כל מה שאתה צריך לדעת על מטוס הבואינג 737 מקס 8

חדשות על שתי תאונות מטוסים האחרונות עוררו חששות לגבי האם מטוסים מתוצרת יצרניות המטוסים האמריקאיות בואינג בטוחים לטיסה. התקרית הראשונה התרחשה ב-29 באוקטובר 2018, כאשר טיסה 610 של Lion Air יצאה מג'קרטה, אינדונזיה בשעה 6:20 בבוקר שעון מקומי. 12 דקות לאחר מכן, המטוס ירד לים ג'אווה הסמוך, והרג את כל 189 הנוסעים והצוות שהיו על הסיפון.

התקרית השנייה התרחשה באתיופיה. ב-10 במרץ 2019, טיסה 302 של אתיופיאן איירליינס המריאה מאדיס אבבה, אתיופיה, ב-8:38 בבוקר שעון מקומי לכיוון ניירובי, קניה. שש דקות לאחר ההמראה התרסק המטוס ליד העיירה בישופטו, אתיופיה וכל 157 הנוסעים ואנשי הצוות נהרגו.

שתי הטרגדיות הללו שלחו זעזועים בתעשיית התעופה שכן שניהם היו מעורבים באותו דגם של מטוס, בואינג 737 MAX 8. נתונים ראשוניים מחקירות ההתרסקויות מצביעים על כך שייתכן ששתיהן נגרמו מאותה בעיה במטוסים.

בימים מיד לאחר ההתרסקות השנייה, רגולטורי תעופה באירופה ובסין בחרו לקרקע את כל טיסות ה-MAX 8 עד שניתן יהיה להעריך את בטיחות המטוסים. תחילה, הרגולטורים וחברות התעופה בארה"ב אישרו את בטיחות ה-MAX 8 ואפשרו למטוסים להמשיך ולטוס. אבל לאחר לחץ ציבורי ניכר, ה גם ארה"ב בחרה לקרקע את המטוסים החל ב-13 במרץ.

מה השתבש במטוסי הבואינג 737 מקס 8, והאם מטוסי בואינג אחרים בטוחים לטוס בהם? הנה כל מה שאתה צריך לדעת.

על הבואינג 737 מקס 8

דגם המטוס שהיה מעורב בשתי ההתרסקות היה בואינג 737 MAX 8. זהו הדור הרביעי של מטוסי 737 ומהווה עדכון לסדרת ה-737 Next Generation (NG) הקודמת.

סדרת 737 היא אחת ההצלחות הגדולות של בואינג, ויש אלפי מטוסים אלו בשמיים. סדרת ה-737 Next Generation, שהועלתה לראשונה בשנת 1997, נותרה אחד הדגמים הבטוחים ביותר של מטוסים שטסים כיום עם רקורד בטיחות מצוין של רק 0.08 תאונות קטלניות למיליון יציאות. לשם התייחסות, שיא הבטיחות הממוצע בכל סוגי מטוסי בואינג הוא 0.66 תאונות קטלניות למיליון יציאות.

יכול להיות שטסת ב-737-800, חלק מסדרת NG. לדוגמה, ל-Ryanair יש צי שלם של מטוסי 737-800 ולחברת התעופה מעולם לא היה למוות אחד.

אז מה קרה בתאונות? הבעיות שהופיעו בחדשות הן עם סדרת 737 MAX במיוחד. נראה כי התעוררו בעיות בגלל שסדרת MAX מיהרה לייצור כדי שבואינג תוכל להישאר תחרותית עם יריבתה האירופית, איירבוס.

למה סדרת MAX מיהרה

בתחילת שנות ה-2000 הייתה לבואינג דומיננטיות נוחה בשוק באספקת מטוסים מסחריים. אבל בשנת 2011, איירבוס נכנסה לשוק כאשר ביצעה עסקה לספק לאמריקאן איירליינס את מטוסי ה-A320 שלה בעלי מנועים חדשים וחסכוניים יותר בדלק. יעילות הדלק הייתה בעיה מסוימת עבור חברות התעופה באותה תקופה עקב זינוק במחיר הנפט ב-2008, מה שהפך את עלויות הדלק לדאגה דחופה.

בואינג נאלצה לטרוף כדי לעמוד בקצב של איירבוס. גם הוא דרש מנועים חדשים וחסכוניים יותר בדלק במטוסיו, והוא היה זקוק להם במהירות.

