DT10: יציאה ללא נהג היא רק ההתחלה עבור מכוניות עתידיות

טהוא ג'טסון נתן לנו טעימה של מכוניות מעופפות עם גגות זכוכית דמויי בועות ב-1962, אבל המוסכמות הבסיסיות של המכונית לא השתנו הרבה מאז. למכוניות מודרניות יש אולי מסכי מגע, GPS והימנעות מהתנגשות עכשיו, אבל הנוסע הממוצע עדיין נוסע על כביש סלול באספלט, עדיין ממלא באופן קבוע מיכל דלק בעופרת רגילה, עדיין שולט על מסלול המכונית באמצעות גלגל הגה, עדיין בולם על ידי לחיצה מטה על פֵּדָל. עם זאת, תעשיית הרכב השתנתה באופן דרסטי, אפילו בעשור האחרון. יש אומרים שזה פשוט עבר מיתון, אבל זה היה הרבה יותר עמוק מזה - זה היה מהפך מוחלט. חברות שאף אחד לא יכול היה לדמיין להיכשל הגיעו בסופו של דבר בספר ההיסטוריה, בעוד ששחקנים שאף אחד לא ראה באים כמו טסלה נחשבים כיום למשבשים.

והטכנולוגיה שנכנסה למכונית החדשה הממוצעת גדלה באופן אקספוננציאלי - יש יותר שורות קוד במכונית מודרנית מאשר במטוס סילון. למה? ראשית, הטכנולוגיה הופכת את חיינו לקלים יותר. טלפונים יודעים בדיוק מתי אנחנו צריכים להיות בשדה התעופה, איך להגיע אליו והיכן למצוא את נקודת החניה הקרובה ביותר - למה שמכוניות לא יספקו את אותו המידע?

יצרני רכב משתמשים גם בטכנולוגיה כדי להפוך את הדגמים שלהם לנחשקים יותר, מה שמסביר מדוע תכונות היי-טק מצורפות לרוב בחבילות אופציות שמוסיפות מאות או אפילו אלפים למחיר הבסיס של המכונית. כוח סוס ונתוני צריכת דלק גבוהים אינם מספיקים יותר כדי לפתות צרכנים לאולמות תצוגה. ותקנות ממשלתיות הנוגעות לבטיחות ופליטות מחייבות תכונות טכניות מסוימות - כגון בקרת יציבות אלקטרונית.

כדי לראות איך זה, טיילנו באב-טיפוס אוטונומי של וולוו XC90 בפאתי גטבורג, העיר השנייה בגודלה בשוודיה. לא זה לא בני הזוג ג'טסונים. אבל במובנים רבים, זה אפילו יותר מדהים.

זה ברור כמו שמשה קדמית חדשה: הקפיצה המסיבית קדימה שהמכונית עומדת לעשות תגרום לחידושים הקודמים להיראות כמו צעדי תינוק.

עשור של מהומה

כיום, כל החידוש הזה נראה ברור מאליו, עובדת חיים, בדיוק כפי שאנו מקבלים את העובדה שאנו יכולים לקנות שברולט, ביואיק או דודג'. אבל ב-2008 ג'נרל מוטורס וקרייזלר מצאו את עצמן על סף כישלון חסר תקדים שיכול היה להרוס חלק מתעשיית הרכב האמריקאית, ולהרוג את המהפכה שלפניה התחיל.

במבט לאחור, יצרניות הרכב של אמריקה היו יכולות להיכשל הרבה יותר מוקדם אלמלא הפריחה של כלי רכב ספורטיביים (SUV). עד סוף שנות ה-90, כמעט לכל חברה המתחרה בשוק הצפון אמריקאי היה לפחות רכב שטח אחד בהרכב שלה. העתיד נראה מזהיר בתחילת המילניום, אבל רצף של אירועים דחף במהירות את שלושת הגדולים למצוקה כלכלית קשה.

"קריסת השווקים הפיננסיים [ב-2008] חנקה את האשראי; עליית האבטלה וירידת מחירי הדירות פגעו בתקציבי משקי הבית; והקיץ הביא 4 ​​דולר לגלון בנזין, אסון מיוחד לדטרויט שלוש, עם ההיצע האנמי שלהם במכוניות קטנות", הסביר סטיב רטנר, שנקרא לעתים קרובות "הצאר של אובמה המכונית", בספרו. לְשַׁפֵּץ.

כדי לסבך את העניין, עלויות העבודה הגבוהות ייקרו את הבנייה של מכוניות אמריקאיות מדגמים יפניים מקבילים, אך לעתים קרובות הן נמכרו בפחות - כך ששולי הרווח של דטרויט היו דלים להחריד. לבסוף, נהגים רבים פשוט פיתחו תדמית גרועה של מכוניות אמריקאיות.

לפורד הייתה שליטה טובה יותר בעסקיה מאשר שתי יריבותיה האמריקאיות, ולכן היא החלה לגייס הון מוקדם. בשנת 2006, החברה שעבדה רבים מנכסיה - כולל פטנטים, נדל"ן, ואפילו הלוגו הכחול הסגלגל שלה - כבטוחה להשגת חבילת הלוואות של 23.5 מיליארד דולר ששמרה עליה. מאוחר יותר היא מכרה נכסים אחרים, כולל וולוו, לנד רובר, יגואר ואסטון מרטין.

