חברות תעופה מזהירות 5G ב-C-Band עלול לגרום לשיבושים גדולים

תעשיית הסלולר הסלולרית מתכוננת לפריסה 5G בכל רחבי הארץ, ו 6G כבר בפיתוח - אבל למיליוני אנשים בארצות הברית אין אפילו גישה לאינטרנט ביתי.

ההפרש הזה בגישה נקרא "הפער הדיגיטלי", ונציבות התקשורת הפדרלית (FCC) מנסה לגשר עליו.

חלק מהתוכנית שלה היא לאפשר לחברות אלחוטיות סלולריות להשתמש בספקטרום שידור בפס 3.7-3.98 GHz, המכונה בדרך כלל "להקת C." עם רישיון להשתמש ב-C-band, חברות אלחוטיות יכולות לספק 5G שירות באמצעות תחנות בסיס קטנות יחסית. זה יקל על הבאת 5G לאזורים כפריים, שבהם אספקת אינטרנט באמצעות סיבים דורשת תשתית עצומה ויקרה עבור מעט לקוחות יחסית. Verizon, AT&T ו-T-Mobile הוציאו יותר מ-80 מיליארד דולר במכירה פומבית כדי לקבל את הרישיונות האלה של C-band.

ה-FCC הוציא רשמית את שינויי המדיניות במרץ 2020. ה לדווח ולהזמין (R&O) היה תוצאה של כמעט שלוש שנים של שיקול דעת, שבמהלכן הוזמנו חברי הציבור להגיב בנושא. היה מגוון רחב של בעלי עניין, מ-NPR ועד הכנסייה המורמונית, אבל קבוצות תעשיית התעופה היו בין המעורבות ביותר.

תעשיית התעופה מדברת

החששות של תעשיית התעופה סובבים סביב ציוד הנקרא מד גובה מכ"ם (או מד גובה רדיו). מד הגובה של המכ"ם משמש את כל סוגי המטוסים למדידת גובה, המרחק בין המטוס לקרקע. זה עובד על ידי שידור אות לכיוון הקרקע, ואז קביעת גובה על סמך הזמן שלוקח לאות להשתקף מהקרקע ובחזרה למטוס.

אז מה הבעיה? מדי גובה של מכ"ם פועלים בפס התדרים 4.2-4.4 GHz. ה-R&O ישים שירותי 5G, כולל מכשירים הנישאים על הסיפון באופן שוטף על ידי נוסעים (כמו טלפונים סלולריים וטאבלטים), על הרצועה הסמוכה. באוגוסט 2021, קבוצות תעשיית התעופה הזהיר את ה-FCC שאם שירותי פס C מפריעים למדדי גובה מכ"ם, אנו יכולים לצפות ל"שיבושים גדולים בנסיעות אוויריות של נוסעים, תחבורה מסחרית ושירותי מסוקים קריטיים".

קבוצות תעשיית התעופה מודעים היטב לעד כמה מדי גובה מכ"ם רגישים להפרעות. ב מכתב 2017 ל-FCC, המכון למערכות כלי רכב תעופה וחלל (AVSI) הסביר כי תוכניות קודמות להשתמש ב- פס C לטלקומוניקציה נדחה מכיוון שמחקרים קודמים מצאו שההפרעה כזו בלתי צפוי.

"ההתנגדות של תעשיית התעופה מובנת", Techsponential אמר האנליסט אבי גרינגרט במייל. "מכיוון שהממשלה כבר הקצתה תדרי פס C ל-5G, אם יש בעיות, במיוחד עם מערכות מכ"ם ישנות או מחוץ למפרט, זה יטיל עלויות על תעשיית התעופה להשתפר ביצועים."

