סקירת כונן ראשון של פורשה קאיין E-Hybrid 2019, מחיר

אנחנו אוהבים את הגזרה של הג'יב של פורשה.

החברה הגרמנית בת ה-70 משנה ללא הרף את טכנולוגיית החשמול שלה שנה אחר שנה. הסלבו החדש ביותר בהתקפה שלו הוא פורשה קאיין E-Hybrid, שחזר כדגם היברידי פלאג-אין עם הבטחה לספק יותר צדדיות, טכנולוגיה ויעילות מאשר קודמו. נסענו לדרום צרפת לסקירת הנסיעה הראשונה שלנו של דגם 2019 כדי לגלות כיצד יצרנית מכוניות הספורט איחדה ביצועים וידידותיות לסביבה.

ה-Cayenne E-Hybrid מתחיל ב-79,900 דולר לפני שפורשה מוסיפה עמלת יעד חובה של 1,050 דולר. הוא ממוקם בין גרסת הבסיס של רכב השטח, שעולה 65,700 דולר, לבין קאיין ס, אשר נושא מחיר בסיס של $82,900. כדי להוסיף הקשר, פורשה גובה יותר מ-$124,000 עבור ה-zoot הגבוה

קאיין טורבו. תמורת הכסף, ה-E-Hybrid מציעה שורה ארוכה של תכונות סטנדרטיות שגולות הכותרת שלהן כוללות גלגלי 19 אינץ', בלם חניה חשמלי, מופעל בכוח פתח אחורי, ניווט מחובר לאינטרנט, קישוריות בלוטות', מערכת שמע עם 10 רמקולים, חיישני חניה בשני הקצוות ואקלים דו-אזורי לִשְׁלוֹט. חישוקי סגסוגת 22 אינץ' ותצוגת ראש למעלה מצטרפים לרשימת האפשרויות לראשונה בכל פורשה, ללא קשר לסגנון המרכב.

יריבות כמו מזראטי לבנטה והריינג' רובר ספורט של לנד רובר מתחרות בקאיין על תשומת הלב של הקונים. המתחרה הישיר ביותר של גרסת ה-E-Hybrid הוא ריינג' רובר ספורט P400e, שמכיל גם מערכת הנעה חשמלית בנזין ומתחיל ב-78,300 דולר. הוא איטי יותר ופחות חזק מיריבו הגרמני. זה גם ישן יותר, אם כי לאחרונה הוא נהנה מעדכונים מבפנים ומבחוץ. הלבנטה לא מוצעת כהיברידית - לפחות עדיין לא. אנחנו שומעים מחלקת תכנון המוצר של המשרד הציבה מודל פלאגין בראש סדר העדיפויות שלה.

קונים פוטנציאליים יכולים גם להסתכל על מרצדס בנץ GLE550e וה- BMW X5 xDrive40e. שניהם קצת יותר קטנים מהקאיין ומתומחרים הרבה יותר נמוכים, אבל הם עונים לאותה קריאה של מיזוג ביצועים עם פליטת פליטת צנרת דמוית פריוס. וכן, עם רשימה של אפשרויות ארוכות מ דון קיחוטה, קל לפרט גם בשטח קאיין - וגם מעבר לזה.

סקירה טכנולוגית

מעצבי פנים הטמיעו בצורה מסודרת מסך מגע יפהפה בגודל 12.3 אינץ' בלוח המחוונים של הקאיין כדי להציג את ניהול תקשורת פורשה מערכת מידע בידור (PCM) - אותה מערכת שאהבנו ב 911 GT3 השולט בעולם. הוא גדול יותר משל המתחרים והוא מציע את אחת הרזולוציות הטובות ביותר שראינו בכל פלח בשוק ללא קשר למחיר. זה אפילו טוב יותר מהיחידה שנמצאת בדגמי מרצדס בנץ האחרונים, אשר שיבחנו בעבר, והזמן שלנו מאחורי ההגה גילה שזה גם קל יותר לשימוש על בסיס יומי.

אריחי תפריט מוערמים אנכית בצד שמאל של המסך מאפשרים לנוסעים הקדמיים לגשת לתכונות כמו ניווט, טלפון, מדיה והגדרות רכב (כולל כמה היברידיות ספציפיות). רוב הפונקציות הללו מציעות תפריט משנה אחד לפחות, ולפעמים לתפריטי המשנה יש תפריטי משנה משלהם. זה נשמע כמו מנת יתר של טכנולוגיה ראויה לה Trainspottingהרגעים האפלים ביותר של כאשר אתה קורא על זה, אבל, במציאות, זה פשוט קדימה בהתחשב בכמות המידע העצומה שהוא מכיל. הגרפיקה הצבעונית ברזולוציה גבוהה מסומנת בבירור ומסודרת בקפידה. מערכת זו אינטואיטיבית לשימוש כמו היום המודרני סמארטפון.