קרייזלר ו-GM לא הצליחו לראות את הגאות מתהפכת, ומנהלים בכירים משתי החברות נסעו בסופו של דבר לוושינגטון לבקש ממחוקקים כסף בסתיו 2008. התגובה לדרישות חסרות התקדים הללו הייתה מעורבת בתחילה - רבים בגבעת הקפיטול האמינו שיש לאפשר לשתי החברות להיכשל. אחרים שקלו למזג את קרייזלר ו-GM לחברה אחת, פתרון שהיה עושה את התעשייה רזה יותר על ידי ביטול מוצרים, מותגים, משרות ומפעלים חופפים. טיעון חזק בעד המיזוג היה קרייזלר הגוררת - שניצלה פעם אחת לפני - יעזור ל-GM להתאושש מהר יותר, כי תהיה לה יריבה אחת פחות להדוף בבית שלה שׁוּק.

"ב ניו יורק טיימסעזרתי לכסות את הפצרותיה של קרייזלר לסיוע ממשלתי", כתב רטנר. "בסיפור אחד תיארתי את הוויכוח כ'מחלוקת פוליטית וכלכלית מהשורה הראשונה בשאלה אם הוא חובה, או אפילו רצוי שהממשלה הפדרלית תבוא להצלת תאגיד גדול וחולה.' השאלה הזו, כך התברר, תישאר עקבות לִי."

מיזוג קרייזלר ו-GM נשלל, אך התברר ששניהם גדולים מכדי להיכשל. עשרות אלפי עובדים ימצאו את עצמם מובטלים בן לילה, שלא לדבר על המספר הגבוה של ספקים שייאלצו להיסגר באפקט הדומינו שיתפתח. והכלכלה האמריקאית הייתה שברירית מכדי להתמודד עם ההתפרצות.

הענף היה כרוך חזק יותר ממחרוזת בנג'ו. היה ברור שמשהו צריך לתת.

קריסה ולידה מחדש

קרייזלר הגישה בקשה לפשיטת רגל ב-30 באפריל 2009. היא הכריזה במהירות על שותפות עם יצרנית הרכב האיטלקית פיאט, אחת היצרניות הגדולות באירופה. פיאט לקחה בתחילה 20 אחוזים ממניות קרייזלר, והיא הסכימה לספק לחברה את הטכנולוגיה הדרושה לייצור מכוניות קטנות ויעילות יותר.

ג'נרל מוטורס הגישה בקשה לפשיטת רגל 32 ימים לאחר מכן. בשבועות הבאים היא הודיעה על תוכניות להפסיק את האמר ולמכור הן את סאאב והן את שבתאי על מנת לצמצם את מספר המותגים שבבעלותה. ייצור פונטיאק הסתיים בדצמבר 2009 לאחר 83 שנים, ושבתאי זכה בסופו של דבר לשישייה עמוקה כאשר העסקה למכירת המותג לפנסקה אוטומוטיב נפלה. מעניין, ביואיק נשמרה רק בגלל שזה היה המותג ה-GM הפופולרי ביותר בסין באותה תקופה. ממשלת ארה"ב לקחה 60.8% ממניות GM בעקבות הגשת פשיטת הרגל. אמריקאים התלוצצו שראשי התיבות שלו מייצגים ממשלתי מוטורס.

פורד - שנמנעה משימוש בכסף פדרלי - ביצעה מבנה מחדש על ידי ביצוע תוכנית מוצר חדשה בשם One Ford שקטנה את מספר פלטפורמות הרכב בפורטפוליו שלה. במקום לפתח ארכיטקטורה לכל אזור, החברה בנתה מכוניות שונות שנמכרו בחלקים שונים של העולם על אותה פלטפורמה. החיסכון בעלויות היה עצום.

הפרט האחרון להאמר: איך לגרום לציבור לקנות שוב מכוניות חדשות כדי להבטיח שהחברות הממומנות על ידי משלם המסים ישרדו.

"הגריטה, או השיעור שבו מכוניות נמחקו, ירד עשור אחר עשור, משיעור של יותר מ-7% בשנות ה-70 שנה לכ-5.5 אחוז, מה שאומר שהגיל הממוצע של מכוניות על הכביש גדל", לפי ראטנר'ס מחקר.

צוות המשימה שמונה על ידי תעשיית הרכב החליט להקים תוכנית מזומנים למזומנים שהעניקה לרוכשים הנחה עצומה על רכישת מכונית חדשה אם יסחרו בדגם ישן וזול דלק. התוכנית הייתה חסרת תקדים בארצות הברית, אבל צרפת וגרמניה השתמשו בתוכניות דומות כדי להגביר ולבטל את המכירות מאז שנות ה-90.

האם זה יעזור להציל את התעשייה?

להתראות, גז

עַרפִּיחַ. עבה, גלוי, מגעיל. ולמרבה הצער נפוץ.

זו הרמה חסרת התקדים של זיהום האוויר בערים גדולות בכל רחבי העולם שהובילה לדחיפה נרחבת למכוניות נקיות יותר. בעוד שרוב החברות מציעות היום לפחות דגם היברידי בנזין-חשמלי, המטרה הסופית עבור יצרניות הרכב והרגולטורים כאחד היא נהיגה אפס פליטת.

