Supercharger בקליפורניה ובחוף המזרחי, ומקווה לפתוח 100 עד 2015. ניסאן רוצה להיות מוכנים עד השנה הבאה 400 מהמטענים המהירים DC שלה.
הביצועים של המטענים החדשים הללו הם שיפור עצום לעומת MagneCharger. טסלה אומרת שה-Supercharger יכול להוסיף טווח של 150 מיילים לדגם S של 85 קילוואט-שעה תוך 30 דקות, בעוד שהמערכת של ניסאן יכולה לטעון Leaf ל-80% קיבולת באותו פרק זמן.
טעינה מלאה בבית עדיין לוקחת זמן מה. למטען 240 וולט רמה 2 לוקח כארבע שעות לטעון את רוב המכוניות, כך שבעלי EV 2013 לא נמצאים בעמדה טובה בהרבה מאשר שוכרי 1996 Gen I EV1.
מחיר
בשנת 1996, EV1 הודבק בסביבות $35,000. זה היה קצת יותר קרוב לב.מ.וו 328i ($32,900) ובערך זהה למרצדס-בנץ C280 ($35,250) באותה תקופה. למרות שזה עשוי להיראות כמו הרבה עבור קומפקטית הנעה קדמית, זה לא רע בהתחשב בכך שה-EV1 נבנה בעבודת יד ולמעשה לא חלקה רכיבים עם רכבי GM אחרים.
ב-2013, ניסאן ליף עולה 28,800 דולר, אבל בשנה שעברה זה היה 6,400 דולר יותר. של GM משלו שברולט ספארק EV יעלה בסביבות $25,000 כאשר הוא יימכר בהמשך השנה. עם זאת, שני רכבי החשמל של 2013 נהנים מזיכויי מס, כולל זיכוי פדרלי בסך 7,500 דולר.
בדיוק כמו בשנות ה-90, רכבי החשמל בדרך כלל יקרים יותר ממקבילותיהם המונעות בבנזין. המחיר הבסיסי של ה-Spark של 25,000 דולר אולי נמוך עבור מכונית חשמלית, אבל הוא כמעט 10,000 דולר יותר ממחיר עמוס. 2013 Spark 2LT. ה-EPA מחשיב את Leaf כמכונית בינונית, והאלטימה בגודל בינוני של ניסאן מתחיל ב-21,760 דולר.
האם הגיע ל-EV1 למות?
על הנייר (והפיקסלים) ה-EV1 מתקרב למדי לתקן EV 2013 מבחינת ביצועים ונוחות. זהו גוף דו-מושבי לא מעשי והאמינות הבלתי ידועה לטווח ארוך של הסוללות שלו הם החסרונות העיקריים היחידים.
טווח של 70 עד 90 מייל ומינימום זמן טעינה של שלוש שעות נשמעים גם כמו חסרונות, אבל מצבם של נהגי EV בשנת 2013 לא הרבה יותר טוב. שני דורות של טכנולוגיית סוללות הקלו, אך לא נמחקו לחלוטין, חרדת טווחים.
האקלים הפוליטי של היום אולי ידידותי יותר כלפי רכבי EV, אבל הרוכשים עדיין צריכים להחליט אם נהיגה ללא פליטות שווה הקרבה גדולה בגמישות. אז, עבור חלק, ייתכן שה-EV1 מעולם לא הייתה מכונית טובה. עם זאת, זו הייתה מכונית חשמלית טובה, אז אולי היא לא ראויה למות.
