סקירת BMW X1 2013

מה קורה כשאתה לוקח את תכונות הנהיגה של מכוניות הסדאן המבשרות של ב.מ.וו ומערבבים את השימושיות הנוספת של מערך ה-X? ובכן אתה מקבל את X6, X5 ו-X3.

כעת, לעומת זאת, יצרנית הרכב הגרמנית מקדמת בברכה רכב נוסף למערך הצפון אמריקאי שלה: BMW X1 החדש לגמרי 2013.

"כל חדש" עשוי להיות קצת מטעה שכן ה-X1 עושה סיבובים באירופה כבר כשלוש שנים. עם ה-X1, נראה שב.מ.וו עדיין מנסה לשחזר את הביצועים הכמעט מיתולוגיים של ה- סדרה 3 עם הרבגוניות של רכבי השטח הקרוסאוברים הפופולריים שלו.

דגם הביקורת שלנו הגיע עמוס בחבילת האולטימטיבית של BMW ($6,650) המאגדת את חבילות הפרימיום וה-Tech כדי כוללים גג ירח פנורמי, מושבים חשמליים עם זיכרון נהג, כניסה ללא מפתח, ופנים עור כדי לציין כמה מתקנים.

האם בימר התינוק של בוואריה עומד במשימה? או שזה מרגש כמו חיתול רטוב?

יצאנו לכביש כדי לברר.

קמצן על החכמים

חבילת הטכנולוגיה של BMW X1 כללה מספר שדרוגים לרבות מהתכונות הסטנדרטיות שלו כמו הזרמת אודיו Bluetooth ו BMW Voice Command, שאפשרה לנו לבצע שיחות טלפון ללא ידיים, כמו גם לשלוט בפונקציות ניווט שונות בקול לבד.

מערכת הניווט של ה-X1, ממותגת כ-iDrive, כוללת מסך LCD גדול בגודל 10.3 אינץ' המותקן בלוח המחוונים ומתגלה היטב, עם מפות מפורטות שניתן לצפות בהן בדו-ממד ובתלת-ממד. מערכת הניווט מספקת התראות תעבורה בזמן אמת ומשתמשת בכונן קשיח, המאפשר התממשקות מהירה יותר ממערכות טיפוסיות מבוססות DVD.

מכיוון שמערכת ה-iDrive העדכנית של BMW משתמשת במעבד 1.3 גיגה-הרץ עם שבב גרפי תלת-ממדי מובנה, יש כמעט אפס השהייה בעת דשדוש הלוך ושוב בתפריטים.

תכנון המסלולים היה פשוט, כאשר תוכנת הזיהוי הקולי עשתה עבודה טובה בהבנת הקלט המדובר. הצלחנו גם להשתמש בשירות הטלמטיקה ConnectedDrive של BMW כדי לבצע חיפושים מקומיים של Google עבור מיקומים ולאחר מכן להזין אותם בצורה נוחה כיעד.

בנוסף להדרכה המדוברת שלב אחר סיבוב, iDrive מפצל את מסך ה-LCD עבור הנחיות הכיוון הקרובות, כך שתוכל לראות על המסך בדיוק לאן וכיצד תפנה. אותו ממשק מסך מפוצל שימש גם כדי להציג כל מדיה שהאזינו לה באותו זמן. למי שרוצה נדל"ן במסך מלא המוקדש לניווט בלבד, יש אפשרות להשבית את המסך המפוצל.

בנוסף, משתמשי אייפון ירצו לבחור ב-BMW Apps, שהיא אפשרות של 250 דולר ומשלבת את חבילת Connected Drive שהוזכרה לעיל. כאן, נהגים יכולים לגשת אליהם פייסבוק ופידים של טוויטר, שלח ציוצים כתובים מראש וקרא אותם בקול באמצעות מערכת הקול המשולבת. שוב, זה מוגבל לאייפון בלבד, אז דְמוּי אָדָם ולמשתמשי Windows Phone אין מזל בשלב זה.

