פורד ופנסוניק משתפות פעולה עם דנבר עבור תקשורת V2X לרכב

מרכז תפעול הרשת של פנסוניק בדנבר נראה תלוש היישר מדפי רומן של טום קלנסי: שורות של תחנות עבודה מוקפות על ידי צגים, קיר של טלוויזיות בחדות גבוהה, כסאות מתגלגלים מפוארים, אוזניות למוקד טלפוני ונוריות לד מהבהבות בדחיפות, כולם ספוגים בכחול סוריאליסטי אוֹר.

אבל הם לא עוקבים אחרי מרגלים סובייטים כאן. במקום זאת, סוג הבחורים שלובשים חולצות מעוצבות כמו נייר גרפי צופים בארבע נקודות צבעוניות מתגנבות לרשת של מפת העיר, כמו רוחות רפאים מורדמות של פק-מן. כל נקודה מייצגת מכונית אמיתית, מהראשונות בעולם שידברו זה עם זה, לרמזורים, להולכי רגל, וכן, אפילו לממשלה.

התעשייה קוראת לזה תקשורת V2X - רכב לכל דבר. כיום, ישנן ארבע נקודות, אבל המספר הזה יהפוך למאות, אלפים ומיליונים, כאשר מכוניות עתידיות יורדות מקווי המפעל עם V2X מובנה ישירות.

אחרי יותר מעשור של אתגרים הנדסיים, קרבות פנים בתעשייה וסרטן בידוק רגולטורי, מכוניות שמדברות זו עם זו, והעולם הסובב אותן, כמעט כאן. הם יתריעו זה לזה על תנאי הדרך, יגידו לך מתי האותות ישתנה ואפילו להזהיר אותך לא לצאת מהצומת העיוור הזה, כי הם יכולים לראות את התנועה המתקרבת אותך צְבִיעוּת.

לפני שהם ילמדו לנהוג בעצמם, המכוניות הולכות להיות הרבה יותר פטפטניות.

הכל רואה, כל שומע

פנסוניק אולי ידועה יותר במסכי פלזמה וקוצני שיער באף מאשר בערים חכמות, אבל ביפן, החברה בנתה עיירת טכנולוגיה שלמה על גבי מפעל לשעבר בפוג'יסווה, והתבססה כמובילה בתחום תַעֲשִׂיָה. כעת היא נושאת את המומחיות הזו לדנבר באמצעות החנית יוזמה ענקית של עיר חכמה בשם CityNow. אמנם בסופו של דבר זה יקיף הכל משכונה משובצת תאים סולאריים, אינטרנט אלחוטי חינם וזיהום חיישנים, Panasonic עובדת גם עם משרד התחבורה של קולורדו (CDOT) כדי להציב את דנבר בחזית טכנולוגיית V2X.

כריס ארמסטרונג, מנהל הניידות החכמה של פנסוניק, מצביע על המפה בטלוויזיות שמאחוריו. "מאחורי כל אחת מהנקודות הכחולות והסגולות הללו, זוהי הדמיה פשוטה של ​​הנתונים שאנו צורכים מכל אחד מכלי הרכב הללו", הוא מסביר. "עשר פעמים בשנייה, כלי הרכב האלה מייצרים ומשתפים ומשדרים נתונים: גלגל ההגה זווית, מצב התאוצה, מצב מגבי השמשה הקדמית, מצב כריות האוויר, מערכת בקרת המשיכה סטָטוּס."

מקלטים על עמודי תאורה ברחוב קולטים את האותות ומעבירים אותם בחזרה למרכז התפעול של CDOT באמצעות סיבים. כך אנו צופים בהם זזים בזמן אמת מבלי לשלוח נתונים דרך ספקי סלולר כמו Verizon. אבל המכוניות יכולות גם לדבר ישירות אחת עם השנייה, כמו נהגים המהבהבים פנסים זה לעבר זה במעבר.

בזמן שאנו צופים, קורה הבלתי צפוי: אחת המכוניות מאבדת שליטה ומחליקה מהכביש. בערך.

הנהג פשוט לחץ על כפתור כדי להפעיל את חיישן כרית האוויר ולזייף את ההתרסקות, אבל התוצאות לא פחותות מרשים: מצלמת CDOT סמוכה המותקנת על עמוד תאורה מצלמת מסביב כדי להתמקד מחדש בזירת "התאונה" תוך זמן קצר שניות. מסך בתוך מרכז הפיקוד חותך לעדכון חי של הסצנה. מפעילים יכולים לשלוח שירותי חירום למיקום המדויק בלחיצה על תיבת הסימון. התראות צצות על המסכים של שלוש המכוניות האחרות, מזהירות אותם על התאונה ומנתבות אותן סביבה.

