Le case automobilistiche ci dicono, però, che l'arrivo di autonomo, le auto a guida autonoma dipendono dalla capacità di utilizzare i sensori già presenti su alcune auto di serie. Questi sensori, inclusi il radar e la doppia fotocamera rivolta in avanti, sono attualmente utilizzati per mitigare gli incidenti e l'evitamento insieme all'Adaptive Cruise Control (ACC), sono destinati ad essere utilizzati dal conducente del robot occhi.
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Perché le case automobilistiche devono dare il doppio compito ai sensori che adornano il front-end dei loro ultimi modelli? Questo perché il Velodyne Lidar Inc. unità sopra auto a guida autonoma come quello di Google costano 70.000 dollari ciascuno, il che rende quella tecnologia finanziariamente irrealistica. E c’è – giustamente – l’aspettativa che pochi clienti vogliano auto con un cilindro di metallo su un montante sul tetto, come richiede il dispositivo.
La vita reale illustra quanto Distronic sia lontano dal funzionare bene come uno studente principiante di educazione alla guida.
Tuttavia, l’intelligenza artificiale dovrà essere molto più intelligente di quanto lo sia oggi. Per dimostrare questo punto, diamo un'occhiata alle dinamiche e alle caratteristiche di guida autonoma della Mercedes-Benz S550, forse l’auto più autonoma – e tecnologicamente avanzata – sulle strade americane di oggi, su un’autostrada trafficata nelle ore di punta stop-and-go traffico
Il sistema ACC Distronic Mercedes-Benz illustra le carenze anche della migliore tecnologia odierna. Il sistema radar anteriore osserva l'auto che precede per mantenere una distanza di sicurezza mentre il computer applica automaticamente l'acceleratore e il freno secondo necessità.
In alcune situazioni di traffico, Distronic aiuta a eliminare il fastidio del monotono gas, freno e danza del gas da parte del conducente, poiché l'S550 segue automaticamente l'auto che precede. Ma nel caos vorticoso del traffico urbano a più corsie nelle ore di punta, la vita reale illustra quanto Distronic sia lontano dal funzionare bene come uno studente principiante.
Quando un'ondata di compressione passa lungo un'autostrada, i conducenti possono vederlo sotto forma di una reazione a catena di luci dei freni che arrivano verso di loro. Noi guidatori umani reagiamo di riflesso sollevando il gas in previsione della frenata dell'auto che precede quando raggiunge la fermata.
Ma Distronic no. Non può incorporare o analizzare l’input video dalle sue telecamere a luce visibile e a infrarossi lungimiranti. Non vede le luci dei freni e il raggio stretto del radar non può vedere intorno all’auto immediatamente davanti, quindi non può nemmeno vedere le auto che si fermano lungo la strada.
Un tipico sistema radar automobilistico oggi ha un angolo di visione massimo di circa 60 gradi, secondo Doug Patton, vicepresidente senior della divisione di ingegneria per Denso International America, Inc. "Se potessi aumentare l'angolo di visione, il sensore ideale sarebbe di 180 gradi e ne metteresti tre sulla tua macchina e vedresti tutto", ha spiegato. “Questo non è conveniente in questo momento.”
Il risultato nell’attuale S550 è la sensazione inquietante di guardare la tua auto sfrecciare verso il traffico fermo, ignaro della necessità di rallentare finché l’auto immediatamente davanti non frena in modo significativo. Invece di una fermata tranquilla e graduale, l'auto effettua una frenata quasi di emergenza snervante perché il suo computer è stato sorpreso da questa fermata improvvisa in autostrada. Ciò manterrà i conducenti svegli!
La Mercedes è dotata di telecamere in grado di identificare cosa sta facendo il traffico davanti a sé, ma al momento non le sta utilizzando loro di identificare le luci dei freni e anticipare cosa potrebbe significare il loro aspetto per la velocità delle auto avanti. Si tratta di un enorme difetto delle attuali auto semi-autonome e di un grosso ostacolo che le case automobilistiche dovranno superare prima di raggiungere la completa automazione.
I veicoli non sono ancora abbastanza intelligenti da dare un senso alle luci dei freni, agli indicatori di direzione e ai movimenti delle auto che precedono quella direttamente davanti.
Non distronico. Aspetta che l'auto che precede si allontani a una distanza di sicurezza, iniziando a muoversi solo quando l'auto che precede ha accumulato una distanza di sicurezza un po' di velocità, così il divario già abbastanza grande si trasforma in uno spazio enorme che le leggi del flusso del traffico dettano non può esistere. Ben presto, un guidatore impaziente lancerà la sua auto da una corsia adiacente nello spazio aperto davanti alla S550, a volte addirittura segnalando la propria intenzione di farlo.
Mentre l'auto in arrivo si immette in una corsia interrotta, lo fa con un angolo ripido e a bassa velocità, proprio mentre l'S550 sta guadagnando entusiasmo nel ridurre il divario con l'auto che precede. Distronic non vede l'indicatore di direzione e il suo stretto raggio radar che illumina il centro della corsia non vede l'auto che si unisce finché non interrompe quel raggio.
A questo punto sembra che la Mercedes possa sbattere contro la portiera l'auto in arrivo, ma alla fine la riconosce incursione nella corsia e frena bruscamente, molto tempo dopo che un conducente umano avrebbe abbassato il gas per consentire la fusione. Cavolo!
Stessa cosa quando si supera una rampa. Vuoi unirti davanti a un S550 controllato da Distronic? Lasci perdere. Ciò non accadrà, a meno che il conducente umano non intervenga con un semplice tocco del pedale del freno per disattivare il sistema.
Niente di tutto questo vuole essere una critica a Distronic o all’S550, solo per illustrare che le case automobilistiche non utilizzano i computer già a bordo dei loro veicoli. Di conseguenza, i veicoli non sono ancora abbastanza intelligenti da dare un senso alle luci dei freni, agli indicatori di direzione e ai movimenti delle auto che precedono quella direttamente davanti.
- 1. Guida Pilotata dell'Audi A7 Sportback
- 2. Mercedes-Benz Distronic ACC
Ma l’approccio dell’S550 di utilizzare i sensori esistenti per ottenere nuove funzionalità è la strada giusta avanti, secondo Christian Schumacher, responsabile del settore sistemi avanzati di assistenza alla guida unità a Automobilistico continentale. Quella società ha costruito il proprio prototipo che, come l’S550, evita il lidar per garantire una certa autonomia.
"L'auto [prototipo] è uno strumento per indagare fino a che punto possiamo arrivare con l'attuale rilevamento della produzione", ha affermato. "Anche senza spendere molti soldi in sistemi di rilevamento che non sono classificati per il settore automobilistico."
Una specie di giro in Audi prototipo A7 autonomo ha mostrato che l'auto perdeva immediatamente la strada ogni volta che incontrava interruzioni nelle linee dipinte sull'autostrada. Come la Mercedes, utilizza la tecnologia dei sensori del veicolo esistente, ma come la Classe S, l’autonomia limitata del prototipo A7 rimane ben lontana dalla guida autonoma.
Naturalmente raggiungeremo quella destinazione. Ma lo stato attuale dell’arte suggerisce che ciò avverrà più tardi che prima. Schumacher prevede che le auto completamente autonome non raggiungeranno gli automobilisti prima del 2025. Segna il tuo calendario.
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