סקירת לינקולן קונטיננטל לשנת 2019

נשיאים אמריקאים רכבו בגאווה במכוניות סדאן של לינקולן במשך עשרות שנים. פרנק סינטרה נהג בקונטיננטל מארק II משנת 1955 שעלה בזמנו יותר מרולס רויס. בייב רות', אלביס פרסלי וג'יימס בראון נמצאים גם הם ברשימת הבעלים המפורסמים של לינקולן. עתידו של המותג נראה מזהיר יותר מאשר עיטורי הכרום במכוניותיו במהלך שנות ה-60, אך הוא איבד את דרכו בשנות ה-70 והמשיך בדעיכתו במהלך העשור הבא. זה נתן למתחרות כמו קאדילק ומרצדס-בנץ להתקדם על ידי שחרור של סדרה שלמה של מכוניות משעממות וחסרות השראה עם יותר מדי כושר פורד שפנו בעיקר לחברי AARP.

למרבה המזל, מישהו בפורד זכר את הימים היותר זוהרים של לינקולן והחליט שדי. החברה שחררה את הקונטיננטל בניסיון לטפס בחזרה במסדר הניקור של הרכב וללכוד מחדש את הפיתוי הקודם שלה. טרנדים דיגיטליים בילו שבוע עם אחד כדי לגלות אם מגיע לו מקום ליד הפופולרי

נווט רכב שטח בראש מערך לינקולן, או אם החברה צלצלה אליו.

הבסיס קונטיננטל מתחיל ב-$46,145 לפני שאופציות וחיוב יעד חובה של $925 נכנסים למשוואה. היררכיית רמת האבזור כוללת שלושה דגמים נוספים בשם Select (49,945$), Reserve (59,710$) ו-Black Label (70,045$), בהתאמה. למבחן שלנו, לינקולן נתן לנו דגם Black Label עמוס במושבים קדמיים מתכווננים 30 כיוונים, חבילת המושבים האחוריים, חבילת הטכנולוגיה Continental, ומנוע 3.0 ליטר כפול מגדשי טורבו. בסך הכל, זה עלה 81,620 דולר.

ההתחלה החדשה של לינקולן

לקח ללינקולן זמן מה למצוא את עצמו. במשך שנים, הוא התנסה בעיצוב מביך מפוצל כנפיים קדמית ולוחיות שמות של שלוש אותיות כמו MKZ, MKX, ו MKT זה לא היה הגיוני לאף אחד מחוץ למחלקת השיווק שלה. עם הקונטיננטל, הוא ניגב את הצפחה והתחיל הכל מאפס.

הקצה הקדמי לובש גריל רחב עם תוספות כרום, ופנסים עם הדגשות LED המעניקים למכונית מבט דיגיטלי. קו הגג זורם בחינניות לקצה האחורי שאינו מסורבל ולא משעמם, איזון שחברות רבות מתקשות למצוא. החלק האהוב עלינו בקונטיננטל הוא הפרופיל שלו. המראות נראות כאילו הן ממש ממכונית קונספט, ושילוב ידיות הדלת בקו החגורה מוסיף נופך ייחודי של אלגנטיות לעיצוב הכללי. הבוחן שלנו לא היה אחד מה 80 דוגמאות מצויד בדלתות התאבדות, תכונה מורשת שלדעתנו הייתה צריכה להיות הקונטיננטל כל הזמן.

אפילו עם דלתות סטנדרטיות עם צירים קדמיים, הקונטיננטל היא מפוארת כמו לינקולן צריך להיות. חבל, אם כן, שה-MKZ נראה כל כך דומה לקונטיננטל במבט מלפנים. גישה זו לעיצוב מייצרת דמיון משפחתי, וזה כנראה מה שהסטייליסטים ביקשו להשיג, אבל היא גם מדללת את התדמית של הקונטיננטל. היינו מהמרים על המושבים המחוממים שכאשר מסתכלים על שתי המכוניות מלפנים, קונה רכב ממוצע לא יכול להבדיל בין MKZ לקונטיננטל.