כך נראית נהיגה בעולם שבו נתונים זורמים בין מכוניות ללא מאמץ כמו תמונות של חתלתולים אינסטגרם, והיא תשנה את הדרך בה אנו נוהגים, הרבה לפני שמכוניות בנהיגה עצמית יורידו את ההגה לַחֲלוּטִין.

נהיגה על הרשת

כל מי שאי פעם השתמש ב-"מצא את האייפון שלי" לא יתרשם עד כדי כך לראות נקודה נעה על פני המסך, עוקבת אחר מכונית. GPS היה מרשים בשנת 2001. אבל זה גם רק חלק קטן ממה ש-V2X יכול לעשות. מכוניות ההייטק של היום הן למעשה מעבדות מתגלגלות, עמוסות ברדיאטורים עם מתגים, חיישנים, מצלמות, מכ"ם, מיקרופונים ועוד.

"בעולם שלנו, יש לנו את כל הרכבים האלה שמסתובבים שיודעים את כל הדברים האלה. אבל אין לנו את היכולת להבין את זה. אין לנו את היכולת לאסוף את זה", מסביר ארמסטרונג. "בדיוק על זה עוסקת טכנולוגיית הרכב המחובר; זה קשור להתחבר לכל החיישנים האלה ולשתף את המידע הזה לא רק עם מכוניות אחרות אלא גם עם תשתית".

מכ"ם דופלר מסורתי יכול להראות גוש גס של תנאי מזג אוויר על מפה, אבל החיישנים במכונית יכולים לתת מבט מדויק יותר על מזג האוויר, בלוק אחר בלוק. (למרות שחלקם דואגים שהרדאר המסורתי אינו מספיק טוב; האם רדאר ברזולוציה גבוהה יעזור?) מהירות המגבים יכולה להעיד על חומרת הגשם. הפעלת בקרת משיכה עשויה להיות כבישים חלקים. מדי תאוצה יכולים למדוד את החבטה של ​​מדרכה שבורה. "יש להם נתוני מזג אוויר ברמת מיקרו על גשרים וכבישים, והם יכולים לחלוק את זה בסביבת V2X זו", אומר ארמסטרונג. "איזה כבישים נחרשו? איפה אנחנו רואים בורות?"

הנתונים יכולים לזרום גם לתוך הרכב. ארמסטרונג אומר ש-CDOT יכול להוציא התראות על כביש קפוא בחורף, להזהיר נהגים מפני תאונה מעבר לפינה, וכן אפילו לגרש "אזורי עבודה" נטושים על ידי הוצאת התראות רק כאשר פועלי בניין פעילים בפועל כביש.

עניין של חיים ומוות

ברכיבה על אב-טיפוס של פורד טאורוס המצויד ב-V2X, אנו רואים את היכולת הזו ממקור ראשון. אנחנו עומדים להסתער באור ירוק כשמסך בתוך המחוונים מהבהב בכעס, מזהיר אותנו לעצור. הנהג שלנו לוחץ על הבלמים לפני שטנדר דוהר בכביש המצטלב חורש את הרמזור האדום שלו, וכמעט חוסם אותנו.

כיום הדוגמאות הללו מומצאות, אבל כשכל המכוניות מדברות זו עם זו, אין סיבה שאותו מצב לא יתנהל שוב ושוב בחיים האמיתיים, עד להשפעה דרמטית.

"טכנולוגיה זו מבטיחה הפחתה של עד 80 אחוז מהתאונות ללא פגיעה", טוען ג'ארט וונדט, סגן נשיא בכיר ב-CityNow. זו טענה נועזת במדינה שבה סטטיסטיקות בטיחות המכוניות ממש מחליקות לאחור. "עברנו מקצת יותר מ-30,000 קריסות ליותר מ-40,000 קריסות", אומר ונדט. "בארבעת העשורים האחרונים זו הייתה מגמה שהלכה ויורדת. צמצמנו את מספר ההרוגים. ועכשיו ראינו את המגמה הזו מתהפכת ומתחילה לעלות בחזרה".