נכון לעכשיו, ישנן שתי דרכים עיקריות להשיג אפס פליטות: מערכת הנעה המונעת במימן, אשר פולט רק אדי מים לא מזיקים, ומערכת הנעה חשמלית, שאין לה פליטת צינור מוצא. שֶׁל. לכל אחד יש סט משלו של יתרונות וחסרונות.

BMW היא אחת החברות המבצעות השקעות גדולות בשני הפתרונות. החברה הגרמנית מאמינה שמכוניות חשמליות בסופו של דבר ישלטו בערים שלנו, אבל כוח המימן ישמש בנסיעות ארוכות יותר. הנימוק הוא שניתן למלא מיכל מימן בכל מקום שבין שלוש לחמש דקות, שזה קרוב לזמן התדלוק של מכונית רגילה ששורפת בנזין או דיזל. וכוח המימן המודרני הוא בלתי נראה להפליא.

"הלקוח לא יכול להבחין בהבדל בין השניים", אמר מרטן יונג, ראש פיתוח תאי דלק של BMW, ל-Digital Trends.

נקודת האיזון היא 300 עד 400 קילומטרים (186 עד 248 מיילים), לפי BMW. כלי רכב חשמליים הגיוניים עבור נהגים שדורשים פחות טווח - בעיקר אלה עם נסיעה קצרה או שנוהגים אך ורק בעיר - מכיוון שניתן למלא את ערכת הסוללות מהר יחסית, בעוד שלנהגים שצריכים לנסוע רחוק יותר טוב יותר עם מכונית מונעת במימן כדי להימנע מזמני הטעינה הארוכים באופן בלתי מעשי הקשורים לרוב רכבי EV ארוכי טווח.

לפני עשור, ב.מ.וו ערכה ניסויים במכוניות שהשתמשו במנוע בעירה פנימית קונבנציונלי ששונה לשריפת מימן. עם זאת, טכנולוגיית תאי הדלק התקדמה כל כך הרבה בשנים האחרונות, עד שהמימן המאוחסן על הסיפון משמש כיום לייצור חשמל שדוחף מנוע. במילים אחרות, מכונית המונעת במימן מרגישה כמעט אותו דבר לנהוג כמו מכונית חשמלית. ההבדל הגדול ביותר הוא מאיפה מגיע החשמל.

הטכנולוגיה החדשה מאפשרת לב.מ.וו למנף את היתרונות של יתרונות גודל. ניתן לחלוק תיבות הילוכים, מנועים ואלקטרוניקה בין רכבי EV ומכוניות מימן ללא שינויים גדולים. קווי הדמיון יאיץ את אימוץ המכוניות המונעות במימן על ידי הפיכתן לזול יותר.

"כאשר יש לך רכב חשמלי עם סוללה גדולה, אתה מחליף את הסוללה ומשלב את תא הדלק, מיכל המימן וסוללה קטנה יותר ל-regeneration. ואז, בעצם, ברגע שהאנרגיה החשמלית מסופקת - או על ידי הסוללה או על ידי תא הדלק - כל מערכת ההנעה זהה. גם להם יש את אותה חווית נהיגה. זו נהיגה חשמלית טהורה בשני המקרים", אמר יונג.

אופן הובלת המימן על הסיפון הוא המפתח להשגת טווח נסיעה ארוך. בעבר, מימן אוחסן במיכל כנוזל. אבות הטיפוס של היום מאחסנים מימן כגז, והוא מקורר לטמפרטורה נמוכה מאוד כך שיותר ממנו יכול להיכנס למיכל.

יונג הדגיש שב.מ.וו עדיין מכוונת את הטכנולוגיה, והוא לא מצפה שהרכיבים יהיו מוכנים לייצור לפני 2020. לאחר מכן, החברה תחליט היכן ומתי להפעיל את הטכנולוגיה, ואיזה רכב(ים) יחנך אותה.

המתחרה מרצדס-בנץ מאמינה גם בכלי רכב חשמליים ומימן. היא תציג מכונית מונעת מימן המבוססת על קרוסאובר GLC ב-2017, והיא בשלבים הראשונים של תכנון מערכת הנעה חשמלית המנצלת את טכנולוגיית הסוללה החדשה כדי לספק טווח מרשים של עד 310 מייל. חברות רבות אחרות מתכננות רכבי EV ארוכי טווח, כולל יגואר, וולוו ואאודי. המונופול של טסלה על שוק המכוניות החשמליות הפרימיום לא יימשך זמן רב.

לא כל חברה מאמינה שמימן הוא הדרך הנכונה קדימה. וולוו ערכה ניסוי עם גרסת מימן-חשמלית של ה-C30 הקומפקטית בשנת 2010, אך בסופו של דבר היא גנזה את הפרויקט ובחרה למקד את משאביו בהנעה היברידית נטענת וסוללה חשמלית במקום זאת. עלות הסוללות לרכבים חשמליים תרד ב-50% עד 2021, בעוד שטווח הנסיעה שהם מציעים כפול באותו פרק זמן, לדברי מייקל פליס, סגן נשיא פיתוח מערכת ההינע של וולוו מַחלָקָה.

