La tecnologia è una cosa meravigliosa, soprattutto quando si tratta di automobili. Non saremmo passati dal carro a tre ruote da un cavallo di Daimler e Benz alla Bugatti Veyron o alla Chevy Volt senza trovare nuovi modi di far funzionare le cose. Tuttavia, solo perché un’idea è nuova o tecnicamente possibile, non significa che sia buona o pratica. Ecco cinque vicoli ciechi tecnologici automobilistici.
Sterzo senza volante: La Benz Patent-Motorwagen è generalmente considerata la prima automobile e veniva sterzata con il timone invece che con il volante. Potrebbe essere stata la prima idea di Gottlieb Daimler e Karl Benz, ma una barra del timone è molto più efficace per controllare il timone di una nave rispetto al meccanismo di sterzo di un'auto.
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Tuttavia, le case automobilistiche hanno continuato a sperimentare diversi tipi di sterzo. I progettisti delle auto elettriche Baker e Detroit (costruite agli inizi del 1900) utilizzarono motozappe, ma non perché non avessero potuto provare su strada la Benz. Piuttosto, la loro decisione si è basata sul marketing.
Le auto elettriche furono vendute alle donne, principalmente perché i loro mariti non volevano che guidassero troppo lontano senza scorta, e le auto avevano un’autonomia pietosa. I produttori erano sulla stessa lunghezza d’onda: ritenevano che la cosa che le donne amavano di più fare era socializzare, non guidare, quindi organizzarono gli interni della loro auto come un salotto. Lo sterzo a barra permetteva all'autista di affrontare i suoi passeggeri.
La guida alternativa non è morta con la liberazione delle donne. Saab, la casa automobilistica “Born From Jets”, realizzò un prototipo con sterzo joystick all’inizio degli anni ’90. IL Concetto Honda EV-STER si manovra anche con i bastoncini. Tuttavia, sembra che le ruote siano il modo migliore per sterzare i veicoli terrestri.
Parabrezza a scomparsa: L’auto nata morta di Preston Tucker era molto in anticipo sui tempi. Presentava un faro che girava con il volante, un cruscotto imbottito e rinforzi strutturali che avrebbero dovuto renderla molto sicura. Tuttavia, non tutte le idee sono state vincenti.
Il Tucker presentava anche un parabrezza progettato per fuoriuscire dal telaio in caso di incidente, proteggendo gli occupanti dalle schegge di vetro. Sfortunatamente, l’auto non fu mai prodotta in serie; un'indagine della SEC e il successivo svelamento delle finanze di Tucker sono diventati l'argomento del film Tucker: L'uomo e il suo sogno. L’uso diffuso di vetro stratificato infrangibile nei parabrezza delle auto ha comunque reso superfluo il parabrezza a scomparsa di Tucker.
Quattro ruote sterzanti: Chiunque abbia utilizzato un carrello della spesa Ikea sa che permettere alle ruote posteriori di girare può davvero aiutare la manovrabilità. In realtà la quattro ruote sterzanti rientra ampiamente nelle capacità tecniche delle case automobilistiche, ma non ha ancora preso piede.
Non sono mancate le auto con quattro ruote sterzanti. Honda dotò la Prelude del 1987 di quattro ruote sterzanti, che divennero un must sulle auto sportive giapponesi high-tech degli anni '90. La Mitsubishi 3000 GT, la Nissan Skyline GT-R R33 e R34 e la Nissan 300ZX ce l'avevano tutte.
GMC ha offerto anche la quattro ruote sterzanti sul suo camioncino a grandezza naturale Sierra Denali dal 2002 al 2004.
Allora perché non tutte le auto sono dotate di quattro ruote sterzanti? Probabilmente per lo stesso motivo la maggior parte delle auto non ha la trazione integrale, nonostante la trazione extra che offre. L'aggiunta di hardware per sterzare le ruote posteriori aggiunge complessità e costi a un veicolo. Le persone potrebbero non voler pagare un extra per sistemi che, è vero, offrono meno benefici concreti di quanto si possa pensare.
