תצוגת הטכנולוגיה של יגואר לנד רובר 2016

יגואר לנד רובר, יצרנית כמה מכלי הרכב המרתקים והיוקרתיים ביותר בכבישים של ימינו, מפתחת טכנולוגיה שמבטיחה להפוך את המכונית שלך לנהג המודע והמדויק ביותר בכבישי העתיד.

מכונית שמתואמת בצורה מושלמת עם הסביבה שלה, אף פעם לא מוסחת ותמיד מחוברת. למרות שזה נשמע כמו העלילה של סיטקום מדע בדיוני, השינוי מתרחש בזמן שאתה קורא את המילים האלה.

מסוקרנת, דיגיטלי טרנדים זינקו מאחורי ההגה של כמעט תריסר אבות טיפוס אצל יגואר לנד רובר (JLR) מוכיחים באנגליה מה צופן העתיד גם בכביש וגם בשטח נְהִיגָה.

JLR מדגישה שהפואנטה בפיתוח טכנולוגיה חצי אוטונומית לחלוטין היא לא להחליף את הנהג לחלוטין או ליצור תרמילים ללא נהג, התייחסות לא כל כך עדינה ל-hyped לעתים קרובות. גוגל מכונית. החברה רוצה לתת לנהג יותר, לא פחות. לשם כך, התכונות האוטונומיות יסייעו להקל על זרימת התנועה בערים צפופות, הן יפחיתו את הפקקים, ישפרו את איכות האוויר ויעזרו לנהגים להשתמש בפחות דלק. עם זאת, בסופו של דבר זה יהיה תלוי בנהג להחליט אילו מערכות פעילות ומתי.

חלק מעזרי הנהיגה הם בסיסיים יחסית וקרובים למדי לייצור. לדוגמה, סיוע לניקוי עילי מסתמך על מצלמת סטריאו כדי למדוד את גובה החסימות בכביש (כגון כניסה לחניון או תא אגרה) ולהזהיר את הנהג באמצעות ויזואלית ו נִשׁמָע הודעות אם הוא מזהה הודעה נמוכה מדי. עכשיו, אתם בטח חושבים שאין מוסך חניה בעולם שמכונית סדאן ספורטיבית קומפקטית כמו ה-XE לא תעשה להשתלב, אבל זכרו שאנשים רבים נוסעים עם חפצים מגושמים כמו אופניים וקופסאות גג מחוברות לחלק העליון של אוטו. בנוסף, המערכת מזהה ענפים נמוכים, מה שמועיל כשיוצאים מהנתיב המפורש.

Roadwork Assist משתמש באותה מצלמת סטריאו הפונה קדימה כדי ליצור תצוגה תלת מימדית של הכביש שלפניו ולהרחיק קונוסים ומחסומים לתנועה כדי לזהות מתי המכונית נכנסה למבנה אֵזוֹר. המערכת מנווטת את המכונית בעדינות לכיוון אמצע הנתיב בו היא נוסעת, וזה ברכה אמיתית בנסיעה באזורי בנייה צרים. JLR מדגיש ש- Roadwork Assist אינו אוטונומי לחלוטין (לפחות עדיין לא) והנהג עדיין צריך להחזיק את ידיו על ההגה בכל עת. כמובן, ניתן לעקוף את כניסת ההיגוי במידת הצורך.

ללמד מכונית איך לדבר

רבות מהטכנולוגיות עליהן עובדים מהנדסי JLR בנויות סביב מערכות תקשורת רכב לרכב ורכב לתשתית. במונחים של הדיוטות, מכוניות המצוידות במערכות אלו משוחחות בשקט אחת עם השנייה ועם תשתית הכביש כדי לשתף מידע על הדרך שלפנינו.

הטכנולוגיה הזו רחוקה מעט מהייצור כי היא דורשת השקעות גדולות יותר. לדוגמה, תמרורים ורמזורים צריכים להיות מצוידים במכשירי תקשורת על מנת לשלוח הודעות למכוניות מחוברות באזור. הודעות אלו - הידועות בשם אזהרות מעבר לאופק - מודיעות לנהג כאשר הוא או היא עומדים להיות עוקפים על ידי רכב חירום כגון אמבולנס, וכאשר הם עומדים לעבור מפגע בצד הדרך כמו תקלה רכב. המערכת מציגה גם שלטי רחוב במסך המגע המותקן על המחוונים, בין שאר הפונקציות. הכל קורה בצורה חלקה ובזמן אמת.

