סקירת נהיגה ראשונה של פורשה Panamera GTS לשנת 2019

ניווט בטריטוריה של GT דורש מפה מאוד מדויקת.

מבחינה היסטורית, ראינו את לוחיות השמות GTA, GTB, GTC, GTD, GTE, GTI, GTO, GTR ו-GTS על הגב של מבחר מגוון של מכוניות, החל מפולקסווגן ועד פרארי. זהו ראשי התיבות האחרון שפורשה טענה כשלעצמה כדי לציין את חברי ההרכב שלה הממוקמים בצומת של יוקרה מפנקת וביצועים מוכנים למסלול. Digital Trends נסע לבחריין כדי לחוות את Panamera GTS 2019, החבר החדש ביותר בשבט. הוא ממשיך מהמקום שבו הפסיק דגם הדור הראשון עם יותר טכנולוגיה - כולל תכונה שטרם נראתה ב-Panamera - ובאופן שנוי במחלוקת, זוג טורבו.

פורשה מציעה את ה-Panamera GTS כמכונית סדאן עם קו גג דמוי Fastback וכסטיישן בשם Sport Turismo. ה-Panamera הסטנדרטי מתחיל ב-$128,300; העגלה עולה 134,500 דולר. אף אחד מהנתונים אינו כולל חיוב יעד חובה של 1,050 דולר או אפשרויות בעלות נוספת כמו זו של פורשה

טכנולוגיית InnoDrive. גם ללא תוספות, ה-GTS מגיעה מצוידת היטב עם פנסי LED אוטומטיים, מגבי שמשות חוששי גשם, בקרת אקלים דו-אזורית אוטומטית, מושבי ספורט מרופדים בשילוב של עור ואלקנטרה, מערכת סאונד חדה עם 10 רמקולים, ניווט ומסך מגע בגודל 12.3 אינץ' למערכת המידע והבידור, בין היתר מאפיינים. לא מדובר במכונית משתלמת באמצעי מדידה קונבנציונליים, אבל לפחות מי שיכול לממן את רכישתה יעזוב את הסוכנות בידיעה שקיבלו את מה ששילמו עבורו.

גראן טוריסמו ספורט

ה הקודם Panamera GTS - כן, זה היה זה עם קו הגג דמוי הגיבן - נשאב באופן טבעי, כלומר לא היה לו טורבו. כל סוס בודד בפרשיו בא מעקירה טהורה; זו הייתה מכונה מפוארת לנהיגה. עם הדגם החדש, פורשה טענה שיש תחליף לנפח ובחרה ב-V8 בנפח 4.0 ליטר מגדש טורבו כפול להספק של 453 כוחות סוס בין 6,000 ל-6,500 סל"ד ומומנט של 457 פאונד-רגל מ-1,800 עד 4,500 סל"ד. הכוח של ה-V8 עובר לארבעת הגלגלים דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם שמונה הילוכים, שהנהג יכול להשאיר לנפשו או להעביר ידנית באמצעות משוטים מותקנות על ההגה. המנוע ב-Panamera GTS האחרון נשמע כמו התשובה של פורשה לפברוטי. יחידת כפול מגדשי הטורבו של הדגם החדש אינה מספקת את אותו סוג של סיפוק שמיעתי, אך היא חלקה, מחובטת וליניארית באופן מפתיע.

למרות שהוא קטן יותר, ה-4.0 ליטר חזק יותר מה-4.8 ליטר שהוא מחליף. מה המשמעות של המספרים האלה בחיים האמיתיים? ובכן, פורשה מצטטת זמן אפס עד 60 קמ"ש של 3.9 שניות - בדיוק שווה ל- 911 קאררה GTS - ומהירות מרבית של 181 קמ"ש. מספרים לא מספרים את כל הסיפור, אלא אם כן אתה משחק גראן טוריסמו. המשיכה האמיתית של מכונית סדאן ספורטיבית היא לא היכולת שלה להרגיז את השריף המקומי אלא איך היא גורמת לנהג להרגיש מייל אחר מייל וסיבוב אחר פנייה. בערך 4,400 פאונד בתצורתו הקלה ביותר, ה-Panamera GTS נכנס לזירה עם עונש משקל לא מבוטל אבל אשפי השלדה של פורשה הפכו אותו למכונית שמרגישה הרבה יותר קומפקטי ממה שהוא.

נסענו בדגמי הסדאן והספורט טוריסמו על ה- המעגל הבינלאומי של בחריין, מסלול שעולם הפורמולה 1 פולש מדי שנה. שתי מכוניות המבחן שלנו הגיעו עם מערכת ההיגוי האופציונלית בעלת ארבעת הגלגלים המסובבת את הגלגלים האחוריים פנימה הכיוון ההפוך כמו הקדמיים במהירויות נמוכות ומפנה אותם לאותו כיוון במהירות גבוהה יותר מהירויות. בתנאי נהיגה יומיומיים, המערכת מקלה על התמרון של ה-Panamera לתוך חללים צרים על ידי הקטנה ניכרת של רדיוס הסיבוב שלה. עם זאת, במסלול של פורמולה 1, זה הופך את הסדאן לזריזה הרבה יותר סביב עיקולים חדים ויציבה יותר בישורת הראשית, שם מחט מד המהירות מפלרטטת לפעמים עם ה-140 קמ"ש. לא מצאנו המון תחושה במרכז בהיגוי, אבל הוא משוקלל ומדויק.