איך ה-MAX שונה מהדגמים הקודמים

על מנת להפוך את ה-737 MAX לחסכוני יותר בדלק, בואינג הוסיפה מנועים גדולים יותר. המטוסים כבר ישבו נמוך לקרקע, כך שהמנועים הגדולים יותר התקשו להשתלב בשטח הפנוי, וכך הועברו לכיוון קדמת המטוס ומעלה למעלה. זה הצריך את הרחבת ציוד הנחיתה באף בשמונה אינצ'ים. בסוף תהליך הכוונון, המטוסים היו חסכוניים יותר בדלק ב-14 אחוזים מהדגמים הקודמים.

אבל מטוסים הם מכונות מאוזנות בעדינות, והשינויים הקטנים לכאורה השפיעו על הדרך שבה ה-MAX טיפלו. מיקומו החדש של המנוע גרם למטוסים לזנק כלפי מעלה, כאשר אפם מצביע גבוה מדי. זו הייתה בעיה מכיוון שאם מטוס נופל למעלה מדי, האוויר סביב הכנפיים יוצר מערבולות, מה שמוביל לעייפה.

כדי לפצות על השינויים הללו בטיפול, בואינג הוסיפה מערכת שנקראת הגדלת מאפייני התמרון מערכת (MCAS) שהייתה אמורה למנוע עצירה על ידי הורדה אוטומטית של האף אם המטוס נופל לְמַעלָה.

אותו מטוס?

חלק מהמחלוקת סביב סדרת MAX הייתה הדרך בה היא סווגה על ידי בואינג. בואינג הציגה את מטוסי ה-MAX כעדכון לסדרת ה-737 הדור הבא, ובעצם אמרה שהם אותו מטוס. לכן, בואינג טענה שטייסים שהטיסו 737-NG לא נזקקו לאימון נוסף ב-737-MAX.

מינהל התעופה הפדרלי (FAA), הגוף הממשלתי האמריקאי המפקח על בטיחות התעופה, הסכים עם הערכת בואינג. הם החליטו שלא נדרש מידע נוסף או הכשרה לטייסים, שכן נוהלי חירום שנקבעו יכסו כל בעיה שעלולה להתעורר עם הדגמים החדשים.

לגרום ל-FAA להסכים ללא הכשרה נוספת הייתה דרישה פנימית חיונית בבואינג, על פי מקורבים ששוחחו עם ניו יורק טיימס. החברה חשה בלחץ זמן לספק את הדגם החדש ולא רצתה עיכובים בהפצת המטוסים.

הבעיה עם MCAS

מערכת MCAS הייתה אמורה לשפר את בטיחות המטוס על ידי מניעת עצירה, אך נראה כי היא הייתה למעשה הסיבה לשתי ההתרסקויות.

המערכת פועלת על ידי התאמת הזווית של עיטור המייצב האופקי, המתייחסת לשני הסנפירים בזנב המטוס היושבים במקביל לקרקע. כאשר המערכת חשה שגם הזווית בה המטוס יושב (המכונה "זווית ההתקפה") תלול, MCAS מפעיל ומתאים את עיטור המייצב האופקי כדי לכוון את האף של המטוס כלפי מטה.

המערכת יוצאת דופן בכך שהיא נדלקת אוטומטית ופועלת ברקע, ללא כל קלט טייס. זה נוגד את המסורת של בואינג לתת לטייסים שליטה מלאה על המטוס. המערכת תוכננה לפעול רק בתנאים קיצוניים, כך שנראה שבואינג לא שקלה א במקרה שבו המערכת יכולה להיות מופעלת בשוגג והטייסים לא יהיו מודעים למה שהיה מתרחש.

חוקרים שבדקו את הריסות המטוס האתיופי מצאו את ערכת הגזרה במצב יוצא דופן דומה לזה שנצפה במטוס Lion Air, לפי רויטרס. זה מצביע על כך ש-MCAS עשויה להיות אחראית לשתי ההתרסקות על ידי בעיטה מיותרת וכפיית אפו של המטוס כלפי מטה, גם כשהמטוס לא נתקע בפועל.

ניתוח בטיחות המבוסס על מידע שגוי

בדרך כלל, למערכות על סיפון מטוסים יש מספר בדיקות בטיחות וצריכות לעמוד בכללי בטיחות מחמירים. למרבה הדאגה, נראה שהכללים הללו נמנעו מהמהר להביא את מטוסי ה-737 MAX לשוק.