כמו בדגמי ב.מ.וו אחרים, השליטה ב-iDrive נעשית בעיקר באמצעות כפתור בקר המותקן בקונסולה המרכזית. כאן תמצאו כפתורים ייעודיים למדיה, תפריט, טלפון, ניווט ורדיו, כמו גם גב וכפתור אפשרות, שבאופן הגיוני, כאשר לוחצים עליו מספק הגדרות אפשרויות נוספות עבור כל תפריט פוּנקצִיָה.

ההתאקלמות לבקר הסיבובי יכולה לקחת קצת התרגלות, אך לאחר תקופת ירח דבש קצרה, הניווט בממשק של BMW הפך לטבע שני.

בעוד שהזרמת מוזיקה באמצעות Bluetooth או התקן USB היא הבחירה המובילה שלנו, ה-X1's כוללות גם מקורות שמע סטנדרטיים יותר, כולל רדיו AM/FM, רדיו HD ונגן תקליטורים בודדים. האפשרות האחרונה אפשרה לנו לצרוב מוזיקה מתקליטור ישר לכונן הקשיח של ה-X1 בנפח 20GB.

מה שיותר מרשים הוא כמה נהנינו ממערכת הסאונד הבסיסית של BMW עם שמונה רמקולים ו-180 וואט. נאמנות השמע הייתה חדה ועשירה, והעבירה כל צליל לאוזן שלנו בדיוק כירורגי. כמובן שאם זה לא מספיק, ב.מ.וו מציעה מערכת Harman/Kardon משודרגת עם 11 רמקולים ו-340 וואט תמורת 875 דולר נוספים.

למרבה הצער, חלון הראווה הטכנולוגי של ב.מ.וו קצר מעט כאשר מנפים את תכונות הסיוע לנהג שלה - או היעדרן.

X1 שלנו הגיע עם חבילת סיוע לנהג של BMW ($950). ואמנם בהחלט התרשמנו ממערכת המצלמות האחורית המהממת שלה - הכוללת קווי מסלול דינמיים ומשתלבת עם חיישנים קדמיים ואחוריים המספקים נִשׁמָע אזהרות כאשר מתקרבים מדי לאובייקט - היעדר כל סוג של מערכת להפחתת התנגשות קדימה, אזהרת סטייה מנתיב ומערכת ניטור נקודה עיוורת היא אכזבה אמיתית.

מושתק אבל עדיין נפלא 

ב.מ.וו לא בדיוק ידועה בפנים המרתקים שלה (יש שיטענו שגם שפת העיצוב שלה התיישנה) וה-X1 לא מתעסק הרבה עם הנוסחה הזו. הפנים של ה-X1 כל כך מוכר שאם הייתם נכנסים אליו עם כיסוי עיניים ועם הסרת כל הלוגואים, הייתם יודעים מיד שאתם יושבים בתוך אחד.

הבקתה מציגה את הסטריליות של חדר ניתוח בהתרגשות של כספת בנק ריקה. ומסיבה מוזרה לא יכולנו לאהוב את זה יותר.

יצרניות רכב עברו לבקתות מעוטרות שהן יותר Starship Enterprise מאשר מכוניות, אז שמחו לראות את BMW נצמדת לאקדחים שלה עם פנים שעשוי להיראות משעמם, אבל רחוק מלהיות משעמם.

איכות החומר יוצאת דופן עם עירוי של פלסטיק באיכות גבוהה, פנים עור ועיפויי נחושת מבריק. המעצבים של ב.מ.וו נראו להוטים להקפיד על ארגונומיה מעודנת והקף הסוחף קדימה הוא דוגמה מצוינת.

יש מחזיק כוסות הממוקם בצורה מביכה מחוברת לקונסולה המרכזית ומצאנו שזה מקום טוב יותר לאחסן את הטלפון שלנו מאשר משקה כפור.

גלגל ההגה בעל שלוש החישורים הוא תרגיל בפשטות עם רק כמה פקדים שמאגפים כל צד. כמו כן, פקדי אשכול המכשירים והקונסולה מאופקים באותה מידה, ומפגינים את אותה רמת מינימליזם שנראתה בכל תא הנוסעים.

אפילו תצוגת ה-LCD מונחת על המקף המרכזי כאילו לא כדי למשוך יותר מדי תשומת לב.