זה לא הכל בהיגוי; הקוסמים של פורשה הטילו קסמים אחרים על ה-Panamera GTS כדי להפוך אותו למסוגל על ​​המסלול ומחוצה לו. הם נתנו לו רמת אחיזה שחווינו סיבוב אחרי סיבוב עם יראת כבוד כמעט באמונות תפלות. ה בלמים קרמיים מפחמן עצר אותנו כאילו הרגע הורדנו עוגן סירה מתוך תא המטען, אפילו כשביקשנו את עזרתם כדי להאט את המהירות של תלת ספרות. וכן, מתלי האוויר (פורשה לא מציעה מתלי פלדה בדגם זה) כמעט מוחק את גלגול הגוף כאשר מצב הנהיגה ספורט פלוס מופעל. זה בא על חשבון איכות הנסיעה, כמובן, אבל בחירה במצב נהיגה שנקרא רגיל הופכת את ה-GTS להרבה יותר רך ותואם. זה זה שתבחר כשאתה לוקח את חמותך לסיבוב. לָנוּ? מחוץ למסלול, מצאנו שהמצב הנקרא בפירוש sport מספק שילוב מאוזן היטב של ביצועים ונוחות, וזה מה ש-GTS (Gran Turismo Sport, אם אתם תוהים) עוסקת בו.

בעוד שחלוקת המומנט משתנה לחלוטין, מערכת ההנעה הארבע גלגלית שולחת 75 אחוז מהספק המנוע אל הסרן האחורי בתצורת ברירת המחדל שלו. פורשה אמרה ל-Digital Trends שהיא בחרה בפיצול הזה מכיוון שהוא מאפשר ל-Panamera להציע מאפייני טיפול ידידותיים לחובבים בקנה אחד עם מה שהיית מצפה ממכונית הנעה אחורית מבלי להקריב משיכה כאשר אתה צריך יותר ממנה, כמו על מכונית קרח כְּבִישׁ. נצטרך לקבל את המילה של פורשה; לא מצאנו דרך קפואה בבחריין. הזמן שלנו בכבישים הציבוריים של מדינת האי היה קצר יחסית אבל זה אישר שה-GTS הוא כמו שיוט נוח במהירויות כביש מהיר כמו חברים אחרים בקו Panamera שבדקנו ב- עבר.

מקלט הספורטאי

ה-Panamera GTS הוא לא מסלול מיוחד עם משיכה של דלת בד וכלוב גלגולים - זה לא ייעודו בחיים. זה מפואר ושוטף בטכנולוגיה. היכנס פנימה כדי למצוא מסך 12.3 אינץ' ברזולוציה גבוהה עבור מערכת המידע והבידור. זה אותה הגדרה שנמצאת ב גרסאות אחרות של הפנאמרה כמו גם ב פִּלפֶּלֶת. זוהי יחידה קלה לשימוש עם זמני תגובה מהירים ולרוב, תפריטים רדודים יחסית, במיוחד בהתחשב בשפע המידע המתוכנת בתוכנה. Apple CarPlay תאימות מגיעה כסטנדרט. פורשה ממשיכה להתנגד אנדרואיד אוטומטי, למרות זאת.

פורשה שילבה שני מסכים נוספים באשכול המכשירים. הם ניתנים להגדרה באמצעות הכפתורים בגלגל ההגה. הרשימה הארוכה של אפשרויות התצוגה הזמינות כוללת מד-כוח, מד המציג את חלוקת הכוח מלפנים-אחורי בזמן אמת וכיווני ניווט.

ה-GTS היא ה-Panamera הראשונה המצוידת ב-a תצוגה עילית – הללויה! תכונה זו מוצעת בהרבה דגמים קטנים יותר ובמחיר סביר כבר כמה שנים, אז טוב לראות שפורשה סוף סוף מקבלת את התוכנית. תצוגת הראש למעלה מציגה מידע בצורה ברורה וקריאה קריא אפילו באור שמש בהיר. אהבנו את האפשרות להתאים אותו באמצעות תפריט גרירה ושחרור במסך המגע. אנחנו לא צריכים כיווני ניווט על המסלול אבל מד-כוח ה-g היה מסודר להסתכל על אמצע הפנייה. בזמן הנסיעה למסלול וממנו, לא היה לנו שימוש רב במד-כוח ה-g (בבחריין, עבירות תנועה רבות לשלוח אותך ישר לכלא אז עדיף להישאר בצד הנכון של החוק) אבל הנחיות הניווט היו מאוד מוֹעִיל. פורשה אמרה לנו שטכנולוגיית תצוגת ה-head-up שלה תתפשט לחברים אחרים בהרכב Panamera.