"זה מה שזה באמת העניין: שיפור הבטיחות בכבישים וטיפול בבעיה הזו שבה 40,000 פלוס אנשים ברחבי הארץ מתים".

יש לך ברירה?

כדי שכל זה יעבוד, יותר מכוניות יצטרכו לדבר. זה אומר לשים אותו בכל מכונית. וזה אומר כמה בעיות פרטיות קוצניות. אם למכונית הבאה שלך יש V2X, האם זה אומר שהממשלה יכולה לראות כל מקום שאתה הולך?

כן, עם כוכבית חשובה: הם לא יידעו שכן אתה. "אנונימיות מובנית בתקן", מתעקש טיילר סוויטק, מנהל תוכנית הטכנולוגיה המחוברת והאוטונומית של CDOT. "אז VIN, לוחית רישוי, יצרן ודגם המכונית, אנחנו לא יודעים כלום מזה. כל מה שאנחנו יודעים זה שמשהו במערכת מראה לנו את ההתנהגות הזו".

אפילו החומרה נבנתה לאנונימיות: המודם הסלולרי במכונית V2X ישנה את כתובת ה-MAC שלו - בדומה ללוחית רישוי דיגיטלית - כל חמש דקות. "לכן, בתיאוריה," אומר סוויטק, "אתה יכול לעקוב רק אחרי שחקן אחד במערכת למשך עד חמש דקות."

אבל אם נקודה אדומה תיעלם מפינת רחוב שנייה אחת ותופיע שוב באותו נקודה בשנייה הבאה כנקודה כחולה, האם לא יהיה קל מספיק להניח שמדובר באותה מכונית? גורמים רשמיים מודים שניתן להשתמש בכמות מסוימת של הנדסת נתונים כדי להרחיב נתונים שאינם מועברים במפורש.

החוקים, הם מתעקשים, ימנעו מהרשויות אי פעם להשתמש בזהות שלך, גם אם הם יוכלו איכשהו להשיג אותה. "מבחינה חקיקתית אנחנו אפילו לא יכולים להשתמש בטכנולוגיה כמו מצלמות כדי לבצע אכיפה", מסבירה איימי פורד מ-CDOT. "אנחנו אפילו לא יכולים להשתמש בזה כדי לבצע אכיפה עבור נתיבי HOV."

רָשׁוּיוֹת הָיָה יָכוֹל לזהות מסדרון של מכוניות דוהרות עם V2X ולשגר משטרה כדי להפחית את המצב. אבל הם יצטרכו להצמיד אותך עם אקדח מכ"ם בדרך הישנה - לא השבב במכונית שלך שאמר שאתה נוסע במהירות של 93 קמ"ש. "אין לנו יכולת לומר, 'זה רכב שאתה צריך לעצור ולתת לו כרטיס מהירות'", מתעקש ארמסטרונג.

מה אם אתה רוצה לבטל את הסכמתך? "כרגע, זה תלוי ביצרני OEM אם ליישם את הטכנולוגיה הזו או לא, וזה תלוי בהם איך לתת לנהגים שלהם גישה לטכנולוגיה הזו", אומר ארמסטרונג. בעוד שממשל אובמה העדיף V2X חובה בכלי רכב עתידיים, הממשל הנוכחי משאיר זאת בידי היצרנים.

והם נשארים אמא. נציגי פורד סירבו לתת עמדה רשמית לאפשר לנהגים להפעיל ולכבות את טכנולוגיית V2X, מכיוון שהטכנולוגיה עדיין לא בטבע. אבל Jovan Zagajac, מנהל טכנולוגיה בפורד, הסביר את היתרונות של מערכת שפועלת תמיד.

"הביטחון של החברה הכוללת מוגן טוב יותר אם כולם משתמשים בו", מסביר זגאג'אק. הוא משווה את זה לתעופה, שבה מעקב מבוסס מכ"ם ו-GPS תרמו לבטיחות השמיים במשך עשרות שנים. "אם אני מחליט לכבות את הרכב שלי, זה כמעט כמו לטוס במצב התגנבות. אלא אם כן אתה צבאי או משהו, אתה כנראה לא רוצה לעשות את זה נכון?"

חוץ מזה, אומר Wendt של פנסוניק, זה סוג של נקודה שנויה במחלוקת. "הטלפונים הסלולריים שלנו מולדים הרבה יותר ביכולתם להתחקות ולעקוב אחריהם", אומר וונדט. במילים אחרות, אם האח הגדול היה רוצה לדעת איפה אתה, כנראה שהוא פשוט היה לקבל צו ולדבר עם Verizon.