"המטרה שלנו היא לתת לנהגים בדיוק את המידע הנכון בזמן הנכון. נהג מיודע הוא ללא ספק נהג בטוח יותר", מסכם פיטר וירק, מנהל הטכנולוגיות והאפליקציות של רכב מחובר של JLR.

הודעות אזהרה מעבר לאופק יכולות להציל חיים. לדוגמה, נהגים מגלים כעת שנהג אחר נוסע בדרך הלא נכונה בכביש המהיר אם הפעילו את הרדיו, או אם הם נוסעים לפי תמרור אלקטרוני. עם תקשורת מרכב לרכב ורכב לתשתית הם יוזהרו באופן מיידי.

תקשורת בין רכב לרכב משפרת גם את הטכנולוגיה הקיימת, כגון בקרת שיוט אדפטיבית (ACC). מערכות ה-ACC הנוכחיות משתמשות במכ"ם כדי לזהות את מהירות הרכב שלפניו ולעקוב אחריה תוך שמירה על מרחק בטוח. אות הרדאר קופץ מהמכונית שלפניו וחוזר אל המכונית ממנה היא הגיעה, מה שיוצר בהכרח עיכוב בזמן התגובה. אם המכונית שלפניו תבלום, המכונית שעוקבת אחריה תגיב בערך שניה מאוחר יותר.

טכנולוגיית תקשורת אלחוטית ייעודית לטווח קצר (DSRC) מפחיתה באופן דרסטי את זמן התגובה הזה על ידי הפעלת מה שנקרא מחלקות. המכוניות נוסעות בשיירה שמחוברת אלחוטית למכונית מובילה, ממש כמו שאתה מסנכרן את הטלפון שלך עם מחשב לשיתוף קבצים, ונתונים על תנועות המכונית המובילה מועברים באופן מיידי לכל מכונית אחרת ב- קְבוּצָה. כשהוא בולם, המכוניות העוקבות אחריו מפעילות את אותה כמות של כוח בלימה תוך אלפיות שניות בלבד; אותו דבר קורה כאשר הוא מאיץ. זה מאפשר למכוניות לנסוע הרבה יותר קרוב אחת לשנייה מבלי להגביר את הסיכון לתאונה מכיוון שהן מגיבות הרבה יותר מהר מבני אדם. כל מה שהנהג צריך לעשות הוא לשבת אחורה, להירגע ולהשאיר את המכונית בנתיב שלו. צריך קצת להתרגל כי המכוניות נוסעות במרחק של מטרים ספורים אחת מהשנייה, אבל אנחנו מהר למדנו לסמוך על המערכת כשהבנו שהיא עומדת בהבטחה שלה להגיב מהר יותר מאשר א בן אנוש.

חשוב לציין שעזרי נהיגה אלקטרוניים תמיד סורקים את הכביש באופן אקטיבי, גם כאשר הם לא מספקים שום קלט מכיוון שהמכונית מנוהלת על ידי הנהג בלבד. זה מבטיח שעזרי הנהיגה השונים מוכנים להשתלט אם הנהג לא יגיב במקרה חירום, כגון אם מכונית מלפנים נטרקת לפתע בבלמים.

עכשיו, קח אותי להרים!

JLR דוחפת את האוטונומיה צעד מעבר ליריביה על ידי פיתוח מערכות חדשניות שמסוגלות להשתלט כשהמדרכה מסתיימת. בדרך כלל יש מעט בדרך של תשתית מחוץ לשביל, אבל מכוניות משתמשות ברכב לרכב טכנולוגיית תקשורת לדבר בשטח, המאפשרת להם לנסוע בשיירה כמו שהם עושים על הכביש כביש מהיר.

"אם אתה נהנה מהיתרונות של שמירת נתיב אוטונומית בתחילת הדרך שלך, תרצה שזה יימשך אם תפנה לכביש כורכר", מסביר אדריאן הולמרק, מנהל האסטרטגיה של JLR.

על הנייר, המערכת דומה לטכנולוגיית C-ACC המפורטת לעיל. כלומר, נתונים מהמכונית המובילה נשלחים אוטומטית למכונית(ים) שאחריה. המידע המועבר לשטח כולל את זווית ההיגוי, כמות החלקת הגלגל שזוהתה, גובה המתלים המתכוונן ואיזו הגדרת תגובת שטח מופעלת. בנוסף, כל השיירה מקבלת הודעה כאשר אחד מכלי הרכב עוצר.