גובה הנסיעה המוגדל של ה-X1 העניק לנו נקודת תצפית טובה יותר בישיבה מקדימה, כאשר החממה מספקת שפע של מרחב להשקיף דרכה.

ישיבה היא כמובן מה שאתה מצפה מ-BMW. דגם הביקורת שלנו הוכיח את עצמו בצורה יוצאת דופן, אם כי חלק מהחיזוקים והריפוד הנוספים יתקבלו בהערכה.

מצאנו הרבה מקום מלפנים, אבל מבוגרים בגודל מלא ימצאו מעט מקום לרגליים מאחור. ה-X1 מושלם למשפחות קטנות יותר עם ילדים קטנים; אחרת התועלת המוגברת של ה-X3 הגדול יותר עשויה להיות אפשרות טובה יותר.

מרחב המטען צנוע ועומד על 14.8 רגל מעוקב, אבל הוא לא גדול בהרבה ממכונית סדאן בינונית טיפוסית. למרבה המזל, כשהמושבים האחוריים מקופלים, חלל המטען מתנפח ל-47.7 קוביות ראויות יותר.

שיעור באהבה ושנאה

כמו אחיה הגדולים, ב.מ.וו מעצבת את קו ה-X שלה כקבוצה של רכבי פעילות ספורטיביים (ללא ספק ודגש על ה"ספורט") וה-X1 אינו שונה.

כאן יש לנו קרוסאובר קומפקטי עם ארבע דלתות שנוסע גבוה יותר מהסדרה 1 ו-3 שהוא מבוסס עליה וקצר בחמישה סנטימטרים מהבייבי של החבורה X3 עד עכשיו.

אולי המילה הטובה ביותר לתאר את פנים ה-X1 היא סכיזופרנית. לא בגלל איך שהמכונית נראית, אלא איך היא גרמה לנו להרגיש.

כל יום הייתה לנו דעה אחרת על זה. כמה ימים הערכנו את הפרופורציות המעוותות, דמוי העגלה. בימים אחרים המחשבות שלנו היו הרבה פחות אדיבות. מעולם לא היינו כה מתלבטים לגבי המראה החיצוני של הרכב ובכל זאת זה בדיוק סוג התנודה האסתטית שה-BMW מעוררת.

בעוד שרובם ייקחו את המסגרת המעניינת של ה-X1, אחרים עשויים למצוא את הפרופורציות המביכות שלו מכדי לשאת.

כוח ויעילות משולבים

BMW X1 2013 זמין במספר עיטורים ואפשרויות מנוע.

דגם סקירת ההנעה לכל הגלגלים שלנו, xDrive28i ($32,500), העביר כוח לכל ארבעת הגלגלים באמצעות מגדש טורבו בנפח 2.0 ליטר ארבעה צילינדרים בשורה שפולט 240 כוחות סוס ומומנט של 260 פאונד-רגל.

ב.מ.וו מציעה את ה-X1 גם בתצורת הנעה אחורית, כך שנהגים שבאמת רוצים להדגיש את ה"ספורט" בפעילות הספורטיבית שלהם הרכב ירצה ללכת עם ה-sDrive28i ($30,800), אשר כולל את אותם שמונה הילוכים אוטומטיים וארבעה מוגדשי טורבו כמו ה- xDrive28i.

בראש סדרת ה-X1 נמצא ה-xDrive35i (38,600 דולר), אשר מקבל שישה צילינדרים מוגדש טורבו בנפח 3.0 ליטר. כאן ההספק מוגבר ל-300 כ"ס ומומנט של 300 קג"מ. הנעה לכל הגלגלים היא סטנדרטית אך בניגוד ל-28is, ה-35i משודכת לתיבת שישה הילוכים אוטומטית.

בשל תא הנוסעים ומרווח המטען המצומצם שלו, אנחנו לא לגמרי משוכנעים לגבי הפרקטיות הכוללת של ה-X1, אבל ב.מ.וו עשתה עבודה מצוינת עם יעילות הדלק של ה-X1.