Apple CarPlay תאימות מגיעה כסטנדרט, אבל אין אנדרואיד אוטומטי. בעוד שפורשה לא הכריזה על תוכניות לשלב אותו, ל-Digital Trends נודע שזה עשוי להשתנות בעתיד.

מד טכומטר אנלוגי יושב מקדימה ובמרכזה באשכול המכשירים. לצדו זוג מסכי שבעה אינץ' הניתנים להגדרה על ידי מנהל ההתקן. הם מציגים היקף רחב של מידע כולל לחץ אוויר בצמיגים, מרכיבים חיוניים ברכב כמו טמפרטורת השמן ומתח הסוללה, כיווני ניווט וזרימת האנרגיה. כל E-Hybrid מגיע עם חבילת ה-Sport Chrono מגזע המסלול, אשר תורמת טיימר הקפה ומד-כוח g לרשימת הנתונים הזמינים לתצוגה באשכול המכשירים.

הקאיין נשאר לפני העקומה - תרתי משמע - כשהוא מצויד בו InnoDrive, האבולוציה הביתית של בקרת שיוט של פורשה. טכנולוגיה בלעדית זו של החברה מסתמכת על נתוני חיישנים, מידע שנשלח על ידי מערכת בקרת המשיכה ונקודות ניווט כדי לצייר תמונה וירטואלית של מסלול הטיול שתוכנת ב-GPS. הוא נשאר כמעט שני קילומטרים לפני הנהג כל הזמן, כך שהוא יודע מתי יש גבעה שהוא צריך להאיץ עבור עיקול חד שדורש האטה, או כיכר שהוא לא יכול לנסוע בו ב-55 מייל לשעה. הוא גם יכול להחליט מראש מתי להשתמש בחשמל, מתי להשתמש בכוח V6 ומתי לשלב את שניהם. מערכת ההנעה עושה בצורה חלקה את המעבר בין וואט לבנזין.

InnoDrive היא טכנולוגיה מבוססת חיישנים; שום מידע שהוא משתמש בו כדי לבלום או להאיץ לא מגיע דרך חיבור לאינטרנט. עם זאת, אל תבין את הרעיון השגוי; עידן רכב השטח הספורטיבי האוטונומי עדיין לא בפתח. זוהי מערכת רמה שתיים, כלומר הנהג עדיין צריך להשאיר את שתי העיניים על הכביש כל הזמן. ss

החיים על הסיפון

הקאיין רכשה את המוניטין שלה למצוינות מוטורית על ידי מיזוג ביצועים ויוקרה. ה-E-Hybrid אינה יוצאת דופן, והקטע בו היא מתחרה הפך בשנים האחרונות כל כך חסר רחמים עד שפורשה לא יכלה להרשות לעצמה לפשל.

כתוצאה מכך זה הפך כל תפר, מתג ומשטח לנעים להסתכל ולגעת בהם. ההגה מתהדר בחישורי מתכת אמיתיים, למשל, שנותנים את הטון לשאר חלקי הפנים. אם חומר נראה כמו עור, הוא כן; אם חלק נראה כמו עץ, הוא גם כן. העיצוב אלגנטי, ואיכות הבנייה היא כזו שהחומרים השונים מתאחדים כדי ליצור תא נוסעים שמרגיש כאילו הוא מפוסל מגוש אחד מוצק של שפע. אנו רואים בקאיין נחמד יותר מבפנים מאשר בפנים לבנטה בהפרש ניכר. אנחנו מציבים אותו גם לפני הריינג' רובר ספורט, למרות שהבריטים הפגינו לאחרונה יכולת מהשורה הראשונה להתעדכן.

פורשה גזרה מקום לחמישה נוסעים. הקדמיים נוסעים בנוחות על כיסאות מרופדי עור מתכווננים בכוח, עם משענות ראש משולבות ומשענות צד. הראות מלפנים טובה, אם כי עמודי D רחבים מגבילים את הראות מאחור. טכנולוגיית חניה זמינה בעזרת מצלמה, המספקת תצוגה של 360 מעלות של סביבת המכונית, מפצה על כך. חניה מבוססת סמארטפון עם שלט רחוק תוצע מעט מאוחר יותר במהלך הייצור, אמר לנו פורשה.

בעוד שלושה מבוגרים משתלבים על הספסל האחורי, הקונסולה המרכזית אוכלת חלק ממרווח הרגליים של הנוסע האמצעי. אנו ממליצים לשמור את המקום הזה לנסיעות קצרות או לנוסעים קצרים יותר. בתור פשרה, הקונסולה המרכזית מכילה שני פתחי אוורור ושקע 12 וולט כדי לשמור על התקנים מלאים.

