Dicono che non esiste un sostituto per lo spostamento, ma le case automobilistiche sono costrette a dimostrare che questa affermazione è sbagliata. Riduzione delle emissioni e risparmio medio di carburante aziendale (CAFE) standard significa che anche i produttori di auto ad alte prestazioni stanno ridimensionando. Sebbene ridurre le dimensioni di un motore sembri il modo sbagliato di costruire un’auto ad alte prestazioni, questa tendenza presenta in realtà numerosi vantaggi.
Apocalisse ora?
Prima che i computer rendessero le automobili intelligenti, le dimensioni erano lo strumento principale utilizzato per produrre energia. Le prime auto come le Duesenberg a otto cilindri in linea e le Cadillac V16 richiedevano motori enormi solo per produrre la potenza di un moderno quattro cilindri. La tendenza raggiunse il suo apice con le muscle car americane degli anni '60 e con le auto esotiche italiane degli anni '70, la cui flotta derivava dai motori V8 e V12 di grande cilindrata. Rendere un motore più grande è semplicemente il modo più semplice per ottenere più potenza e prima dell’avvento dell’EPA non era necessario fare diversamente. Inoltre, una correlazione diretta tra cilindrata e potenza rende più semplice rivendicare il diritto di vantarsi.
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Limitare la cilindrata non significa solo privare gli acquirenti dell’opportunità di vantarsi delle dimensioni dei propri motori. Per specialisti delle prestazioni come BMW M e Mercedes-Benz AMG, che si sono fatti una reputazione costruendo automobili propulsori tutt’altro che rispettosi dell’ambiente, costringe anche gli ingegneri a rompere parte del loro oro regole.
Inoltre, mentre tutti vogliono vivere su un pianeta ancora abitabile, il tipo di persone che acquistano M5 ed E63 AMG non sono realmente influenzati dai prezzi della benzina. Se lo fossero, non acquisterebbero queste già costose auto di lusso.
In altre parole: perché qualcuno che può permettersi una berlina con le capacità di accelerazione di una supercar dovrebbe davvero preoccuparsi se ottiene un buon risparmio di carburante?
Magro e meschino
La BMW giurò che non avrebbe mai messo un turbocompressore su nessuna delle sue auto M ispirate alle corse. Considerando che l’originale E28 M5 utilizzava il sei cilindri in linea da 3,5 litri della supercar M1, è facile capire perché. I motori ad alto regime e aspirati erano una firma M.
Un turbocompressore è fondamentalmente una ventola, azionata dai gas di scarico, che soffia più aria nel motore. Poiché l'aria è uno dei due ingredienti della combustione interna (l'altro è il carburante), è necessario riempirlo di più aria e gas nel motore significano un braccio più grande e più potenza senza la necessità di un motore più grande.
Tuttavia, per continuare a produrre numeri degni di una supercar, la M aveva bisogno di inserire motori sempre più grandi nelle sue auto. La generazione precedente E60 M5 aveva un V10 da 5,0 litri. Come il motore dell'E28, era aspirato, amava girare e la sua configurazione era ispirata ai motori che la BMW utilizzava nelle sue auto di Formula Uno.
Quindi, quando la BMW ha annunciato che l'attuale F10 M5 avrebbe abbandonato il V10 per un V8 biturbo (da un SUV, nientemeno), i fan sono rimasti sconvolti. Si scopre che non avevano nulla di cui preoccuparsi.
L'M5 con motore V10 produceva 500 cavalli e 383 piedi-libbra di coppia. Il nuovo modello V8 con turbo ha 560 CV e 500 lb-ft.
Certo, il V8 da 4,4 litri non è molto più piccolo del V10 da 5,0 litri, ma ciò non rende la prodigiosa coppia del nuovo motore meno sorprendente. La coppia aggiuntiva potenziata dal turbo aiuta anche la nuova M5 a sovraperformare il suo predecessore.
La vecchia E60 M5 faceva da 0 a 60 mph in 4,1 secondi, ma la nuova F10 può farlo in 3,7 secondi con il cambio a doppia frizione a sette marce M DCT e in 4,0 secondi con un manuale a sei marce. La vecchia macchina era limitata elettronicamente a 155 mph; quello nuovo è limitato a 160 mph.
Allo stesso tempo, la F10 M5 ottiene 15 mpg in città e 22 mpg in autostrada con il cambio manuale (14 mpg in città e 20 autostrada con doppia frizione), rispetto ai 12 mpg in città e ai 18 mpg in autostrada per la versione con motore V10 E60.
AMG, la controparte Mercedes-Benz della BMW M, ha le sue tradizioni, che tendono a ruotare attorno al numero 63. La 300SEL 6.3 del 1968 era la berlina più veloce del suo tempo e, dotata di un motore massiccio (preso dalla limousine 600 dictator-spec) in un normale telaio di berlina, divenne il prototipo di tutte le berline sportive Mercedes venire.
Pertanto, quando AMG introdusse un proprio grande V8 nel 2006, si riferì a tutti i modelli che lo utilizzavano come "63", anche se il motore stesso ha una cilindrata di soli 6,2 litri. Alimenta anche il Auto sportiva SLS AMG. Un atto difficile da seguire, quindi.
Come la BMW, anche la Mercedes ha optato per i turbocompressori. Sta lentamente sostituendo il V8 aspirato da 6,2 litri con un V8 biturbo da 5,5 litri. Nella E63 AMG di medie dimensioni del 2009, il motore da 6,2 litri produceva 518 CV e 465 lb-ft. L'imminente 2014 E63 AMG Modello S avrà 557 CV e 590 lb-ft.