ה-R&O קבע מגבלות הספק ופליטות עבור תחנות בסיס 5G כדי למנוע הפרעות. מאגר ה-220 מגה-הרץ בין פס 3.7-3.98 גיגה-הרץ לפס 4.2-4.4 גיגה-הרץ המשמש את מדי גובה מכ"ם הוא כפול מהמאגר המוזכר ב- מכתב 2018 מבואינג. אפילו עם אמצעי הזהירות הללו, ה-R&O הסכים עם AVSI שיש צורך במחקר נוסף. קבוצות תעשיית התעופה והסלולר עודדו להקים קבוצת מחזיקי עניין מרובת עניין כדי להבין כיצד להמשיך בבטחה.

כפי שהתברר, מחקר נוסף רק יסבך את העניין.

דו"ח RTCA

עדכון מדי גובה מכ"ם כבר היה בראש סדר העדיפויות של תעשיית התעופה. בדצמבר 2019, ארגון ללא מטרות רווח מבוסס ארה"ב, RTCA, הקים ועדה מיוחדת 239 (SC-239) כדי ללמוד את הנושא. RTCA מפתחת תקנים והנחיות טכניות לרגולטורים ממשלתיים. חברי RTCA מגיעים מארגונים ממשלתיים ופרטיים מכל רחבי העולם ויש להם מומחיות בתעשיית התעופה.

בתגובה לקריאה של ה-FCC להקים קבוצות מרובות בעלי עניין, SC-239 הפך לכוח המשימה SC-239 5G. כל מי שיש לו מומחיות רלוונטית יוכל לתרום, כולל נציגים מתעשיית האלחוט. מטרתו הייתה לחקור את ההפרעה הפוטנציאלית של 5G אותות טלקומוניקציה ולעדכן תקני מד גובה מכ"ם כדי לשקף את הסיכון.

סימנים מעורבים

לפני שמסתכלים על התוצאות, כדאי להבין את יסודות הבעיה. מדי גובה מכ"ם פועלים ברמת הספק נמוכה, והם מקבלים אותות חלשים יחסית. בגובה שיוט, האות יעבור לפחות 30,000 רגל אל הקרקע ובחזרה.

לגבי תחנות בסיס 5G והתקנים ניידים, הם בדרך כלל ישלחו אותות בפס 3.7-3.98 GHz. אלה נקראות "פליטות יסוד", והן מחוץ לרוחב הפס הרגיל עבור מדי גובה רדיו, כך שניתן לסנן אותן. אבל אפילו עם מסנן, ייתכן שאות חזק יכריע את מקלט מד הגובה של מכ"ם, מה שנקרא "הפרעות חוסמות".

חשבו על האותות החזקים האלה כמו אוכל חריף. כשאתה אוכל משהו חריף, בלוטות הטעם שלך מתחילות להקהות. אתה לא הולך לטעום את הביס הבא. זה מה שעושה הפרעות חסימה למדי גובה מכ"ם. האות החלש יותר נשטף על ידי האות החזק יותר.

מקורות 5G אלה יכולים גם ליצור "פליטות מזויפות". אלו הם אותות לא רצויים בפס 4.2-4.4 GHz. מכיוון שאותות אלה נמצאים באותו רוחב פס שמדי גובה אמורים לקבל מכ"ם, לא ניתן לסנן אותם. למד הגובה של המכ"ם אין דרך להבדיל ביניהם מהאות החוזר, ולכן הוא עלול לקבוע גובה בצורה שגויה.

דוח גובה כוזב הוא שגיאה חמורה שעלולה לגרום למספר מערכות אחרות להגיב בצורה לא הולמת. מדי גובה מכ"ם פועלים לאורך כל הטיסה, והנתונים אינם מוצגים רק לטייס. נתוני גובה מוזנים למערכות חשובות, כמו מערכת מניעת התנגשות תנועה ומערכת שידור מעקב תלויה אוטומטית, אשר צגים המרחב האווירי כדי למנוע התנגשויות באוויר. באוקטובר 2020, ה דוח RTCA לשפוך מעט אור על הסכנה של דיווחי גובה כוזבים במהלך הנחיתה.