ה-Panamera לא ממש גדולה כמו מכוניות יוקרה גרמניות אחרות, כמו אודי A8 וה ב.מ.וו סדרה 7, אבל זה מספיק גדול כדי לזכות בהבחנה של מכונית משפחתית. זה גם ממלא את התפקיד הזה היטב. בתצורתו הסטנדרטית, הוא מציע מקום לארבעה נוסעים ו-17.4 רגל מעוקב של תא מטען. קיפול המושבים האחוריים מניב 46 קוביות - נתון שמיש באמת. קיבולת המטען של ה-Sport Turismo מגיעה ל-18.3 קוביות עם מטען מלא של נוסעים.

שקט נפשי

ללא קשר לסגנון המרכב, ה-Panamera GTS מגיעה כסטנדרט עם כריות אוויר כפולות קדמיות, ברכיים, צד ווילון בנוסף למערכות בקרת המשיכה והיציבות החובה. פורשה כוללת גם אימובילייזר מנוע ומערכת אזעקה עם מעקב פנים מבוסס מכ"ם.

כמו כל פורשה חדשה, הפנאמרה מתגאה אחריות לארבע שנים/50,000 מייל המכסה מגוון רחב של פגמים ו-12 שנות אחריות נגד חורי חלודה במרכב.

אויבי עיר הולדתו

מרצדס-AMG יצרה את המראה האתלטי (והשם חסר הדמיון) GT קופה ארבע דלתות עם משימה ברורה בראש: לשים קץ לתקופת שלטונה של הפורשה פאנמרה. ה-GT היא חדשה יחסית, כך שההרכב עדיין לא כולל גרסה שמושחזת את ה-GTS, אבל אנחנו מתארים לעצמנו שזה ישתנה במוקדם ולא במאוחר. בינתיים, ה-GT 53 הבסיסית מספקת 429 כ"ס ממערכת הנעה היברידית הבנויה סביב מנוע שישה ישר, בעוד שני דגמי ה-GT 63 מקבלים V8 בדירוג של 577 ו-530 כ"ס, בהתאמה. קונים שמודאגים יותר ממהירות מאשר בטיפול יכולים לקנות את ה-Panamera GTS עם GT 53 מאובזר היטב, דגם שצפוי להתחיל בטווח של 100,000 דולר.

איך DT תגדיר את המכונית הזו

אם היינו קונים Panamera GTS, היינו מתחילים עם דגם ה-Sport Turismo בפירוש כי אנחנו חושבים שזו אחת הסטיישן הנראות ביותר בסביבה. ואחרי שנסענו בשני הדגמים גב אל גב, לא שמנו לב לשוני הדינמי ביניהם. היינו מוסיפים את מערכת ההיגוי של הציר האחורי, בקרת שיוט אדפטיבית ותצוגת הראש למעלה אבל לא היינו בוחרים את הבלמים הקרמיים הפחמניים היקרים שהותאמו לרכב המבחן שלנו; הם נחוצים רק לנהיגה רצינית (וסדירה) בעלת ביצועים גבוהים. כל הטכנולוגיות הקשורות למידע ובידור שאנו יכולים לקוות לה כבר נכללות ברשימה של תכונות סטנדרטיות כך שלא נצטרך לסמן תיבות נוספות כדי להגיע לרמה משביעת רצון של צִיוּד.

הטוב מזן

על הכביש ועל המסלול, אנחנו יכולים לקרוא בבטחה ל-Panamera GTS הפורשה ארבע דלתות הנוהגת הטובה ביותר עד כה. אין לו את הכריזמה של קודמו, אבל הוא משלב עדינות וכוח דמוי גס בצורה שמעט מכונות אחרות יכולות. מרצדס-AMG עדיין זקוקה לדגם GT טווח בינוני כדי באמת לתת ל-GTS ריצה בשביל הכסף. האם זה שווה את הפרמיה של כמעט 30,000 $ על פני דגם Panamera 4S תלוי בסוג הנהיגה שאתה מתכנן לעשות. עם זאת, נהגים נלהבים המחפשים מכונית משפחתית שהדינמיות שלה מטשטשת את הגבול בין מכונית סדאן לקופה לא יתאכזבו.

המלצות עורכים

• סקירת נסיעה ראשונה של מרצדס-AMG EQE SUV: רכב שטח חשמלי טוב יותר
• סקירת נסיעה ראשונה של מרצדס בנץ EQE SUV: מראה שנות ה-90, טכנולוגיה מתקדמת
• סקירת נהיגה ראשונה של קיה נירו EV 2023: פרקטית לא צריכה לשעמם אותך עד דמעות
• סקירת הנהיגה הראשונה של מרצדס בנץ EQB 2022: רכב EV טוב יותר מאחיו הגז
• סקירת נהיגה ראשונה של Rivian R1S 2022: רכב שטח EV המתאים למשלחת או מרוץ דראג