בעוד התעשייה עוברת לאט אבל בטוח למערכות הנעה חשמליות, מרצדס הזהירה כי התעשייה הפנימית המכובדת מנוע בעירה שהניע את מכוניות הסדאן שלנו ומכוניות הספורט שלנו, המשאיות והאוטובוסים שלנו, במשך יותר ממאה שנה הוא לא ממש מת עדיין.

"מנועי בעירה יעילים מאוד יישארו בוודאי חלק מהניידות העתידית שלנו. מכיוון שהטכנולוגיה לא עומדת במקום, עדיין יש עוד פוטנציאל לגבי יעילות", חזה Harald Kröger, ראש תחום החשמל/אלקטרוניקה ופיתוח כוננים אלקטרוניים בחברה. "עם טכנולוגיה חדשה, קבענו סטנדרטים שלא היו צפויים לפני כמה שנים". טכנולוגיית פלאג-אין היברידית תהיה הצורה הנפוצה ביותר של חשמול לפחות עשור נוסף, אמר.

וולוו הדהדה את הערותיה של מרצדס. למרות שהיא משקיעה השקעות מסיביות בחשמול, החברה מאמינה שמנוע הדיזל יישאר בעתיד הנראה לעין.

"יהיה קשה מאוד להחליף את מנוע הדיזל בן לילה", אמר מנכ"ל וולוו, האקאן סמואלסון. הוא צופה שמכוניות המונעות בדיזל יתייקרו מכיוון שהן ידרשו מערכת טיפול לאחר מתקדמת הרבה יותר כדי לעמוד בתקנות הפליטה הקרובות. כתוצאה מכך, נהגים עשויים להצטרך למלא את מיכל נוזל הפליטה של ​​הדיזל בכל פעם שהם מתמלאים, לא בערך פעם בשנה כמו שהם עושים כיום.

"כמות המכוניות החדשות המונעות בדיזל על הכביש תרד, אבל היא לא תרד לאפס", המשיך סמואלסון. "ניתן לעתיד להחליט, ניתן ללקוחות להחליט".

סוף סוף אוטונומיה

טכנולוגיה חדשה מאפשרת למכונית לנהוג בעצמה, אבל חשוב לעשות את ההבחנה בין מכונית אוטונומית למכונית ללא נהג. מכונית אוטונומית נוסעת בעצמה מנקודה A לנקודה B עם מישהו במושב הנהג, בעוד שמכונית ללא נהג מסוגלת לעבור מנקודה A לנקודה B ללא איש במכונית. רוב יצרניות הרכב הגדולות עובדות על טכנולוגיה אוטונומית, לא על טכנולוגיה ללא נהג. העניין הוא לא להוציא את גלגל ההגה לגמרי - לפחות עדיין לא.

וולוו ידועה זמן רב כחלוצה בבטיחות רכב, והיא נמצאת בחזית הטכנולוגיה האוטונומית למחצה ואוטונומית, ועובדת על מכונית אוטונומית כבר כמעט עשור. מכוניות אוטונומיות יכולות להקל על זרימת התנועה בערים הגדולות, לתת לנוסעים יותר זמן פנוי, להפחית את זיהום האוויר ולהפוך את הכבישים לבטוחים יותר על ידי צמצום תאונות, מאמינה החברה.

"סיבות מפתח אלו שכנעו אותנו להיכנס לתחום המכוניות בנהיגה עצמית", אמר אריק קלינג, המנהיג הטכני הבכיר של וולוו, ל-Digital Trends. "אנחנו רואים בזה טכנולוגיה שמתאימה מאוד לצרכים של החברה המודרנית. נסיעה יומית היא נקודה מתוקה לטכנולוגיה אוטונומית", הוא אישר.

אפשר להפחית את העומס מכיוון שניתן לשלוט במכוניות בנהיגה עצמית בצורה מדויקת מאוד, הן לרוחב והן לאורך. כתוצאה מכך הם יסללו את הדרך לנתיבים קטנים יותר, ויאפשרו ליותר מכוניות להתאים על אותה כמות אספלט. זרימת התנועה תהיה חלקה יותר מכיוון שמכוניות אוטונומיות מתוכנתות להחליף נתיבים בתדירות נמוכה יותר מאשר בני אדם. והטכנולוגיה האוטונומית גם מסירה את האפשרות לטעות אנוש, שהיא הסיבה העיקרית לרוב המכריע של התאונות כיום.

במקום להציג מושגים מושכים את העין בתערוכות רכב, החברה עובדת קשה כדי לשים את הטכנולוגיה בידיים של לקוחות בעולם האמיתי באמצעות תוכנית פיילוט בשם Drive Me שתתחיל ב-2017 בגטבורג, שוודיה, עיר הולדתו. וולוו התחברה לרשויות התחבורה השבדיות כדי להבטיח שהתוכנית תהיה הצלחה.

המפתח לגרום ללקוחות לאמץ טכנולוגיה אוטונומית הוא אמון. כתוצאה מכך, וולוו בוחנת כיצד המכונית צריכה להיות ממוקמת בנתיב שלה, כיצד היא צריכה להאיץ וכמה מידע היא צריכה לספק לנוסעיה. למרות שאין תשובה פשוטה לשאלות הללו, לקולינג היה מושג מה וולוו צריכה להשיג.