EPA מעריכה את ההנעה לכל הגלגלים 28i ב-22 קמ"ג מרשימים בעיר, 33 בכביש המהיר ו-26 ביחד, בעוד שה-sDrive יעיל יותר ב-24/34/28.

באופן לא מפתיע, ה-xDrive35i הוא הגרוע בחבורה, ומחזיר הערכה של EPA 18/27/21, עם זאת, בהתחשב בגודל המנוע והתפוקה שלו, זה למעשה די הגון.

כמו רבים מהדגמים האחרים שלו, ה-X1 כולל את פונקציית ההתנעה האוטומטית של BMW. מכיוון שמכוניות מבזבזות דלק יקר בזמן סרק, המנוע של ה-X1 נכבה כאשר הרכב נעצר לחלוטין. תהליך המחשבה הוא שאם מנוע לא פועל הוא לא יכול לבזבז דלק.

עצירה-התנעה אוטומטית אינה דורשת קלט נהג אמיתי. כל שעליך לעשות הוא להסיר את הרגל שלך מדוושת הבלם והמנוע נדלק בחזרה בשניות לפני שאתה יכול להכות בדלק.

מנקודת מבט של חיסכון בדלק, אנו מעריכים טכנולוגיה כמו עצירה-התנעה אוטומטית. עם זאת, הבעיה היא שזה לא כמעט חלק כמו שהיינו רוצים שזה יהיה. אמנם כיבוי התכונה לחלוטין מתבצע בקלות בלחיצת כפתור, אבל העובדה שהיא מרגיזה אותה כברירת מחדל בכל פעם שאתה נכנס לרכב היא מתסכלת יותר.

על הכתפיים של בימרים

כשזה מגיע לדינמיקה טהורה של נהיגה, מעט מאוד יצרני רכב מתקרבים לשליטה ברכב שמפגינים מהנדסי ב.מ.וו. אז אנחנו שמחים לדווח שה-X1 נושא את הציפיות הנעלות האלה על אחוריו המתרחבים די טוב.

בחוץ על הכביש, האופן שבו מכוון ההיגוי של המכונית יכול להכתיב כמה טוב היא מתמודדת באופן כללי. למרבה המזל, ב.מ.וו באמת מספקת בהקשר הזה.

ההיגוי של ה-X1 כבד משקל, מגיב, ואוו כל כך מהנה. זה לקח קצת להתרגל, במיוחד במהלך הנסיעות הראשונות שלנו, שבהן סיבוב ההגה דרש הרבה יותר מאמץ ממה שהתרגלנו אליו, במיוחד במהירויות נמוכות יותר. אבל ברגע שנמלטנו מהעיר שיצאנו מהכביש המהיר וחיפשנו שטחי מרעה מלהיבים יותר, ההיגוי של ה-X1 המשיך להדהים. בכל פעם שביקשנו יותר, ה-X1 התחייב.

בעוד שרוב יצרניות הרכב עסוקות בהסרת המשוב הטבעי והמאמץ שחווים בזמן נהיגה - הכל בשם שיפור צריכת הדלק - נחמד לראות את BMW דבקה בשורשי הביצועים שלה.

ב.מ.וו אכן מציעה אפשרות ביצועים בשם Servtronic תמורת 250 דולר. Servontronic מתאים את כמות הסיוע בהגה הכוח על סמך מהירות הרכב. במהירויות נמוכות יותר, הסיוע מוגבר; מה שהופך אותו לקל יותר להסתובב, בעוד במהירויות גבוהות יותר אותו סיוע משחרר, ומקשיח את הטיפול ליציבות נוספת.

למרות קומתו, ה-X1 נושא את עצמו היטב. נכנסים לפינה והגלגלים נשארים דבוקים לכביש. תנודת הגוף מינימלית והמכונית פשוט יוצאת מפינות בדחיפות מדאיגה. מכיוון שה-X1 מבוסס על פלטפורמת הנעה אחורית, דגם ה-xDrive בעל ההנעה לכל הגלגלים שלנו הרגיש זריז להפליא, לא משנה על מה זרקנו אותו.