הדלת מטפלת באורות שלולית קרן על הקרקע כדי לקבל את פני הנוסעים ברגע שהקונטיננטל מזהה את המפתח שלו. ברגע שנכנסים אליו, ניכר מיד שכל חלק בפנים פותח עם אובססיה שורשית לנוחות, תכונה משותפת לכל קונטיננטל קודמות. לא תמצאו מושבים עם חיזוק אגרסיבי או עיטורי סיבי פחמן צעקניים על לוח המחוונים. במקום זאת, הנוסעים מלפנים נוסעים על כיסאות מתכווננים ל-30 כיוונים מחוממים, מקוררים ומעסים. המושבים הללו - שהם אופציונליים - בולטים כאחד המאפיינים הבולטים ביותר של הקונטיננטל, והם מהטובים ביותר שחווינו בכל מכונית חדשה או דגם מאוחר.

הפריסה של לוח המחוונים היא פשוטה; הכל נמצא איפה שאתה מצפה שהוא יהיה, כולל מסך המגע ובקרות HVAC. ידיות הדלת לא צפויות יותר: הן כפתורים. זה מגע מסודר שנותן לאישיות הקונטיננטלית. היה סמוך ובטוח, לינקולן החביא ידיות רגילות ומכניות בדפנות הדלתות כדי לאפשר לנוסעים לצאת במקרה של תקלה חשמלית. אתה לא תבלה את חופשת סוף השבוע שלך לכוד בתוך הקונטיננטל אם הסוללה תתרוקן.

איכות הבנייה ממוצעת; זה לא נראה לנו טוב במיוחד או רע במיוחד. חומרים זולים יותר מופיעים במקומות שהנוסעים בדרך כלל לא נראים, כמו בחלק התחתון של לוחות הדלתות, אבל אנחנו יכולים לומר זאת על כל מכונית. בסך הכל, הקונטיננטל נראית ומרגישה במידה רבה כמו מכונית יוקרה ראויה.

לא בסיסי אבל תחת טכנולוגיה

מסך המגע בגודל שמונה אינץ' המוטמע בערימה המרכזית מפעיל את מערכת המידע והבידור Sync 3 המוכרת של פורד. זו גרסה ספציפית ללינקולן של התוכנה, אבל זה דור מאחורי טכנולוגיית המידע והבידור שמציעות היריבות האירופיות והיפניות של הקונטיננטל מבחינת עיצוב ורזולוציה. לפחות זה די קל לניווט. סמלים מסודרים בשורה בחלק התחתון של המסך מעניקים לנוסעים מלפנים גישה מהירה לתכונות כמו טלפון, ניווט, מדיה והגדרות, ורוב התפריטים רדודים. עקומת הלמידה של Sync 3 עדינה.

באופן מעצבן, Sync 3 היא אחת ממערכות המידע והבידור שלא מאפשרות לנהג להקליד כתובת במערכת הניווט בזמן שהמכונית נוסעת. אנו מבינים את החשיבה מאחורי החלטה זו; הנהג צריך לפקוח עיניים על הכביש וידיים על ההגה בכל עת. זה טוב ויפה בתיאוריה, אבל באפליקציה נהג שננעל מחוץ לתפריט הניווט פשוט יגיע ל-a סמארטפון, וזה לטעון אפילו יותר של הסחת דעת. חוץ מזה, מה אם הנוסע רוצה להקליד כתובת?

אם אתה לא אוהב את Sync 3, לינקולן מציין שהוא תואם Apple CarPlay ו אנדרואיד אוטומטי.

עזרי נהיגה אלקטרוניים כמו זיהוי נקודה מתה ובקרת שיוט אדפטיבית פועלים כפי שפורסם. תצוגת הראש למעלה ראויה לציון מיוחד מכיוון שהיא מציגה מידע בצורה מאוד ברורה ותמציתית, והיא קלה לקריאה ללא קשר לתנאי האור או מזג האוויר. הערכנו במיוחד לקבל מידע על הגבלת מהירות ישירות בקו הראייה שלנו.