יש עוד. התאמת המהירות מבוססת השטח (TBSA) של לנד רובר הופכת את נהיגת השטח לבטוחה ונוחה יותר גם אם רכב נוסע בעצמו. נחשב כהתפתחות של טכנולוגיית בקרת ההתקדמות הקיימת של לנד רובר (ATPC), ומאפשרת למכונית לזהות איזה סוג של שטח עומד לפניו ולהתאים את מהירותו בהתאם - גם אם השטח הזה הוא במקרה נהר. נהגים עדיין צריכים לנווט, אבל TBSA מבטיח שהם לא נוסעים בטעות במהירות מלאה דרך תעלה.

אב הטיפוס של ריינג' רובר ספורט בו נהגנו החזיק במהירות של 20 קמ"ש על דרך עפר בזמן שהוא עיבד את המידע שחולק על ידי חיישנים שהתפקידו לסרוק את הכביש שלפניו. היא הורידה בעדינות את מהירותה ברגע שזיהתה שהכביש ירד, האטה לזחילה תוך כדי חציית נחל, ובהדרגה אצה חזרה עד ל-20 קמ"ש בצד השני. כל זה נעשה בצורה חלקה, מדויקת וללא כניסת דוושה כלשהי.

עתידני לא פחות הוא Surface ID ו-3D Path Sensing, טכנולוגיה המשתמשת בשני חיישנים קוליים כדי לסרוק את השטח שנמצא ישירות לפני המכונית. לנד רובר טיילה בכל העולם כדי לבנות מסד נתונים עצום של משטחים הכוללים חול, חצץ ושלג, והיא כל הזמן מוסיפה לו מידע. המערכת מזהה באיזה סוג שטח המכונית עומדת לנסוע, מוצאת מידע על כך במסד הנתונים, ואומרת לנהג איזו הגדרת תגובת שטח צריכה להיות פעילה. Surface ID עדיין בשלב הפיתוח העוברי, אך הוא צפוי לסלול את הדרך לרוכב שטח אוטונומי.

מה הלאה?

אף אחת מהתכונות הטכניות שהוזכרו לעיל אינה זמינה כעת במכונית ייצור. עם זאת, הם מדגישים את החזון של JLR לניידות עתידית, כך שניתן להניח שהם יבצעו את המעבר מאב טיפוס לייצור בשנים או העשורים הקרובים.

JLR בונה מתקן מחקר בשם המרכז הלאומי לחדשנות רכב באוניברסיטת וורוויק באנגליה שיאכלס כאלף מהנדסים שנשלחו ממטה החברה, מבתי ספר שכנים ומספקים משתתפים. זה נחשב כמרכז חדשנות לטכנולוגיות ממוקדות נהגים. החברה מתכננת גם לייצר לא פחות מ-100 מכוניות אוטונומיות בשנים הקרובות ולבדוק אותם במצבים אמיתיים במסלול של 41 מייל. עם זאת, ההתקדמות הללו אינה שימושית אם נהגים אינם מוכנים להשתמש בהם, וזו הסיבה שהטכנולוגיה מתגלגלת בהדרגה ובזהירות.

"בעתיד נציע נהיגה אוטונומית על כל משטח או שטח", מנבא הולמרק. "המסע הזה הוא בכוונה של אבולוציה, לא של מהפכה, כי אנחנו צריכים נהגים כדי להבטיח שהם מקבלים ויאמצו את הטכנולוגיות החדשות האלה, וברור שירגישו בטוחים להשתמש בהן. עם הזמן נהגים יחוו את היתרונות האמיתיים האלה, והם יתחילו לסמוך על הרכב", הוסיף.

המלצות עורכים

• לנד רובר מחפשת דרכים לשמור על לקוחות ורגולטורים מרוצים
• בלעדי: איך המעצבים של לנד רובר הקימו לתחייה את הדיפנדר
• יגואר לנד רובר מפתחת תצוגת חזית תלת מימדית מדהימה זו
• ב.מ.וו ויגואר-לנד רובר שמו בצד את ההבדלים ביניהם כדי לפתח רכבי EV חדשים
• יגואר לנד רובר בודקת הגה חושי כדי להילחם בנהיגה מוסחת