יוסטון יש לנו בעיה

דוח RTCA השתמש בשני תרחישים למודל הערכתם. תרחישים אלה משתמשים בנתיבי טיסה אמיתיים כדי לראות כיצד הפרעות מתחנות בסיס LTE סמוכות עשויות להשפיע על מטוסים במהלך נחיתה אם תחנות אלו שודרגו ל-5G. תרחיש אחד מדגמן מסוקים שטסים למרכז הרפואי של טקסס ביוסטון, והשני מדגמן את הגישה למסלול 27L בנמל התעופה הבינלאומי או'הייר בשיקגו.

לשם הפשטות, נתחיל עם מסוקים. המרכז הרפואי של טקסס ביוסטון עמוס. ישנם 21 בתי חולים בשטח של שני קילומטרים רבועים, ולרבים מהם יש מחנות מסוקים על הגג. במתחם הרפואי יש גם תחנות בסיס ניידות בכל האזור.

תחנות בסיס היפותטיות גרמו להפרעות מזיקות בכל גישה בכל נמל מסוקים. ההפרעה הספיקה כדי להפוך מדי גובה של מכ"ם לבלתי פעילים במקרים מסוימים. מלבד תחנות בסיס, ציוד משתמש כמו טלפונים סלולריים גרם ל"סיכון משמעותי להפרעות מזיקות" למדדי הגובה של המכ"ם במסוקים. בקיצור, פריסת 5G עלולה להשפיע ברצינות על יכולתם של מסוקים לנווט בערים, שם עליהם לנוע בזהירות ליד מגוון מכשולים כולל מטוסים אחרים.

התרחיש השני כולל מטוסים שמתקרבים למסלול 27L של או'הייר. הפרעות מהבסיסים היו מעל הסף הבטוח למטוסים קטנים (קטגוריה 2) במהלך רוב הגישה, אך פחתה ככל שהמטוסים ירדו בגובה. זה יכול לגרום למספר בעיות במהלך הנחיתה, אבל זה למעשה לא החלק המדאיג ביותר בדוח.

פוטנציאל לקטסטרופה

למטוסים גדולים יותר בקטגוריה 1, כמו מטוסים מסחריים או נוסעים, יש סף בטוח גבוה יותר להפרעות. בתרשים שלהלן, הקו המוצק הוא הסף, ושולי הביטחון באדום. סוג אחד של תחנת בסיס 5G גרם להפרעות מספיקות לחצות את הסף, ורק במצבים מסוימים - אבל המקרים הנדירים האלה מסוכנים במיוחד.

שימו לב לשיא ההפרעה הגדול בסביבות 275 רגל. לרוב מטוסי הנוסעים יש שני מדי גובה מכ"ם, והפרעות מעל הסף עלולה לגרום לשניהם לתפקוד לקוי. מכיוון שהם עשויים שלא לפעול באותה צורה, הדוח מתאר ארבע תוצאות:

1. שני מדי הגובה של המכ"ם מפסיקים לפעול;
2. האחד מפסיק לפעול, והשני מדווח על גובה בצורה לא מדויקת;
3. שניהם מספקים קריאות גובה לא מדויקות, אבל הקריאות שונות;
4. שניהם מספקים קריאות גובה לא מדויקות שהן זהות.

במקרה הראשון, צוות הטיסה צריך להחליט אם זה בטוח להנחית את המטוס. עליית ההפרעה התרחשה בסביבות 275 רגל, והותירה לצוות הטיסה ההיפותטי כ-20 שניות עד לנגיעה. אם הראות נמוכה, ייתכן שהטייס לא יוכל לראות שום דבר ליד המסלול שיכול לעזור להם להעריך את גובהם בפועל מעל פני הקרקע. המצב הזה מסוכן בין אם הם נוחתים או לא - וזה למעשה התרחיש הטוב ביותר.