ברור ותמציתי מתאר גם את אשכול המכשירים הדיגיטלי. מעצבים יצרו מד מהירות עם כמה קווים פשוטים והציבו אותו מלפנים ובמרכז. זו פריסה שהיינו מצפים למצוא במכונית שוודית שמתהדרת בעיצוב סקנדינבי, לא בלינקולן. ולבסוף, החלק האחרון של הפנים שברור הוא מערכת הקול האופציונלית, 19 רמקולים Revel, המותקנת במכונית המבחן שלנו. הגברנו את הווליום, וזה נשמע כאילו כל חבר ב-Flogging Molly ישב על המושב האחורי ומנגן לנו סט פרטי.

בים של שלווה

לינקולן מציעה את הקונטיננטל עם שלושה מנועים שונים. יחידת הכניסה היא 3.7 ליטר V6 עם 305 כוחות סוס ומומנט של 280 פאונד רגל. הבא הוא מכונית V6 בנפח 2.7 ליטר כפול מגדש טורבו המפיק 335 כ"ס ו-380 קג"מ. של מומנט. לבסוף, יחידת הטווח - שאיתה הגיעה מכונית המבחן שלנו - היא 3.0 ליטר V6 כפול מגדשי טורבו המכוון לספק 400 כ"ס ב-5,750 סל"ד ו-400 ק"ג. של מומנט ב-2,750 סל"ד.

ה-3.0 ליטר שולח את כוחו לארבעת הגלגלים באמצעות תיבת שישה הילוכים אוטומטית הנהג עובר להילוך באמצעות כפתורים הממוקמים... ובכן, לא בדיוק היכן שהיית מצפה למצוא אותם. הם לא על הקונסולה המרכזית, והם לא על עמוד ההגה. המשך לחפש.

לינקולן ערם אותם, בסגנון טוטם, בצד שמאל של מסך המגע. זה קצת מוזר בהתחלה, אבל זה פריסה שצמחה עלינו במהלך הזמן שלנו עם המכונית.

ה-V6 מגלה בקול את נוכחותו בהאצה חזקה, כמו בהתמזגות על הכביש המהיר או חולפת על פני משאית, אך היא משתיקה במידה ניכרת בעת שיוט במהירויות כביש מהיר. ניהלנו שיחה עם הנוסע שלנו באמצעות קולות פנימיים רגילים, אפילו בזמן נסיעה במהירות 75 קמ"ש. חישוקי הסגסוגת בגודל 20 אינץ' אמורים להפוך את הנסיעה לעצובה, אך המתלים האדפטיביים מסננים מהמורות כדי לתת לקונטיננטל נסיעה חלקה ותואמת להפליא. היכולת לשייט קילומטרים רצופים בשלווה מוחלטת היא תכונה חשובה בהרכב האופי של לינקולן, והקונטיננטל לא מאכזבת במחלקה זו; הוא עומד בתג על הגריל שלו. זו מכונית נוחה להפליא. הפעל את המושבים המחוממים, המעסים, והשב אחורה בזמן שהקילומטרים חולפים.

מהר, תחשוב מהר: שם דגם של לינקולן הידוע בעיקר בשל איכויות הטיפול שלו. זו הייתה שאלת טריק. אין אחד. הקונטיננטל הוא לא אחד ששובר את המסורת. היא ספורטיבית יותר מקודמותיה, אבל היא לא מכונית שאוהבת לשנות כיוונים במהירות, בעיקר בגלל שהיא לא תוכננה להיות כזו. הוא עומד בקצב העיקולים בכביש מפותל - וקטור מומנט עוזר - אבל המשוב היחיד שניתן על ידי ההיגוי המהיר והמרכב הוא שהמכונית באמת מעדיפה ללכת ישר יותר קַו. באופן קצת תמוה, הקונטיננטל מגיעה עם משוטי הילוכים ומצב ספורט. גם אנחנו לא השתמשנו. תיבת ההילוכים מפעילה העברות מתוזמנות היטב בעצמה, ומצב הספורט מנסה להפוך את הסדאן למשהו שהוא ללא ספק לא. הכי טוב ליהנות ממנו בסביבה הרכה והנוחה ביותר שלו.