פחי אחסון גדולים וקטנים מפלפלים את התא, כולל אחד מתחת למשענת היד המרכזית. קיבולת המטען מגיעה ל-22 רגל מעוקב עם חמישה נוסעים על הסיפון וכ-56 עם הספסל האחורי מקופל שטוח. שני הנתונים הם ממוצעים עבור הפלח. שימו לב, ערכת סוללות הליתיום-יון של ה-E-Hybrid מפחיתה את שטח תא המטען בהשוואה לקאיין הסטנדרטי, הלא היברידי.

ניסיון נהיגה

מהאחד שבפנים 918 ספיידר לזה שב פריוס, מערכות הנעה היברידיות מודרניות מגיעות בכל הצורות והגדלים. כמו זה שמפעיל את Panamera E-Hybrid, הקאיין'ס בנוי סביב מנוע V6 בנפח 3.0 ליטר שמשתמש במגדש טורבו בודד כדי לספק 335 כוחות סוס ומומנט של 331 פאונד רגל בכוחות עצמו. פורשה זרקה מנוע חשמלי למשוואה כדי לבנות מערכת בנזין-חשמלית טובה ל-455 כ"ס בין 5,250 ל-6,500 סל"ד ו-516 קג"מ. של מומנט מ-1,000 עד 3,750 סל"ד. התפוקה מגיעה לארבעת גלגלי ה-SUV דרך תיבת שמונה הילוכים אוטומטית.

המנוע שואב חשמל מאריזת סוללות ליתיום-יון בנפח 14.1 קילו-וואט המצויה מתחת לרצפת תא המטען. טעינתו נמשכת רק 2.3 שעות עם המטען המהיר האופציונלי, או כארבע שעות עם המטען הרגיל. הקאיין תמיד מתחיל במצב חשמלי בלבד אם יש לו טעינה מלאה, מה שעשה אצלנו, כך שלא השתמשנו בטיפת דלק במהלך 20 הדקות הראשונות לערך של הזמן שלנו מאחורי ההגה. נהיגה על סוללה מספקת בדיוק את סוג הנסיעה החלקה והשקטה שאתה מצפה ממכונית חשמלית, אם כי היא באה על חשבון הביצועים. זה היה צפוי; פורשה ראתה את מצב הנהיגה החשמלי כדרך לחסוך בדלק ולהפחית את הפליטות המקומיות, לא לנהיגה בעלת ביצועים גבוהים. הקאיין בכל זאת יכול להגיע ל-83 קמ"ש בלי לשרוף גז, אבל הוא מגיע לשם בקצב נינוח.

הגנים האתלטיים של ה-E-Hybrid הופכים דומיננטיים יותר ויותר כאשר ה-V6 מתעורר. פורשה מכנה את שלושת מצבי הנהיגה האחרים Hybrid Auto, Sport ו-Sport+, בהתאמה. סיבוב חוגת בורר המצבים בכיוון השעון הופכת את הקאיין לספורטיבי יותר. לא לקח הרבה זמן עד שמצאנו את הנוסחה המושלמת, ובניגוד לקוקה קולה, נשתף אותה איתך.

הכי נהנינו מה-Cayenne E-Hybrid כשהשארנו אותו ב-Sport+ בכבישים מפותלים, תוך מעבר ל-Hybrid Auto בנהיגה רגילה תנאים (בכבישים מהירים דו-נתיביים, למשל), ובחירת מצב חשמלי בלבד בנסיעה דרך עיירה בשפל מהירויות. כך ניצלנו עד תום את מערכת ההנעה החשמלית בנזין. הפעלנו את מצב הטעינה האלקטרונית, ששולח חשמל בחזרה לחבילת הסוללות, בכל פעם שה-V6 פעל.

כיאה לפורשה, נהיגה קשה בקאיין בספורט+ היא הדרך הטובה ביותר לייצר חשמל. תוך כדי כך, נהנינו מאחת השלדות הנשגבות ביותר בעולם רכבי השטח. הקאיין העדכנית עושה כמיטב יכולתה כדי להתגבר על המסה הלא משמעותית של 5,000 קילוגרמים ומתמודדת טוב יותר ממה שיש לרוכב כביש רך גבוה. אנו מייחסים חלק מהזריזות למערכת ההיגוי של הציר האחורי בה הגיע הבוחן שלנו, מה שהופך את קאיין מרגיש קטן יותר ממה שהוא באמת, וחלק נוסף ממנו למומחיות ארוכת השנים של פורשה בהשעיה כִּונוּן.