"אני לא רוצה שמכונית תנהג כמוני. תסתכל על זה ככה: סגנון הנהיגה שלי שונה אם אני נוסע עם המשפחה שלי במכונית, כי אחרת זה יהיה לא נוח להם. אם אני הנוסע שלי, אני מצפה לאותו יחס. האם נסעתם פעם במונית שבה אינכם משקפים את סגנון הנהיגה של הנהג? זה סוג ההתנהגות שאנחנו מחפשים".

נהיגה בלי לנהוג

לגרום למכונית לנהוג בעצמה קל יותר לומר מאשר לעשות. הטכנולוגיה דורשת מערכות גיבוי מורכבות, פתרון שנמצא גם במטוסים. זה לא הגיוני להגיד לנהגים שהם יכולים להירגע מאחורי ההגה ואז לצפות שהם ישתלטו פתאום אם משהו ישתבש. הטכנולוגיה נשענת כתוצאה מכך על שתי סוללות, שתי מערכות בלימה, שתי מערכות היגוי. המכונית בהחלט צריכה להיות מסוגלת להביא את עצמה לעצירה בטוחה אם משהו נכשל.

מה קורה אם מכונית לא יכולה להימנע מהתנגשות? האם הוא סוטה או בולם? Coelingh הסביר שמכוניות אוטונומיות אינן יכולות לבצע תמרוני הימנעות דינמיים. "אם אתה מזיז מצלמה ממש מהר בזמן שאתה מצלם, מה אתה רואה? כלום, וזה נכון גם לרכב". כלומר, הקלה (כגון בלימה חזקה ככל האפשר) היא הדרך המתאימה ביותר להתמודד עם מכשול בכביש, לא לסטות מהדרך.

וולוו גם עובדת על אריזת החיישנים, הלייזרים והמצלמות השונים בצורה דיסקרטית ככל האפשר כדי שהמכוניות לא ייראו כמו אבות טיפוס. זה גם מתמקד בהפחתת עלות הציוד כך שהטכנולוגיה תהיה נוחה לרוכש רכב פרימיום ממוצע. עם זאת, החברה צופה שטכנולוגיה אוטונומית תגיע תחילה לאולמות התצוגה כחלק מחבילת אופציות בעלות נוספת.

כדי לטעום מהצפוי, רכבנו באב טיפוס XC90 אוטונומי בפאתי גטבורג, באותם רחובות שמכוניות ה-Drive Me יגיעו אליהם החל מ-2017. באופן מפתיע, אב הטיפוס נראה בדיוק כמו XC90 רגיל, מלבד מצלמות זעירות המשולבות בדיסקרטיות במראות הדלת. Coelingh ציין כי החיישנים, המצלמות והלייזרים על הסיפון נועדו "לקרוא" את הכביש דרך לוחות המרכב של ה-SUV.

יצאנו מתרשמים מהאופן שבו ה-XC90 התפקד בצורה חלקה בנהיגה יומיומית. הוא שמר על מרחק בטוח בינו לבין המכונית שלפניו, נשאר בנתיב שלו ובלם והאיץ בצורה חלקה ללא טלטלות או היסוס. עם זאת, המערכת תלויה בסימון נתיבים, והיא אומרת לנהג להשתלט אם זה מגיע לקטע כביש - כמו אזור בנייה - שבו הסימונים דהויים או נעדרים לְגַמרֵי.

וולוו מקבלת אחריות במקרה של תאונה באחת מהמכוניות האוטונומיות שלה. קלינג הסביר שזה כמו נסיעה במעלית: אם יש תאונה, לא מי שעומד במעלית אשם. עם זאת בחשבון, אב הטיפוס XC90 נקבע לעבור בדיוק את המהירות המותרת ולא קילומטר מעל. וולוו לא יכולה לקחת את הסיכון בתכנות אבות הטיפוס שלה לשייט בחמש או עשר מעל, כפי שעושים רוב הנהגים.

המטרה היא שבשנת 2020 איש לא ייהרג או ייפצע קשה בוולוו חדשה. כתוצאה מכך, החברה מנסה להביא טכנולוגיה אוטונומית לשוק בהקדם האפשרי, אם כי מסגרת זמן ספציפית יותר טרם נקבעה באופן רשמי.

המינהל הלאומי לבטיחות בדרכים (NHTSA), סוכנות ממשלתית של ארצות הברית שתפקידה ההצהרה היא "להציל חיים, למנוע פציעות, להפחית תאונות הקשורות לרכב", מברך על טכנולוגיה אוטונומית עם זרועות פתוחות.

"אנו עדים למהפכה בטכנולוגיית הרכב שיש לה פוטנציאל להציל אלפי חיים. כדי להשיג את הפוטנציאל הזה, עלינו לקבוע קווים מנחים שמתארים בבירור כיצד אנו מצפים מכלי רכב אוטומטיים לעשות זאת לתפקד - לא רק בצורה בטוחה, אלא בטוחה יותר - בכבישים שלנו", אמר אנתוני פוקס, שר התחבורה של ארה"ב. הַצהָרָה.