כאשר בואינג הגישה את ניתוח הבטיחות של המטוס החדש ל-FAA, היא קבעה שמערכת ה-MCAS יכולה להזיז את הזנב רק ב-0.6 מעלות מתוך מקסימום של 5 מעלות. עם זאת, במציאות, מגבלה זו תוקנה מאוחר יותר כך ש-MCAS יוכל למעשה להתאים את הזנב עד 2.5 מעלות. ה-FAA לא היה מודע למגבלה הגבוהה הזו והערכת הבטיחות שלהם התבססה על הגבול התחתון, על פי סיאטל טיימס.

גרוע מכך, MCAS יכול להיות מופעל מספר פעמים, ובכל פעם זה יכול להתאים את הזנב על ידי חדש תוספת של 2.5 מעלות - למעשה נותן למערכת סמכות לשנות שוב ושוב את הזווית של מָטוֹס.

מכיוון שה-FAA לא מודע לבעיות אלו, הפעלה לא נכונה של MCAS סווגה כ"עיקרי כשל", המוגדר ככשל שעלול לגרום למצוקה לנוסעים אך לא לפציעה חמורה או מוות. במצב קיצוני, אם מטוס היה נופל, אז הפעלת MCAS סווגה כ"כשל מסוכן", כלומר היא עלולה לגרום לפציעות או מוות למספר קטן של אנשים.

הכישלון של MCAS לא סווג כ"כשל קטסטרופלי", וזה מה שהתרחש בפועל - כאשר כל המטוס נופל ומספר אנשים על הסיפון נהרגים.

אחריות הטייסים

לאחר התרסקות Lion Air, בואינג הטילה את האשמה על טייסי הטיסה. החברה אמרה שהטייסים היו צריכים לעקוב אחר נהלי חירום על ידי מעבר תקן רשימת בדיקה לניהול "בריחת מייצב", ואם הם היו עושים זאת אז הם היו יכולים להחזיר לעצמם את השליטה המטוס. ואכן, טייסים של טיסה קודמת של Lion Air שחוו בעיות דומות עקבו אחר רשימת הבדיקה, פגעו במתגי ניתוק המייצב והצליחו לטפל בבעיה ולנחות בבטחה.

נתונים מרשם הטיסה של טיסת Lion Air שהתרסקה הראו שהטייסים לא עקבו אחר רשימת הבדיקה והם נכנס למשיכת חבל עם מערכת MCAS, מנסה למשוך את אף המטוס למעלה בזמן שהמערכת דוחפת אותו ללא הרף מטה. ייתכן שהם לא היו מודעים לכך שמערכת ה-MCAS פעילה והשפיעה על החיתוך, מתוך מחשבה שהבעיה נעוצה במהירות האוויר או הגובה שלהם.

בדקות שלפני ירידת המטוס בדקו הטייס והקצין הראשון את ספר העזר בניסיון למצוא את רשימת הבדיקה, לפי רויטרס.

עם זאת, מומחי תעופה שדיברו עם סיאטל טיימס אומרים שההתרסקות לא נראתה כמקרה סטנדרטי של בריחת מייצב, שכן זו מוגדרת כתנועה מתמשכת ללא פקודה של הזנב. מה שקרה, במקרה הזה, לא היה תנועה מתמשכת של הזנב אלא תנועה חוזרת, כשהטייסים התנגדו לתנועה מספר פעמים.

לפני הצגת MCAS, טייסים יכלו למשוך לאחור את עמוד הבקרה כדי להפריע לתנועות המייצב. אבל במטוסים חדשים כאשר MCAS היה פעיל, פונקציה זו הושבתה. סביר להניח שטייסי Lion Air לא ידעו על השינוי הזה וניסו למשוך את האף בחזרה פנימה מגוון דרכים, כולל משיכה בעמודת הבקרה, אבל עם MCAS פעיל זה לא היה יעיל.

מדוע קרו ההתרסקויות

בהתחשב בעובדה ש-MCAS הייתה אמורה להידלק רק בתנאים קיצוניים - כאשר מטוס עומד להיתקע, למשל - איך הוא הופעל במהלך טיסה כאשר למטוס הייתה זווית תקיפה רגילה?

על פי ניתוח של הקופסה השחורה של Lion Air, נראה שהבעיה נגרמה על ידי חיישן אחד פגום. להב בצד החיצוני של גוף המטוס מודד את הזווית בין זרימת האוויר לכנף, המשמשת למציאת זווית ההתקפה של המטוס. זה מה שאומר למערכות המטוס אם האף מכוון למעלה או למטה.