עם זאת, הוא דוחק אפילו במצב נוחות. תגובת המצערת חדה, הקונטיננטל מרגישה כמו מכונית של 400 כ"ס כשהדוושה מועכת ל- הרצפה, ומערכת ההנעה לכל הגלגלים שלה לעולם לא מגששת אחר אחיזה כשהיא מעבירה את כוח השישה ל מִדרָכָה. הזמן שלנו מאחורי ההגה לקח אותנו לקולומבוס, אוהיו, במהלך סופת שלג, שם חווינו צד אחר, דמוי לוחם, של הקונטיננטל. זה בטוח על הדברים החלקלקים. הנעה לכל הגלגלים ועזרי הנהיגה האלקטרוניים השונים כמו בקרת משיכה פועלים יחד כדי לשמור על הקצה הקדמי מכוון לכיוון הנסיעה. יישם את הכללים הבסיסיים של נהיגה על שלג והקונטיננטל חייל בצורה מעוררת הערצה, אפילו במעלה גבעות מושלגות.

הסוכנות להגנת הסביבה (EPA) מדרגת את הקונטיננטל ב-16 קמ"ג בעיר, 24 קמ"ג בכביש המהיר, ו-19 קמ"ג במחזור משולב. זה לא מסוג המכוניות שמעודדות נהיגה ערה, אז שיטנו ברגל קלה והברנו את הערכת הכביש המהיר של EPA במייל אחד.

בתוך או מחוץ לקופסה?

הקונטיננטל מתחרה בפלח של השוק שמתכווץ מהר יותר מקרחון נורווגי בסעודיה. באופן מציאותי, יריביו הגדולים ביותר הם קרוסאוברים מבוססי מכוניות כמו זה של לינקולן טַיָס. לקונים שנשארו מחויבים למכוניות סדאן יש מספר אפשרויות לשקול, כולל החשודים הרגילים מגרמניה (מרצדס-בנץ E-Class, BMW סדרה 5 וה- אודי A6) ודגמים יפניים כמו לקסוס ES. זה אם אתה משווה על המחיר בלבד; מבחינת גודל, הקונטיננטל נוחת קרוב יותר לשטח S-Class. עם זאת, רוב הסיכויים שמי שקונים לינקולן רוצה לחשוב מחוץ לקופסה. במבט באור זה, המתחרים העיקריים של הקונטיננטל הם קאדילק CT6 וה וולוו V90.

כמו הקונטיננטל, ה-CT6 (50,495 דולר) חוד החנית את הרנסנס של היצרן שלו. קאדילק מציעה אפשרויות מנוע מגוונות יותר, כולל V8 בעל ארבעה צילינדרים ו-V8 כפול מגדשי טורבו, וה-CT6 מטפל טוב יותר מהקונטיננטל. עם זאת, זה לא חלק, והקונטיננטל נוחה יותר. ה-V90 (48,100$) גם הוא אלוף בנוחות על חשבון מעורבות הנהיגה. הפנים שלו נאה יותר מזה של הקונטיננטל, הן מבחינת העיצוב והן מבחינת איכות החומרים, והוא מתהדר בטכנולוגיה טובה בהרבה. הנסיעה שלו מוצקה יותר, מה שיכול להיות בעד או נגד תלוי בפרספקטיבה שלך.

שקט נפשי

הקונטיננטל מגיעה עם אחריות של 4 שנים, 50,000 מייל, ולינקולן עומד ליד מערכת ההנעה במשך שש שנים או 70,000 מיילים, המוקדם מביניהם. קונים שמתבזבזים על עיטור ה-Black Label נהנים גם מתוכנית תחזוקה מובחרת לארבע שנים, ל-50,000 מייל, שירות איסוף ומשלוח (ברדיוס של 30 מייל מהסוכנות הקרובה), ופירוט שנתי, בין היתר הטבות.