המקרה השני מסובך יותר. להחזיק שני מדי גובה מכ"ם זה לא רק חשוב למקרה שאחד נשבר. זה גם מועיל כדי לקבוע אם אחד שבור. אם מערכות הטייס האוטומטי וצוות הטיסה מקבלים שתי קריאות שונות, ברור שלפחות אחת מהן אינה נכונה. בחלק מהמטוסים הללו, "ייתכן שמצב זה לא יביא לכך שהטייס יקבל התראה להפסיק את הנחיתה". עם גובה שגוי, ה הצוות כנראה יקבע לנחיתה מוקדם מדי או מאוחר מדי, וכתוצאה מכך נחיתה קשה או "השפעה קטסטרופלית עם קרקע, אדמה."

עכשיו למקרה השלישי. כאשר מדי הגובה של המכ"ם מדווחים על שני גבהים שונים, מערכות הטייס האוטומטי יזהו את אי ההתאמה. זה בעצם זהה למקרה הראשון, שבו הטייס צריך להחליט אם הוא יכול להנחית בבטחה את המטוס ללא מד גובה מכ"ם. עם זאת, הדוח מציין שבחלק מהמטוסים, מערכת הטייס האוטומטי תמשיך להשתמש בנתונים שגויים. אם הטייס לא יבין זאת בזמן, התוצאות צפויות להיות קטסטרופליות. זה מה שגרם להתרסקות טיסת טורקיש איירליינס 1951 ב-2009.

המקרה הרביעי הוא המסוכן ביותר ללא ספק. כאשר שני מדי הגובה של המכ"ם מספקים את אותן קריאות גובה, למערכת הטייס האוטומטי ולצוות הטיסה לא תהיה דרך לדעת שהם לא נכונים. זה יגרום לכך ש"מערכת הנחיתה האוטומטית תבצע את תמרון ההתלקחות ועיכוב המצערת האוטומטית בזמן השגוי". אם המטוס נמוך מדי, הוא יתרסק ישירות לתוך הקרקע. אם המטוס אכן גבוה מהצפוי, הוא עדיין עומד להתרסק בקרקע, אבל הוא יתקע קודם.

הדו"ח מדגיש שלמרות שמצב זה עשוי להיות לא סביר מאוד להתרחש, הוא מסוכן במיוחד מכיוון שמדי גובה מכ"ם לעתים רחוקות נכשלים במהלך הנחיתה. כעת, פריסת 5G עשויה להכניס סיכון נוסף לתהליך המלחיץ של נחיתה בתנאי ראות נמוכה. ההפרעה שהשפיעה על מטוסי נוסעים נגרמה מפליטות יסוד, שניתן לחסום על ידי מסננים. התקנת מסנני מעקף פס בכל מטוס תארך שנים, אבל הם לא יכולים להיות הפתרון היחיד. מסננים אינם יכולים לחסום פליטות מזויפות, שהיו מעל הגבול הבטוח עבור מטוסים ומסוקים מקטגוריה 2. לפי RTCA, תעשיית התעופה ותעשיית האלחוט הנייד צריכים לעבוד יחד לפתרונות.

קבוצת תעשיית הסלולר חולקת על הממצאים

CTIA הוא איגוד מקצועי של חברי תעשיית התקשורת האלחוטית. זמן קצר לאחר הגשת דו"ח RTCA, CTIA שנוי במחלוקת רבים מההיבטים הטכניים של הדו"ח, כולל רמות הספק 5G המשמשות במודל, מרווח הבטיחות ותרחיש הנחיתה הגרוע ביותר. CTIA גם טוענת כי "לתעשיית האלחוטית לא הייתה תובנה לגבי הפיתוח של דוח ה-RTCA", מה שמותיר אותם "ללא יכולת לסקור ולהבין את הנתונים".