ישנם שני חיישנים כאלה במטוס ה-737 MAX: אחד בצד הטייס ואחד בצד הקצין הראשון. עם זאת, מערכת MCAS תוכננה לקבל רק קלט מחישן אחד בכל פעם, תלוי איזה ממחשבי בקרת הטיסה המיותרים היה פעיל.

חקירות ראשוניות של התרסקות Lion Air גילו שהחיישן בצד הטייס יצר שגוי נתונים, וזו הייתה הסיבה שמערכות המטוס התנהגו כאילו אפו של המטוס מופנה כלפי מעלה כשהוא לא.

אילו תוכנן MCAS לקבל קלט משני החיישנים, סביר להניח שהשגיאה בנתוני חיישן הצד של הטייס הייתה מזוהה. אבל בואינג בחרה בפשטות, מתוך הנחה שכל חיזור לא תקין יתוקן על ידי ביצוע אותם נהלי חירום ששימשו עבור דגמי 737 קודמים.

אימונים לקויים תרמו להתרסקות

מכיוון שבואינג ראתה את ה-737 MAX דומה מספיק לדגם הדור הקודם, ניתנה הכשרה מינימלית לטייסים כיצד להטיס את הדגם החדש. טייסים רבים ואיגודי העובדים שלהם התלוננו על כך, וביקשו להכשיר אותם על המטוסים החדשים.

לאחר התרסקות Lion Air, התגברו הקריאות מהטייסים לאימון טוב יותר. בנובמבר 2018, טייס רשם תלונה ב- מערכת דיווח בטיחות תעופה מנוהלת על ידי נאס"א, וכינתה את זה "בלתי מתקבל על הדעת" שבואינג וה-FAA יאפשרו לטייסים להטיס את מטוסים ללא הכשרה מספקת או מידע על המערכות החדשות, על פי חקירה דרך חדשות הבוקר של דאלאס. קברניט אחר שהוזכר באותה חקירה תיאר את מדריך הטיסה שקיבלו כ"לא הולם וכמעט לא מספיק מבחינה פלילית".

אין אימון סימולטור

תקן הזהב של הכשרת טייסים הוא זמן השהייה בסימולטור: פקסימיליה של מיליוני דולרים של תא הטייס המחקה את חווית הטיסה על הקרקע. הטייסים בדרך כלל מבלים שעות בסימולטורים כאלה, לומדים את כל מערכות המטוס ומתרגלים מה לעשות במקרה של בעיה. סימולטורים אלה בתנועה מלאה לא רק מדמים את בקרת המטוס אלא גם את המשוב החושי שיקבל טייס באוויר.

סוג הסימולטורים המשמשים לאימון טייסים נקרא רמה D, הרמה הגבוהה ביותר של סימולטור טיסה מלאה כפי שהוסמך על ידי ה-FAA. כדי לקבל הסמכה כרמה D, סימולטור חייב להיות בעל פלטפורמת תנועה שיכולה לנוע בשש דרגות חופש והוא חייב להיות בעל צלילים מציאותיים, ראיית עולם חיצוני של לפחות 150 מעלות, ואפקטים מיוחדים לתנועה ו חזותיים.

מכיוון שסימולטורים ברמה D הם מורכבים מאוד ויקרים לבנייה, הם נוצרים בדרך כלל בתוך הבית על ידי יצרני מטוסים כמו בואינג ואיירבוס והועמד לרשות חברות התעופה לטייס הַדְרָכָה.

במקרה של ה-737 MAX, המטוס היה כה מיהר שלא היה זמן לבואינג ליצור סימולטור. "הם בנו את המטוס ועדיין תכננו אותו", אמר גרג בואן, יו"ר ההדרכה והתקנים באיגוד טייסי דרום מערב. ניו יורק טיימס. "הנתונים לבניית סימולטור לא הפכו זמינים עד בערך כשהמטוס היה מוכן לטוס."

לאחר ההתרסקות של Lion Air, איגודי טייסים דחפו לאימון סימולטור עבור מטוסי ה-MAX, ללא קשר אם ה-FAA אמר שזו דרישה או לא. במקום זאת, בואינג פרסמה תיקון תוכנה ואמרה שאין צורך באימון נוסף.

"כשאתה מגלה שיש עליו מערכות שונות מאוד שמשפיעות על ביצועי המטוס, סימולטור הוא חלק מתרבות בטיחות", אמר דניס טאג'ר, דובר איגוד הטייסים של אמריקן איירליינס וטייס 737. ה ניו יורק טיימס. "זה יכול להיות ההבדל בין טיסה בטוחה וניתנת להחלמה לטיסה שמייצרת את העיתונים".