הנשיא ברק אובמה הציע להשקיע כמעט 4 מיליון דולר על פני תקופה של 10 שנים כדי להאיץ את הפיתוח והאימוץ של מכוניות אוטונומיות. אם יאושר, הכסף ישמש לביצוע תוכניות פיילוט בארה"ב כדי לאסוף מידע כיצד נהגים משתמשים בטכנולוגיה אוטונומית, ואילו שינויים בתשתית נדרשים כדי שהם יתפקדו כמו שצריך. היא גם תממן מחקר כדי לכוונן תוכנה חדשנית בשם תקשורת רכב לרכב (V2V) המאפשרת למכוניות "לדבר" זו עם זו כדי למנוע תאונות.

בהמשך הדרך

אבן דרך גדולה בהפיכת כבישים אמריקאים לבטוחים יותר הושגה באפריל 2016 כאשר 20 חברות גדולות, המייצגות 99 אחוז מהחברות החדשות שוק הרכב בארצות הברית, הסכימו להפוך לסטנדרט בלימת חירום אוטומטית בכל מכונית שהם מוכרים החל מספטמבר 2022. כפי ששמה מרמז, המערכת מפעילה את הבלמים באופן אוטומטי אם היא מזהה שהתנגשות עם רכב מלפנים קרובה. זה לא יכול להימנע מכל התנגשות מאחור, אבל זה יכול להבטיח שהן מתרחשות במהירות נמוכה יותר, מה שמקל על נזקים חומריים ופציעות.

NHTSA כינתה את המחויבות לבטיחות "היסטורית", אך מודה שמכוניות ללא נהג - כאלו ללא דוושות וללא הגה - ככל הנראה יתמודדו עם מכשולים משפטיים בדרך לייצור. הרגולטורים בקליפורניה כבר הציעו לאסור על כל כלי רכב שאין להם הגה, דוושות ונהג מורשה מוכן להשתלט אם משהו בלתי צפוי יקרה. כלי רכב אוטונומיים לעומת זאת, כמו ה-XC90 שנסענו בו בפאתי גטבורג, מתמודדים עם מעט מאוד מכשולים - והפיתוח שלהם מעודד על ידי הממשלה הפדרלית.

אובר, ליפט, וולוו, פורד וגוגל איחדו כוחות כדי להקים את קואליציית הנהיגה העצמית לרחובות בטוחים (SDCSS). הדובר והיועץ דייב סטריקלנד הסביר כי הקמת קואליציה היא הדרך היעילה ביותר עבור חמש החברות להעביר מסר מאוחד. זה גם מאפשר להם לאחד את המשאבים שלהם במטרה לשכנע את המחוקקים שיש לאפשר מכוניות ללא נהג לעלות על הכביש בכל 50 המדינות.

SDCSS מאמין בתוקף שניתן להתגבר על הבעיות המשפטיות העומדות בפני מכוניות ללא נהג כיום. למעשה, סטריקלנד חזה שהטכנולוגיה תהיה בשוק בעוד פחות מעשור. אחת הדרכים להביא מכוניות ללא נהג להמונים היא באמצעות תוכניות שיתוף מכוניות המתקיימות בסביבה מבוקרת כמו ניו יורק או סן פרנסיסקו, שבהן המהירות המותרת נמוכה יחסית.

"אנשים נוטים לחשוב על זה כעל מחשב שנוהג במכונית, והיו להם חוויות רעות עם מחשבים ומכשירים ניידים כף יד. הם יכולים בקלות לקפוא, והם יכולים בקלות להיכשל; אתה באמת רוצה את זה במכונית?" אמר סטריקלנד. "הציבור לא מבין איך הרכב פועל. ממה שראיתי, כשאנשים חווים מכונית ללא נהג, הם מתלהבים ממנה בטירוף".

הכמות ההולכת וגדלה של מאפיינים טכנולוגיים שנמצאים במכוניות פותחת את הדלת לשחקנים חדשים לתבוע את תביעתם בתעשיית הרכב. המוכרות שבהן הן גוגל ואפל, שתי יריבות שהשיקו לאחרונה מערכות מידע בידור בשם דְמוּי אָדָם Auto ו- Apple CarPlay, בהתאמה. הם עוקפים את תוכנת המידע והבידור המובנית של יצרן ויישומי פרויקטים המותקנים על הנהג סמארטפון ישירות על מסך המגע שבדרך כלל מובנה בערימה המרכזית של המכונית. שתי המערכות מחויבות כידידותיות יותר למשתמש מהתוכנה שפותחה על ידי יצרני הרכב. הם גם מפחיתים את הסחות הדעת, מכיוון שרבות מהתכונות נגישות באמצעות פקודות קוליות בסיסיות.

טווח ההגעה של ענקיות הטכנולוגיה יהיה יותר מעומק לוח המחוונים. גוגל בודקת רכבים אוטונומיים וללא נהג כבר שנים. ובעוד שהיא התחילה בבניית גרסאות מעודכנות של מכוניות קיימות כמו טויוטה פריוס ולקסוס RX, היא חשפה אב טיפוס שתוכנן בבית במאי 2014. מעניין לציין שהמכונית של גוגל לא דורשת שום קלט מהנהג, מה שמבטיח לשפר את חייהם של אזרחים עם מוגבלות בניידות, כולל אלה שאינם יכולים לנהוג בגלל שהם מבוגרים מדי או בגלל שהם חזותיים לקוי.