מטרת דוח ה-RTCA הייתה לספק ל-FCC את "עמדה טכנית בתעשיית התעופה," אבל נציגי תעשיית האלחוט אכן סיפקו כמה נתונים. הדוח כולל חילופי מידע עם קבוצת עבודה טכנית 3 (TWG-3). RTCA ו-CTIA היו שתיהן מיוצגות ב-TWG-3, שהוקמה על ידי C-Band Multi-Stakeholder Group. חילופי המידע שלהם מורכבים משאלות ותשובות מתאריך 12 ביוני 2020 עד 16 באוגוסט 2020, והוא זמין במלואו בנספח ב'. TWG-3 התפרקה בנובמבר 2020 מכיוון שהחברים לא הצליחו להגיע לקונצנזוס.

נספח ג' (לעיל) כולל את כל ההערות שהועלו במהלך תהליך הערות פומבי לפני פרסום הדו"ח. חלק מ-30 ההערות של CTIA שולבו בדוח, אך לא כולן. SC-239 סיפק סיבה ספציפית בכל פעם שהוא דחה המלצה, בין אם זה היה מ-CTIA או גורם אחר.

CTIA גם לא מסכימה עם הממצאים של דו"ח RTCA בגלל מה שהיא רואה סיבה הגיונית: 5G נפרס בכל העולם ללא בעיות הפרעות נראות לעין. ב מכתב 4 במרץ 2021, CTIA מציע כי יפן 90,000 5G תחנות בסיס עם פעילות של עד 4.1 גיגה-הרץ הן עדות נגד המסקנות של RTCA.

אחרים מסכימים עם נקודה זו. "לא ברור שתהיה בעיה נרחבת", אומר גרינגרט. "צבא ארה"ב פעל ליד התדרים הללו במשך עשרות שנים ללא תקריות, ומדינות אחרות פעלו כבר מפעיל רשתות 5G בפסי תדרים קרובים, שוב ללא בעיות הפרעות ברורות אוויוניקה."

"אין לנו מושג אם הבעיות האלה אמיתיות או לא", אומר סשה סגן, האנליסט הראשי של PCMag. "צד אחד אומר שהם כן, צד אחד אומר שהם לא. אבל אציין שהספקים בודקים את ה-C-band כבר כמה חודשים, ואף מסוקים לא נפלו מהשמיים".

סגן נשאר אופטימי לגבי התוכניות של תעשיית המובייל. "אם יש בעיות, ניתן לתקן אותן כחלק מבניית הרשת - הצבת אזורי החרגה סביב שדות תעופה והכוונת לוחות אנטנה למטה, למשל. הדרך היחידה שבה יכולתי לראות את האטת ה-5G היא שימוש בפחות אתרי מאקרו גדולים (המגדלים הסלולריים הגדולים) ויותר אתרים קטנים בבניינים."

באפריל, CTIA ונציגים מ-AT&T, T-Mobile, U.S. Cellular ו-Verizon חזר על כך כי "הוועדה קבעה נכונה ש-C-Band 5G יכול לפעול מבלי לגרום להפרעות, שלא לדבר על הפרעה מזיקה, לשירותים שכנים בלהקות הסמוכות". הם "דחקו בוועדה להתעלם מה-RTCA להגיש תלונה."

תעשיית התעופה עומדת על דוח RTCA

בחודש מאי, 20 קבוצות תעופה הגיש תגובה לניסיון של CTIA להכפיש את דוח RTCA. קבוצות אלה ("ארגונים התומכים בבטיחות תעופה, או OSAS") כוללות איגודי סחר, ה איגוד הטייסים הגדול ביותר, חברות כמו Garmin והוניוול המייצרות ציוד לתעופה, וכן אחרים. הארגונים טוענים כי הטענות של CTIA "מראות חוסר הבנה בנוגע לתעופה ותעופה וחלל תכנון, הסמכה, ייצור ותפעול, כולל היסודות של ניתוח בטיחות תעופה".

לאחר קריאת חלק מהתיקונים, קשה לא להסכים עם זה. כדוגמה אחת בלבד, CTIA קבעה כי התוצאות מורחקות על ידי מד גובה מכ"ם ש"לא יכול היה להיות מאושר על ידי עמלה ב-40 השנים האחרונות". OSAS ציינה כי מד גובה המכ"ם המדובר יוצר בשנת 2020, וכי הדגם הוא נרחב בשימוש. ככל הנראה, CTIA טעתה בתאריך ההרשאה של הדגם לגיל היחידה.