מאומן באייפד

מאחר שהכשרת סימולטור לא הייתה זמינה, חברות התעופה נאלצו להמציא שיטות משלהן כדי להפיץ מידע על הדגמים החדשים. כמה חומרי אימון הורכבו על ידי טייסים שמעולם לא הטיסו את המטוס החדש או השתמשו בסימולטור שלו, אלא התאמנו על תא טייס מדומה במקום זאת. מתוך ניסיון זה נערך מדריך בן 13 עמודים על השינויים במודל MAX ממודל הדור הבא.

רוב הטייסים למדו על המטוסים החדשים בקורס אייפד בן שעתיים של בואינג. עם זאת, אף אחד מחומרי ההדרכה לא הזכיר את מערכת MCAS שנמצאת כעת במוקד הבדיקה.

בטיחות כוללת "תוספת אופציונלית"

בתפנית מחרידה אחרונה לסיפור, דווח לאחרונה כי היו שני מאפייני בטיחות שאולי הצליחו למנוע את ההתרסקות. אבל הם לא הותקנו במטוסים מכיוון שבואינג מכרה את תכונות הבטיחות הללו כתוספות אופציונליות, וחברות תעופה זולות כמו Lion Air בחרו לא לשלם עבורן.

אחת התכונות האופציונליות הייתה מחוון זווית תקיפה: תצוגה בתוך תא הטייס המראה את הקריאות משתי זווית חיישני התקיפה. השני היה נורית לא מסכימה, שהיא נורית שמציינת אם שני החיישנים אינם מתאימים. אם אחת מהתכונות הללו הייתה קיימת במטוסים שהתרסקו אז סביר להניח שהטייסים היו היה מודע לכך שזווית החיישן של חיישן ההתקפה מייצרת נתונים שגויים, מה שמרמז על כך שמשהו היה לא בסדר.

תכונות אלו היו עולות מעט מאוד להתקנה, אך הן נמכרו כאופציה לצד שדרוגים אסתטיים ונוחות כמו ישיבה מובחרת, חדרי רחצה נוספים או תאורה טובה יותר בתא. ההחלטה של ​​בואינג לייצר רווחים ממאפייני בטיחות בדרך זו גררה ביקורת רבה הן מהתעשייה והן מהציבור הרחב.

בואינג הודיעה מאז כי האור לא מסכים יותקן כסטנדרט במטוסי 737 MAX חדשים, ללא חיובים נוספים. עם זאת, החברה ממשיכה לגבות תשלום נוסף עבור תכונות בטיחות אחרות, כגון מטף כיבוי אש לתא המטען שנדרש על ידי הרגולטורים היפניים אך לא ה-FAA.

לאן אנחנו הולכים מכאן?

מאז מטוסי 737 MAX הוקקעו ברחבי העולם, בואינג מתאמצת לתקן. החברה יצרה תיקון תוכנה עבור המטוסים וה-FAA "אישר באופן טנטטיבי שינויים גורפים בתוכנה ובאימוני טייסים", לפי וול סטריט ג'ורנל.

תיקון התוכנה יעניק לטייסים שליטה רבה יותר על מערכת ה-MCAS האוטומטית, מה שהופך אותה כך המערכת לא תעקוף פקודות של תא הטייס ותופעל פעם אחת בלבד במקרה של נושא. כמו כן, המערכת תימנע מהפעלה בטעות עקב קריאות שגויות בחיישן אחד.

עם זאת, גם לאחר האישור הטנטטיבי של ה-FAA, העדכון עדיין צריך לעבור סימולציות ומבחני טיסה. תיקון התוכנה עשוי להתבצע תוך מספר שבועות, אך זו תהיה המתנה ארוכה עבור חברות תעופה עם מטוסי 737 MAX מקורקעים שיצטרכו לבטל טיסות.

בנייה מחדש של אמון הציבור בבואינג תהיה תהליך ארוך עוד יותר.

המלצות עורכים

• בואינג 737 מקס: פסולת שנמצאה בחלק ממכלי הדלק של המטוסים
• בואינג אומרת ש-737 Max יישאר מקורקע עד אמצע 2020 לפחות
• בואינג תשבית את הייצור של מטוסי 737 מקס בעייתיים בחודש הבא
• הנה כל מה שאתה צריך לדעת על חברת Boring