המכונית ללא נהג של גוגל - הידועה בכינויה Google Car - לובשת צורה של דו-מושבי המונע על ידי מערכת הנעה חשמלית. הוא כולל עיצוב ידידותי, קריקטורוני, וצורה דמוית תרמיל המגבירה את שדה הראייה של החיישנים המשמשים לאיסוף מידע על הדרך שלפנינו. באמצעות מפות מתקדמות, הוא יודע בדיוק באיזה רחוב הוא נוסע ובאיזה נתיב הוא ממוקם.

התוכניות של אפל הרבה יותר אניגמטיות, והמידע היחיד שיש לנו על Project Titan - השם הפנימי לכאורה של התוכנית - הם שמועות ולחישות. כמה מקורות טוענים ששמעו רעשי מנוע מאוחר בלילה שהגיעו מבניין מסתורי שנשכר מאת אפל בקליפורניה, בעוד שאחרים מאמינים שהם נתקלו באתר פיתוח סודי ב ברלין. רבים מדווחים כי אפל שילשה את גודל הצוות של הפרויקט ל-1,800 אנשים, כולל עשרות מנהלים מהשורה הראשונה שסולקו מתעשיית הרכב. לעומת זאת, כמה אנליסטים משערים כי לאפל אין שום עניין להפוך ליצרנית רכב מן המניין, והיא פשוט רוצה לספק תוכנה ליצרנים קיימים.

מראה חדש לעידן חדש

לשינוי הדרסטי באופן הנעה והנעה של מכוניות תהיה השפעה מרחיקת לכת על אופן התכנון שלהן. בני המזל המעטים שמציירים מכוניות למחייתם הם חבורה יצירתית, אחרי הכל.

איאן קאלום, מנהל התכנון של יגואר, הסביר שמערכות הנעה חשמליות פותחות מערכת חדשה לגמרי של אפשרויות מכיוון שהן תופסות פחות מקום ממנועי בעירה פנימית. "10 השנים הבאות יהיו השינוי הגדול ביותר בהלך הרוח של עיצוב והנדסת מכוניות - צפו במרחב הזה", אמר קאלום בחיוך.

הוא ציין שמערכות הנעה המונעות על ידי סוללות נותנות למעצבים הרבה יותר חופש, והוא מאמין שהשימוש בחשמל ישנה את המבנה של מכונית בשנים הקרובות. לדוגמה, מנוע חשמלי יכול להכנס בצורה מסודרת בין הגלגלים, פתרון אריזה שמפנה יותר מקום ליושבים. אחת הדרכים לנצל את השטח הנוסף היא לבנות מכונית בעלת שני תא מטען, משהו שטסלה עשתה עם המודל S והדגם X. אפשרות נוספת היא להביא אנשים קדימה כדי שיהיה להם תא מטען גדול יותר מאחור, או להוסיף יותר מקום באמצע.

גם העיצוב החיצוני ישתנה. לדוגמה, קאלום אמר שאנשים רבים שהוא דיבר איתם מאמינים שליגואר צריך להיות מכסה מנוע ארוך. כל חובב יציין בשקיקה שג'אגס אופיינו באופן מסורתי במכסה מנוע ארוך וצלול, אבל זה בגלל שהם הונעו באופן היסטורי על ידי מנועי 6 או 12 צילינדרים. "אתה אורז את מה שנותנים לך", סיכם המעצב. "אבל אם אין להם יותר שישה סטרייטים, למה שימשיכו להיות עם מכסה מנוע ארוך? אין לי בעיה עם זה בכלל, אני אוהב להתנסות".

כלי רכב חשמליים הם בדרך כלל כבדים יותר מדגמים דומים לשריפת בנזין או דיזל. זה מחייב את המחצית העליונה של המכונית להתחזק על מנת להתמודד עם העומס הנוסף, מה שאומר בדרך כלל שהיא צריכה להיות גדולה יותר. קאלום חזה שההכרח בחצי עליון חזק יותר יניע חידושים אחרים, כמו עמודי דלת שקופים.

משתנה חשוב נוסף הוא גודל ערכת הסוללות. מהנדסים צריכים כיום לפתח ערכות סוללות גדולות כדי להעניק למכוניות טווח נסיעה מהסוג שהלקוחות מוצאים מקובלים. החבילות ללא ספק יצטמצמו ככל שהטכנולוגיה תתקדם, אבל הן ימשיכו להכתיב את אורך בסיס הגלגלים של מכונית חשמלית.

טכנולוגיה אוטונומית יכולה גם לשנות את האופן שבו מכוניות מעוצבות, וסאטורו טאי, מנהל העיצוב הבכיר של ניסאן, העלה נקודה מעניינת. נכון לעכשיו, מכוניות נחשבות לאווירודינמיות כאשר יש להן מקדם גרר נמוך מכיוון שהנהגים צריכים לשמור על מרחק מעקב בטוח בין המכונית שלהם למכונית שלפניו. טכנולוגיה אוטונומית תאפשר למכוניות לעקוב זה אחר זה הרבה יותר, כך שבניית מכונית עם צללית אווירודינמית עשויה להיות פחות חשובה קדימה.