I motori più efficienti non sono l’unico vantaggio del ridimensionamento. Quando Audi tolse il V8 da 4,2 litri dalla sua S4 e lo sostituì con un V6 turbo, trasformò un'auto ferocemente potente ma sbilanciata in una migliore macchina da guida a tutto tondo.
Attaccare quel V8 nel muso della già pesante A4 ha sconvolto la distribuzione del peso della S4 2003-2009, influenzando negativamente la manovrabilità. Ha anche fatto sembrare meno speciale la RS4, ancora più costosa. L'auto attuale non ha nessuno di questi problemi.
Non l’abbiamo già sentito prima?
Pertanto le preoccupazioni sulle emissioni e sul risparmio di carburante stanno spingendo le case automobilistiche a creare veicoli dalle prestazioni più efficienti dotati di tecnologia, in particolare turbocompressori. Potrebbe sembrare una moderna storia di successo, ma non è una novità.
Gli anni '70 portarono un trauma nel mondo automobilistico sotto forma di crisi petrolifere e V8 a bassa tecnologia con carburatore strangolati dalle apparecchiature di controllo dell'inquinamento. Con l’avvicinarsi del decennio di Ronald Reagan, le case automobilistiche iniziarono a cercare un modo migliore per produrre energia.
Nel 1978, Saab lanciò la 99 Turbo, che scatenò un decennio di mania del turbocompressore. Anche la Buick è intervenuta, costruendo la Grand National e la GNX. Muscle car americane con V6 turbo? Con un tempo da 0 a 60 mph di 4,6 secondi, la GNX del 1987 è ancora veloce per gli standard odierni.
La Volkswagen ha riportato l'iniezione elettronica del carburante (EFI) all'originale Golf GTI nel 1975. Ciò non solo consentiva al microscopico motore da 1,6 litri della GTI di produrre 108 CV, ma gli conferiva anche un’affidabilità senza precedenti.
L'“elettronica” in EFI è il codice per il controllo del computer. Un computer utilizza sensori per monitorare la combustione e apportare modifiche costanti all'erogazione del carburante, quindi l'intero processo è molto più preciso. A differenza dei carburatori che hanno sostituito, i sistemi EFI iniettano anche il carburante sotto pressione. Nelle auto a carburatore, a volte il carburante può fuoriuscire mentre il veicolo gira in curva, interrompendo il flusso, ma questo non è un problema con l’iniezione di carburante. Ecco perché oggi l'EFI è lo standard su tutte le auto.
Ora, la tecnologia dell’“iniezione diretta” sta portando l’iniezione di carburante a un livello superiore di efficienza e produzione di energia. Consideralo come EFI 2.0. Mentre i sistemi di iniezione del carburante miscelano il carburante con l’aria prima che entri nella camera di combustione del cilindro, l’iniezione diretta spruzza una quantità precisa di carburante direttamente nella camera di combustione (da cui il nome), aumentandone ulteriormente l’efficienza. È disponibile sull'attuale VW GTI Mark 6, sulla F10 M5, sulla E63 AMG del 2014 e su molte altre auto.
Le tecnologie Turbo ed EFI hanno lanciato un'ondata di imitatori, rendendo le lettere "GTI" sinonimo di velocità a basso costo e la parola "turbo" tipica degli anni '80 come Duran Duran.
Quando gli acquirenti alla ricerca di un'auto veloce iniziarono a rivolgere la loro attenzione alle Volkswagen Golf e alle Buick Regals, tutto dovette sembrare perduto. Ma le cose sono andate abbastanza bene, proprio come stanno andando abbastanza bene con quest'ultima serie di auto ad alte prestazioni turbocompresse e ora a iniezione diretta.
La fase successiva
Per ora, la tendenza al ridimensionamento sembra destinata a continuare. Si prevede che la BMW sostituirà l’attuale V8 da 4,0 litri della M3 con un motore a sei cilindri quando una nuova versione di quell’auto debutterà nel prossimo futuro. Mercedes-AMG strapperà il grande V8 da 6,2 litri alla SLS e alla C63 AMG, sostituendolo con un V8 biturbo da 4,0 litri.
Questa tendenza continuerà? La tecnologia consentirà ai motori ad alte prestazioni di diventare ancora più piccoli? La M5 del 2025 avrà un quattro cilindri in linea da 2,0 litri?
Probabilmente no. Ad un certo punto, i motori dovranno smettere di ridursi se vogliono mantenere la loro potenza astronomica. Nessuna tecnologia di combustione interna all’orizzonte può farlo senza assistenza.
Tuttavia, un motore più piccolo abbinato a un motore elettrico è una possibilità. Esatto: un ibrido. Nessun grande produttore ha una berlina sportiva ibrida sui tavoli da disegno in questo momento, ma con una serie di supercar ibride come la FerrariLaFerrari, Porsche 918 Spyder, E Mclaren P1 prendere d’assalto il mondo, non è impossibile. Per ora, però, AMG lo è astenersi.
Potrebbe addirittura esserlo una futura M5 o E63 AMG completamente elettrico. Dopotutto, una Tesla Model S Performance fa da 0 a 60 mph in 4,2 secondi. Naturalmente, ci sono molti ostacoli come l’ansia da costi e autonomia, e la questione se gli acquirenti di auto ad alte prestazioni vorrebbero un’auto del genere, ma è tecnicamente possibile.
A quanto pare, ci sono molti sostituzioni per spostamento.