ה-X1 2013 עושה שימוש גם בבקרת המשיכה הדינמית (DTC) של BMW. לדוגמה, בכבישים עם חצץ שבהם עלולה להתרחש החלקה של הגלגל הקדמי, היציבות הדינמית של הרכב בקרה (DSC) בדרך כלל תפעיל ומשנה את תפוקת המנוע, ומגבילה את הכוח הדרוש לפרוורד תְנוּעָה.

DTC אינו דורש תפוקת מנוע מוגבלת ומאפשר לגלגלים להסתובב כראוי, כך שהתמודדות עם פינות מלאות חצץ במהירות היא לא רק מקובלת, אלא גם מעודדת.

במהלך רוב תרחישי הנהיגה, נראה כי וקטור המומנט של ה-xDrive נוטה יותר לשלוח כוח לגלגלים האמיתיים, אך הוא גם יותר ממוכן לכוון אותו לחזית כאשר הוא נקרא.

אל תתנו לדינמיקת הנהיגה הנמרצת שלו להטעות אתכם. זה לא מאלף הרים או הרפתקן שטח. בשטח פחות סלחני, ה-X1 פשוט לא יכול לשמור על אותה רמת קור רוח כפי שהוא עושה על השביל הסלול.

יש גם את העניין הקטן של תו הפליטה הבלתי מיומן של ה-X1, שהוא לא הכי מרשים אבל עדיין מסוגל לעורר חיוך שוב ושוב. אם אתה מעדיף את יללת המנוע שלך יותר מטומטמת, תתאכזב באופן ניכר. להאשים את הבירוקרטיה.

קו סיום

למרות שלעתים קרובות אנחנו מקנאים בכלי הרכב שאירופה מקבלת ואנחנו האמריקאים לא, אנחנו לא יכולים לומר את אותו הדבר לגבי ה-X1. בטח שזה (בעיקר) קרוסאובר/עגלה על כלונסאות למראה טוב עם מערך הגון של טכנולוגיות רכב. ובטח שהוא מציע את דינמיקת הנהיגה שהיית מצפה מחברה שמתיימרת לבנות את מכונת הנהיגה האולטימטיבית. אבל למרות גובהו המורם מעט, ההצעה שה-X1 ישגשג בשטח פחות סלחן (קרא: שטח) היא משאלת לב, מה שמעלה את השאלה: למה ה-X1 על ה-X3 או אפילו ה-3 סִדרָה?

ב.מ.וו בוודאי ראתה את ה-X1 בתור רכב מסוג "הטוב משני העולם", אבל למען האמת, אנחנו פשוט לא יכולים לראות למה מישהו יבחר בזה על פני השני שניים, במיוחד כאשר אחד מציע דינמיקת נהיגה טובה יותר ובערך אותו אחסון, והשני מציע יותר כושר נשיאה ותא נוסעים טוב יותר חֶדֶר.

לזרוק את העובדה שכאשר אופציה מלאה עם הטכנולוגיה הכדאית שהיינו רוצים, המחיר הבסיסי של ה-X1 מטפס גבוה יותר מאשר ה-X1 יכול עצמו. מה שנשאר לך לבלוע הוא אפשרויות בשווי של כמעט 10,000 דולר ומחיר מדבקה סופי שמציב אותך היטב בטריטוריה של X3 ו-3.

שיאים

• ליד דינמיקת נהיגה דמוית סדרה 3
• פנים פשוט אך מסוגנן
• צריכת דלק מרשימה

שפל

• האפשרויות מוסיפות במהירות למחיר הבסיס
• לא מרווח כמו קרוסאוברים יוקרתיים אחרים
• חוסר בטכנולוגיית סיוע לנהג

המלצות עורכים

• 2024 BMW i5 נחשפה כסדרה 5 החשמלית הראשונה
• סקירת נהיגה ראשונה של Rivian R1S 2022: רכב שטח EV המתאים למשלחת או מרוץ דראג
• BMW i7 החשמלית היא קולנוע ביתי על גלגלים
• BMW iX M60 2023 הוא חשמלי, מרווח ומהיר באופן מפתיע
• כל מה שאתה צריך לדעת על Rivian R1T