Le case automobilistiche, però, non hanno rinunciato all’idea. Acura includerà le quattro ruote sterzanti nella versione base e a trazione anteriore della sua prossima versione berlina RLX.
Forza vapore: I treni a vapore hanno alimentato la prima rivoluzione dei trasporti americana, quindi non sorprende così presto case automobilistiche come Stanley, White e Doble si impegnarono seriamente nella vendita di motori a vapore automobili.
Queste carrozze funzionavano allo stesso modo delle locomotive a vapore. L’acqua veniva riscaldata in una caldaia (di solito bruciando cherosene) per creare vapore, che spingeva un pistone collegato alle ruote dell’auto.
Il vapore presentava alcuni vantaggi rispetto alla combustione interna. I motori a vapore non puzzavano di benzina e non avevano bisogno di essere avviati per avviarli. Ancora più importante, il vapore era una tecnologia familiare; nel 1900 era vista allo stesso modo in cui viene vista oggi la benzina rispetto agli ibridi.
Tuttavia, il vapore presentava molti più inconvenienti di ogni altra cosa. Le auto a vapore potrebbero non aver bisogno di una manovella, ma impiegavano molto tempo per andare avanti. Immagina di aspettare che un gigantesco bollitore per il tè bolle ogni giorno prima del tuo tragitto mattutino e avrai un'idea.
Poiché la maggior parte delle auto a vapore non disponeva di accessori elettrici, ogni parte del complicato processo di avviamento, dal pompaggio del carburante all'apertura delle valvole per regolare la pressione, doveva essere eseguita manualmente.
Anche le auto a vapore dovevano essere guidate con attenzione. L'autonomia dipendeva dalla quantità di acqua nel serbatoio, quindi variava con la temperatura ambiente. I conducenti dovrebbero anche procedere per inerzia ogni volta che è possibile per aumentare la spinta. Forse le fluttuazioni dei prezzi del gas di oggi non sono poi così negative.
Potenza del getto: Le case automobilistiche adorano far sembrare i loro prodotti come aerei a reazione, quindi perché non utilizzare gli stessi motori? A chi importa delle pinne caudali quando puoi accelerare un vero jet?
Chrysler decise di provare a costruire un'auto a reazione nel 1963, quando commissionò a Ghia la costruzione di 55 carrozzerie per ospitare questi futuristici propulsori. Le Chrysler Turbine Cars sono state poi noleggiate ai clienti per la valutazione, proprio come i veicoli elettrici e i veicoli a celle a combustibile del 21° secolo.
La Turbine Car era una macchina impressionante. Girava al minimo a 8.000 giri al minuto, al di sopra della linea rossa della maggior parte delle auto con motore a pistoni, e poteva fare da 0 a 60 mph in 5,5 secondi. Potrebbe funzionare anche con qualsiasi liquido infiammabile, dal profumo alla tequila.
Potrebbe sembrare la soluzione miracolosa tra i propulsori alternativi, ma il motore a reazione semplicemente non è pensato per l’uso automobilistico. I jet non sono reattivi come i motori a pistoni; i guidatori della Chrysler noterebbero un ritardo significativo durante l'accelerazione. Schiacciare l'acceleratore in realtà rendeva l'auto più lenta, semplicemente non poteva essere affrettata.
I jet potrebbero anche essere troppo esotici per la strada. Le prestazioni della Turbina erano impressionanti, ma una Chrysler equipaggiata con un V8 relativamente piccolo da 318 pollici cubi poteva eguagliarle. Jaguar ha pensato di utilizzare microturbine a gas per generare elettricità nella sua supercar C-X75, ma è passato a un quattro cilindri in linea a benzina da 1,6 litri, che a quanto pare può fare altrettanto bene il lavoro.