אם שמים בצד את ההיבטים הטכניים של הביקורת של CTIA, OSAS העלתה שתי נקודות שראוי לציין. הראשון הוא ש-CTIA לא חולקת על הממצאים לגבי פליטות מזויפות של 5G, שגרמו להפרעות המשמעותיות ביותר עבור מטוסים ומסוקים מקטגוריה 2. שנית, הטיעון של CTIA לפיו "היעדר דיווחים על הפרעות נרחבות של מד גובה" מפריך את דו"ח RTCA הוא, בהגדרה, טיעון ללא ראיות. מחסור בדיווחים אינו הוכחה לכך שלא תהיה הפרעה.

האם לא כולם משתמשים ב-C-band?

בארה"ב, ה-C-band עדיין אינו בשימוש עבור 5G. תחנות בסיס נוספות יספקו יותר מקרי בדיקה בעולם האמיתי ויותר פוטנציאל להפרעות מסוכנות. ומבט לאיזה רצועות ספקטרום משמשות 5G מסביב לעולם חושף פגם נוסף בטיעון של CTIA. א הַצָגָה מ-Qualcomm מדצמבר 2020 מספק סקירה כללית של הקצאות של מספר מדינות ב-C-band.

זה תואם את המידע שסופק על ידי ה-FCC. הרישיונות ברוב אירופה פועלים לפי הנחיות של Radio Spectrum Policy Group של הנציבות האירופית, המחייבת ש-3.4-3.8 GHz יהיה הרצועה העיקרית הראשונה עבור 5G. בעוד אוסטרליה בודקת את האפשרות להשתמש בספקטרום 3.7-4.2 GHz עבור 5G, היא עדיין לא הנפיקה רישיונות בתוך הלהקה הזו. ככל הנראה, אפילו דרום קוריאה וטייוואן לא הנפיקו רישיונות בחלק העליון של הספקטרום הזה, והן צווארות על הצוואר המהירים ביותר 5G מהירויות בעולם.

התרשים למעלה הוא מ דו"ח מוכן ל-CTIA. אם ארה"ב תמשיך בתוכניתה להנפיק רישיונות מעל הגבולות העליונים של מדינות אחרות, אז לא ניתן להשתמש בהקצאת הספקטרום של מדינות אחרות כדי לטעון שאין סיכון לכך הַפרָעָה. בכל מקרה, אזהרות ממדינות כמו צָרְפַת וה איחוד האמירויות הערביות מצביעים על כך שאמון על חוסר בעיות הפרעות עד כה עשוי להיות בלתי מוצדק.

פחות הפרעות, יותר שיתוף פעולה

CTIA אומרת ש"דוח יחיד ופגום" אינו מספיק כדי להוכיח ש-C-band 5G יגרום להפרעות מזיקות ללהקות סמוכות. זה אולי נכון, אבל כך גם הנקודה של תעשיית התעופה שדוח RTCA הוא "מחקר הבטיחות היסודי היחיד שנתמך על ידי התעופה מומחיות בנושא." כשהתעשיות מושכות לשני כיוונים שונים, הדבר היחיד שברור הוא הצורך ביותר מֵידָע.

כאשר קבוצות תעשיית התעופה דיברו עם ה-FCC בחודש אוגוסט, הם חזרו על אזהרתם: מדי גובה מכ"ם מספקים שירותים קריטיים רבים, ולהפרעות יכולות להיות השלכות מדורגות. ישנם צעדים שתעשיית התעופה יכולה לנקוט בעצמה, כמו התקנת מסנני מעקף פס, אבל לסיים את הפרויקט הזה לפני שירות 5G ב- להקת C מתחילה בדצמבר היא "חוסר אפשרות מעשית". במילים אחרות, גם תעשיית האלחוט צריכה לנקוט באמצעי זהירות כדי לסגור את "ההקלה". פער."