עתיד מחובר

לא משנה אם אתה רוצה אותו במכונית שלך או לא, V2X מגיע. אבל ציר הזמן מעורפל. זגאג'אק לא ידבר בשם פורד, אבל ה איגוד הרכב 5G צופה שמכוניות ה-V2X הראשונות יתחילו לרדת מפסי הייצור בארצות הברית בסביבות 2020.

מדינות אחרות עשויות להגיע לשם קודם. "יש חלקים בעולם שרודפים אחרי זה בצורה אגרסיבית יותר", אומר זגאג'אק. "כמו סין ואסיה בכלל."

פורד לא תדון במפורש בעלויות, אבל הציעה שההוצאה היא איפשהו במאות, לא אלפי דולרים לכל רכב. החזרה על טכנולוגיה קיימת עשויה להפחית את העלות, שכן המודמים המעורבים, שנבנו על ידי קוואלקום, קשורים קשר הדוק למודמים הסלולריים שכבר משמשים למערכות כמו פורד Sync.

כמובן שגם הרשויות המקומיות יצטרכו לעדכן את התשתיות הקיימות, כמו עמודי תאורה, במקלטים כדי לאסוף נתונים מהרחובות ולהפיק מהם את המרב במרכזי הנתונים. בערים מסוימות שבהן מצלמות כבר נמצאות בכל מקום, פירוש הדבר נגיעה בסיבים הקיימים ומכסה במהירות את העיר בכיסוי. באזורים כפריים, זה יכול לקחת שנים או עשרות שנים.

אבל אתה לא צריך ממשלה כדי להשתמש ב-V2X. כלי רכב יכולים להעביר מסרים זה לזה, ובאזורים כפריים פתוחים האותות הללו יכולים להגיע ליותר מקילומטר. "קהילות קטנות יותר עדיין יכולות להפיק תועלת מ-V2V כאשר יש מספר כלי רכב מחוברים", אומר מאט דרנן-סקייס מפורד.

אפילו הולכי רגל יכולים להפיק תועלת מ-V2X אם הוא יסתיים בסמארטפונים, אם כי Zagajac מודה שהדיוק של GPS נשאר שם מכשול. "דמיין שאתה באמצע עיר וכולם נושאים טלפון, וכולם משדרים. אתה תראה דריסה שלמה של אנשים 'על הדרך', בין אם הם או לא, בגלל חוסר דיוק". גם הולכי רגל פחות צפוי ממכוניות: רץ יכול לשנות כיוון ולהיכנס לתנועה לפני שאלגוריתם מסוגל לזהות את סַכָּנָה.

רוכבי אופניים עשויים לייצג שימוש טוב יותר. "תאר לעצמך שבקסדה שלך היה אחד ממכשירי הרדיו האלה מובנה", אומר זגאג'אק. "אתה יכול להשתמש במגן ובצליל שבקסדה שלך כדי להציג רמזים לגבי התנועה מאחוריך. כל זה מאוד בר ביצוע. ולמעשה, אני חושב שזה יותר רלוונטי וקרוב יותר ליישום מאשר הולכי רגל".

האם מכוניות אוטונומיות יהפכו את V2X למיושנת? ממש לא, אומר זגאג'אק. "עם רכב אוטונומי, עדיין יש לך את הנהג, זה פשוט לא נהג אנושי", הוא מסביר. "אז הנהג הזה, הרובוט, ידרוש את המידע הזה בדומה לנהג אנושי."

ומהתחמקות מרצים באור אדום ועד להתחמקות מתנועה, כולנו כנראה צריכים את מה ש-V2X יספק.

המלצות עורכים

• אודי Q8 תזהיר את הנהגים כאשר יש פועלי בניין על הכביש המהיר
• קליפ מושב פשוט זה יכול לעזור להציל את חייהם של ילדים שנשארו במכוניות לוהטות
• פורד אומרת שהמכוניות העתידיות שלה המצוידות ב-V2X ידברו עם הולכי רגל, תשתיות
• קוואלקום משרטטת מפת דרכים למכונית האוטומטית של העתיד
• אאודי לימדה מכוניות לדבר עם רמזורים, והן אמורות להיות אפילו יותר פטפטניות