המעבר יהיה הדרגתי, והמכוניות האוטונומיות האמיתיות הראשונות יהיו בעצם דגמי ייצור רגילים עם חבילה של תכונות טכניות. דגמי הדור הבא יהיו קצת יותר נועזים, ויצרניות הרכב ינסו בהדרגה פתרונות שונים - ויציגו מושגים בתערוכות רכב - כדי לאמוד את תגובת הציבור.

"מכוניות מבטאות איכשהו את הרגשות והאישיות של הנהג", מסביר טאי. "פרארי אומר 'היי, תראה אותי, אני יכול לנהוג מהר', זו הצהרה. כשאתה מתחיל לבלות במכונית שלך ברגיעה, או עושה משהו אחר מלבד נהיגה, מה העיצוב של המכונית צריך לבטא?"

כמובן, הטכנולוגיה האוטונומית מבטיחה לאפשר למעצבים לצייר חללי פנים ששמים דגש גדול יותר על הרפיה. עדיין תצטרך להיות מערכת HVAC, מקומות ישיבה לנוסעים ותכונות בטיחות כמו כריות אוויר, אבל השאר ניתן להתפתח בחינם. זה לא מופרך מדי לדמיין הגה שנכנס אוטומטית ללוח המחוונים כשהוא לא בשימוש על מנת לתת לנהג יותר מקום; חברות כמו וולוו וניסאן כבר הראו קונספטים המצוידים במערכת כזו. אפשר גם עיצוב פנים דמוי טרקלין.

אולם Coelingh של וולוו חזה שההגה יישאר כל עוד אנשים נהנים לנהוג. "אם יום אחד לקוחות ישאלו אותנו, 'למה הדבר הזה מפריע? אני אף פעם לא משתמש בו, אז נשקול להיפטר ממנו. אבל זה לא יהיה בזמן הקרוב", הוסיף.

מהצורך להנאה

בגדול, השינויים המפליגים שישנו את המכונית כפי שאנו מכירים אותה היום חלים רק על דגמים מיינסטרים בייצור המוני.

בעוד שיצרניות רכב בנפח נמוך מתבקשות לתכנן גם מכוניות נקיות יותר, הן מתמודדות עם הרבה פחות לחץ לעבור לחשמל מאשר חברות גדולות יותר. פרארי, למשל, נותרה מחויבת לבניית מכונית ספורט מהירה במיוחד, ואף אחד לא צריך לצפות שהמותג האיטלקי המפורסם יחגוג את 75ה' יום הולדת בשנת 2022 עם דגם חשמלי דמוי פוד המכוון ישירות למכונית גוגל. באופן דומה, טכנולוגיה אוטונומית נמצאת באופן מובן נמוך ברשימת העדיפויות של החברה מכיוון ש מכוניות על המבנה תוכנן להנאה בזמן נהיגה, לא בזמן קריאת העיתון.

מכוניות וינטג' זינקו באופן בלתי צפוי בפופולריות - וכתוצאה מכך בערכם - בשנים האחרונות, והמגמה הזו צפויה להימשך. אפילו ממשלות האוכפות תקנות בטיחות ופליטות מחמירות יעשו חריגים לקלאסיקה. מכוניות אלו נחשבות לחלק חשוב מההיסטוריה של מדינה, והן מהוות רק חלק מזערי מכלי הרכב על הכביש, במיוחד בגלל שמעטים מהן נוסעים על בסיס יומי.

בעוד עשור, הנהיגה תהיה בדרכה להפוך לתענוג, לא להכרח. הנוסע הממוצע יוכל לשבת אחורה ולתת למכונית שלו לנווט בדרכים ארציות או עומסי תנועה צפופים, ואז לקחת את ההגה כשהנהיגה מהנה, כמו בכביש מפותל בקצב מהיר. לטכנולוגיה האוטונומית יש פוטנציאל להעניק לנהגים את הטוב משני העולמות.

בסופו של דבר, מחשבים לא יחליפו את האדם כנהג לחלוטין. נער שמלאו לו 16 בשנת 2026 עדיין יצטרך לקבל רישיון נהיגה לפני שיחליק מאחורי ההגה. אבל אישור אחר - אולי כזה שקל יותר להשיג - יכול להידרש להפעלת מכונית ללא נהג, בהנחה שהיא תקבל אור ירוק לייצור.

מהפכת העיצוב הקרובה תשנה את נוף הרכב. אפילו לחובבים מושבעים, יהיה מרתק לראות כיצד מכוניות סדאן, קופה, קרוסאוברים וטנדרים מתפתחים כאשר למעצבים ניתן חופש לחשוב מחוץ לקופסה. מכוניות אוטונומיות, המונעות במימן, נשמעות כמו מדע בדיוני, אבל המוחות המובילים של תעשיית הרכב עובדים יום ולילה כדי להבטיח שהן ממש מעבר לפינה.

אם אתה רוצה מכונית מעופפת, לעומת זאת, בדוק שוב בשנת 2116.

המלצות עורכים

• Waymo לוחץ על הבלמים בפרויקט ההובלה האוטונומית שלה
• אוטובוסים גדולים ללא נהג משרתים כעת נוסעים בסקוטלנד
• לרובוטקסיס יש בעיית נוסעים שאף אחד לא חשב עליה
• פורד ופולקסווגן סוגרים את יחידת המכוניות האוטונומיות של ארגו AI
• מוניות הרובוטים של קרוז נוסעות לאריזונה ולטקסס