איך תיראה סגירת "פער ההפחתה"? הגענו ל מייק דנו, מנהל העריכה של 5G ו-Mobile Strategies for Light Reading, פרסום לאנשי מקצוע בתעשיית הטלקומוניקציה. "אם זה ייחשב הכרחי, ה 5G ייתכן שהתעשייה תידרש "לדחות" את השידורים שלהם בספקטרום הנדון, כדי למנוע הפרעות. זה יהיה טוב להימנע מהתרסקות מטוסים, אבל אם זה יקרה, [זה] ייצג גם כישלון של סוכנויות הרגולציה הממשלתיות לחזות בעיה מסוג זה", הוא אומר. "התפקיד של [מינהל התעופה הפדרלי], FCC ו[מינהל התקשורת והמידע הלאומי] הוא להבין את הדברים האלה תחילה, לפני מכירה פומבית של הספקטרום עבור 5G.”

דנו אומר שפתרון אחר יהיה החלפת מדי גובה מכ"ם בדגמים שאינם רגישים להפרעות באותה מידה. "זה כמובן ייקח זמן ויקר. אבל המכירה הפומבית של ספקטרום C-band גייסה 81 מיליארד דולר בהצעות זוכות. ואני חושד שתעשיית התעופה מאוד מודעת לסכום הזה".

תעשיית התעופה ביקשה מה-FCC להצטרף ל-FAA ולפעול לקראת הטמעת פתרונות. נציגי תעשיית התעופה מתעקשים שהם חולקים את המטרה של קידום 5G. הם גם משתמשים בשירותים אלחוטיים, אחרי הכל.

אבל סיגן של PCMag חושב שזה ניסיון להעביר את האשמה. "ה-FCC כבר שינה את תוכנית C-band כדי להתאים לדאגות של תעשיית התעופה; הבעיה היא שלדעת תעשיית התעופה, זה לא השתנה מספיק. כל קו "העבודה עם ה-FAA" הוא רק ניסיון להעביר את הדיון למה שהם תופסים בית משפט נוח יותר עבורם". הוא הולך ולהוסיף: "זה הרבה רעש, והספקן שבי באמת רק תוהה אם התעשייה האווירית מנסה לגרום לחברות לשלם עבור חדש מדי גובה."

אז איפה זה משאיר אותנו?

RTCA מייצרת תקנים והנחיות המהווים את הבסיס לתקנות ה-FAA והופכים כל טיסה לבטוחה ככל האפשר. כשאתה עולה לטיסה, יש לך את כל הסיבות להאמין שהמטוס יספק אותך בבטחה. אבל כמו דנו אומר: "קשה לדעת אם 5G ישפיע על מטוסים. זו שאלה שתדון בה מהנדסי RF הארדקור. ה-FAA, FCC ו-NTIA יהיו הפוסקים של הדיון הזה. אני אגיד שכמטייל, אני בהחלט לא רוצה 5G לגרום למטוסים להתרסק. זה יהיה רע."

הוויכוח כבר מתרחש. בתעשייה האווירית אומרים שיש סיכונים רציניים, ובתעשייה האלחוטית אומרים שהאמצעים מספקים. לכל הפחות, עלינו לצפות שה-FAA וה-FCC יגיעו לקונצנזוס.

המלצות עורכים

• ההובלה העצומה של T-Mobile במהירויות 5G לא הולכת לשום מקום
• הנתב M6 Pro החדש של Netgear מאפשר לך להשתמש ב-5G מהיר בכל מקום שאתה הולך
• ה-5G של T-Mobile עדיין חסר תחרות - אבל האם המהירויות עלו ברמה?
• הנה כמה מהיר באמת 5G בסמסונג גלקסי S23 שלך
• Snapdragon X75 של קוואלקום פותח את העידן הבא של קישוריות 5G