הנסיעה תמיד יציבה למדי, אפילו כשמתלי האוויר האופציונליים מוגדרים להגדרה הרכה ביותר, אבל אם הגמישות היא בראש סדר העדיפויות, קיה K900 עם השם שלך כתוב עליו. היגוי תקשורתי ובלמים חזקים מחזקים את תביעת הקאיין לתהילה כמכונית הספורט של סגמנט ה-SUV. הוא מספק את חווית הנהיגה החדה והמרתקת שכל כך חשובה במבנה הדמות של פורשה.

ואז יש את כפתור ה-Sport Response בגלגל ההגה, שממחיש פן נוסף של מערכת ההנעה של ה-E-Hybrid. לחיצה עליו סוחטת כל טיפה אחרונה של כוח ממערכת ההנעה למשך 20 שניות (טיימר קופץ על אשכול המכשירים) כדי לספק חיזוק תאוצה. זה מועיל בעת מעבר, בעת מיזוג על הכביש המהיר, או כאשר אתה פשוט רוצה להפעיל את הנוף במהירות קדימה. הקאיין חוזר למצבו הרגיל של סיירת מנומסת לאחר קפיצת הדחיפה למעבר של 20 שניות.

לא בילינו מספיק זמן מאחורי ההגה כדי למדוד את צריכת הדלק בעולם האמיתי. גם ה-EPA לא פרסמה נתונים רשמיים, אבל אנו מצפים באופן ריאלי שה-E-Hybrid תהפוך בקלות לאלופת צריכת הדלק של משפחת קאיין.

בְּטִיחוּת ואחריות

הקאיין מציעה כריות אוויר קדמיות, צד וברכיים כפולות לנוסעים מלפנים בנוסף לכריות צד אחוריות וכריות וילון הנמתחות מעמוד A- עד C משני צידי המכונית. וזה רק החומר שמתמלא בחנקן כדי לשמור על בטיחותך ושלך. מצויד כהלכה, הקאיין יכול גם לבלום או לנווט את דרכו לצאת מצרות הודות לעזרי נהיגה כמו סיוע לשינוי נתיב ובקרת שיוט אדפטיבית. שימו לב ששתי התכונות נמצאות ברשימת האפשרויות בעלות נוספת.

כמו כל פורשה חדשה, ה-Cayenne E-Hybrid מגיעה עם אחריות שנמשכת ארבע שנים או 50,000 מיילים, המוקדם מביניהם. זה גם מכוסה על ידי אחריות קורוזיה של 12 שנים. פורשה גם משלמת עבור השירות הראשון, אותו דורש הקאיין כשהוא בן שנה או כשהוא עובר 10,000 קילומטרים.

איך DT תגדיר את המכונית הזו

אם היינו מוציאים את הכסף שלנו, היינו בוחרים ביסקאי כחול מתכתי ומזמינים את גלגלי ה-21 אינץ' RS Spyder Design האופציונליים. נשמר את הפנים השחור הסטנדרטי ונוסיף את חבילת הפרימיום האופציונלית, המאגדת תכונות רצויות כמו סיוע לשינוי נתיב, מראות עמעום אוטומטי ומערכת סראונד מתוצרת Bose. נוסיף גם את תצוגת הראש למעלה ואת מערכת ההיגוי של הציר האחורי.

סיכום

ה-E-Hybrid 2019 משרת שתי מטרות במשפחת קאיין.

ראשית, מדובר בדגם בינוני שרץ מהר יותר מגרסת הבסיס וה-S מבלי להגיע לאותה רמת ביצועים (וכמובן, עלות) כמו ספינת הדגל בעלת תג טורבו, 541 כ"ס. שנית, יש לו את החומרה הנכונה להפוך לגרסה החסכונית ביותר בדלק של הדור השלישי קאיין, כזה שמדגים במיומנות רכב שטח גדול, מפואר ומהיר לא תמיד זולל גַז.

עדכון: תיקן את תפוקת הכוח של המערכת ההיברידית.

המלצות עורכים

• סקירת נסיעה ראשונה של מרצדס-AMG EQE SUV: רכב שטח חשמלי טוב יותר
• סקירת נסיעה ראשונה של מרצדס בנץ EQE SUV: מראה שנות ה-90, טכנולוגיה מתקדמת
• סקירת כונן ראשון של קיה EV6 GT: מכניסה קצת יותר כיף לרכבי EV
• מזהה פולקסווגן 2022. סקירת ההסעה הראשונה של Buzz: הגורן ההיפי האייקוני עובר חשמל
• סקירת הנהיגה הראשונה של מרצדס בנץ EQB 2022: רכב EV טוב יותר מאחיו הגז