המינהל הלאומי לבטיחות בדרכים (NHTSA) העניק לקונטיננטל ציון כולל של מבחן ריסוק של חמישה כוכבים. רשימת מאפייני הבטיחות הסטנדרטיים כוללת כריות אוויר מלפנים, צד, וילון וכריות אוויר לברכיים לנוסעים מלפנים. הטסטר שלנו הגיע עם חגורות בטיחות אחוריות מתנפחות. לא הספקנו לבדוק אותם, למרבה המזל, אבל הם הוסיפו שקט נפשי כשנשאנו ארבעה נוסעים. זוהי תכונה בעלת חשיבה קדימה שהיינו רוצים לראות על יותר מכוניות ללא קשר למותג או לפלח שוק.

איך DT תגדיר את המכונית הזו

אם היינו מגדירים קונטיננטל, היינו מתחילים עם עיטור ה-Select לטווח הביניים ומוסיפים הנעה לכל הגלגלים. הוא מגיע מצויד היטב במגבים חוששי גשם, ניווט ובקרת שיוט אדפטיבית. נשלם בשמחה 1,500 דולר עבור המושבים הקדמיים המתכווננים ל-30 כיוונים, מחוממים ומאווררים, והיינו מוציאים 225 דולר על חגורות בטיחות אחוריות מתנפחות. לינקולן ישלח לנו חשבון בסך 55,360 דולר.

התפיסה שלנו

הקונטיננטל היא מכונית היוקרה המשכנעת ביותר שהוציאה לינקולן זה עשרות שנים. יש מקום לשיפור, בעיקר במחלקת הטכנולוגיה, אבל זה מהיר, הוא מציע לנוסעים מרחב נוח לטייל בו, והוא שמח לשייט מחוף לחוף - ובחזרה - אם נָחוּץ.

ברמה שנייה אך מתמשכת יותר, זה מראה שלינקולן בדרך הנכונה.

לפני 10 שנים חשבנו שלינקולן, חברת הרכב, תצטרף ללינקולן, הנשיא האמריקני לשעבר, בספרי ההיסטוריה. זה כמעט קרה, אבל פורד הציל אותו מגוש החיתוך ברגע האחרון. באותו זמן, לא היינו לבד בתהייה למה. אחרי שבילינו שבוע בנהיגה בקונטיננטל, יש לנו מושג הרבה יותר טוב על הכיוון אליו המותג הולך, ואנחנו נותנים לו שני אגודלים למעלה. לינקולן לא מנסה להיות ב.מ.וו, מרצדס בנץ או אפילו קאדילק. זה לא רוצה להיות לקסוס. זה רוצה להיות לינקולן שוב.

האם כדאי לקבל אחד?

לא כמו שנהגנו בו.

עמוסה עד הזימים כמו הבוחן שלנו, הקונטיננטל מגיעה לנקודת מחיר שממקמת אותה בסגמנט שהיא לא יכולה להתחרות בו. זה לא לינקולן סינטרה שנסע ברחבי לאס וגאס. למען האמת, נאמנות למותג היא הסיבה היחידה להוציא 80,000 דולר על קונטיננטל במקום לנסוע הביתה במרצדס בנץ E קלאס עם אופציה יפה. לכו בקלות על האפשרויות, תזיז 25,000 דולר מהמחיר, והוא הופך למתמודד רציני ברשימת הקניות של קונים שמציבים נוחות ושלווה מעל ביצועים והכרה במותג.

המלצות עורכים

• סקירת נסיעה ראשונה של מרצדס-AMG EQE SUV: רכב שטח חשמלי טוב יותר
• סקירת נסיעה ראשונה של מרצדס בנץ EQE SUV: מראה שנות ה-90, טכנולוגיה מתקדמת
• סקירת כונן ראשונה של Cadillac Lyriq: מניפסט חשמלי
• סקירת נהיגה ראשונה של וולוו V90 קרוס קאנטרי 2022: אנדרואיד על הסיפון
• סקירת נסיעה ראשונה של מרצדס בנץ EQS: קטיפה מספיק כדי לגרום לבעלי טסלה לקנא