L’elettricità è il nuovo gas, ma le battaglie tra i fornitori potrebbero rovinare tutto

Congratulazioni, hai appena acquistato un'auto completamente elettrica. Sei all’avanguardia, sei uno dei primi ad adottarlo, stai salvando il mondo con una molecola di CO in meno alla volta.

E buona fortuna nel trovare un posto dove ricaricarlo.

Certo, hai il tuo caricabatterie domestico da 220 volt che può riempirlo Foglia, Modelli, Scintilla, i3 o altre meraviglie tecnologiche piene di elettroni in poche ore, ma se hai voglia di guidare fino in Florida (e non sei già in Florida), potresti avere un problema: dove fare la ricarica in strada?

Potrebbe anche essere di nuovo il 1913, quando i proprietari di veicoli a gas come la Ford Modello T acquistarono barattoli di benzina nel negozio locale per alimentare le loro carrozze senza cavalli. Sì, infatti è così che ha funzionato. Le fermate erano state pianificate con largo anticipo. Questo vale anche per i pionieri della guida elettrica di oggi.

Potresti dire "usa semplicemente uno di quei caricabatterie pubblici". È abbastanza semplice per i residenti stati verdi su entrambe le coste americane, ma indovina quante stazioni di ricarica pubbliche ci sono Wyoming:

zero.

Inoltre, i sistemi di ricarica si stanno già rapidamente spostando al livello successivo verso il “compressore” o fase di “caricabatterie rapido”, che riduce i tempi di ricarica da oltre due ore a soli 20 minuti – o addirittura meno. Come per altri sistemi elettronici, dovremmo aspettarci un miglioramento delle prestazioni a tutti i livelli del segmento dei veicoli elettrici poiché lo sviluppo, guidato dalla crescente domanda, continua. Quando si tratta del segmento di mercato dei veicoli elettrici in rapida espansione, sono in gioco miliardi di dollari di energia elettrica. L’elettricità è molto più economica e generalmente più ecologica da produrre rispetto al gas e non finirà presto. È il carburante per il futuro della mobilità.

La tua bolletta elettrica aiuta a pagare i pannelli solari (ancora costosi), le turbine eoliche, le dighe idroelettriche, le centrali nucleari e tutto quel carbone nocivo che bruciamo per far funzionare i nostri gadget tecnologici e ora le auto. Almeno l’infrastruttura elettrica è già predisposta e aggiungere caricabatterie per veicoli è economico e facile rispetto alla costruzione di stazioni di servizio. Poiché il segmento dei veicoli elettrici continua ad espandersi, ci sarà ovviamente una maggiore domanda di elettricità.

Ma cosa accadrebbe se Mercedes hai deciso di costruire i propri caricabatterie che nessun altro potrebbe utilizzare? E se Chevrolet facesse la stessa cosa? O Guado? Oppure BMW, Volvo, E Fiat? Sarai in grado di sentire lo stridio dei freni rigenerativi in ​​tutto il mercato dei veicoli elettrici.

Un recente annuncio del fondatore di Tesla Elon Musk secondo cui la sua azienda stava procedendo immediatamente con il installazione di centinaia di impianti Supercharger alimentati a energia solare negli Stati Uniti esclusivamente (e gratuitamente) per i proprietari di Tesla illustra il problema dei due passi indietro che deve affrontare il nascente settore dei veicoli elettrici: se guidi una Nissan Leaf e zoppichi in un Impianto Tesla su E, inizia a cercare una presa in cui collegare una prolunga per le prossime 12 ore perché non otterrai amore (o succo) dai caricabatterie Tesla, anche se la spina si adatta.

Posso capire la logica di Musk nel mantenere i caricabatterie esclusivi per il suo marchio. Dopotutto, le auto sono piuttosto costose ed è un ottimo modo per mantenere i suoi clienti felici, in movimento e fedeli. E sta investendo ingenti somme di denaro per costruire la sua infrastruttura di ricarica privata. Perché condividere? Per il bene dell'umanità? Salve, stiamo parlando di un'impresa commerciale.

E mentre le auto elettriche consumano tutte lo stesso connessione di ricarica J1772 standardizzata proprio come le automobili a gas utilizzano la stessa pistola di riempimento, non c’è ancora accordo su chi pagherà tutta l’energia, chi la venderà, quanto costerà costi, come funzionerà la fatturazione, quali saranno le tariffe, quali tasse potrebbero esserci o quali saranno le risposte a decine di altri problemi logistici, politici e finanziari domande. In una recente conversazione con Digital Trends, Brett Hauser, CEO di GreenLots, un fornitore di tecnologia software back-end utilizzata in molte stazioni di ricarica per veicoli elettrici in tutto il mondo mondo, ha avvertito che potrebbero esserci problemi all’orizzonte con l’aumento della domanda di ricarica rapida di energia elettrica veicoli.

“Siamo in una maratona, non in uno sprint”, ha detto Hauser riferendosi allo sviluppo del segmento di ricarica dei veicoli elettrici. “L’infrastruttura inizialmente implementata utilizzando fondi governativi era di natura proprietaria” a causa dei contratti con i primi attori – per lo più fornitori di energia – quando i veicoli elettrici iniziarono a circolare. Hauser sta spingendo molto per uno “standard aperto” per quanto riguarda il software che gestisce le stazioni di ricarica. Gli piacerebbe vedere tutti, compresi i produttori di automobili, le società elettriche, i produttori di caricabatterie e gli operatori di fatturazione, collaborare e capire i dettagli ora che il gioco è ancora giovane.

Un esempio da lui citato riguardo a come le cose possono andare storte è avvenuto di recente a Maui, dove Hauser ha detto che una società chiamata Better Place ha creato dozzine di caricabatterie – per poi abbandonare l’attività di ricarica dei veicoli elettrici pochi mesi dopo, lasciandosi alle spalle apparecchiature costose, quasi nuove ma inutili che dovevano essere completamente sostituito, piuttosto che dover semplicemente essere riprogrammato. “Se dovessimo spendere nuovi soldi per sostituire le vecchie infrastrutture, non andremo molto lontano”, ha detto Hauser.

Hauser ha affermato di ritenere che le case automobilistiche abbiano fatto un buon lavoro finora nel definire uno standard di ricarica, ma è meno ottimista riguardo ad altri aspetti del processo. Ha detto che ritiene che il “roaming del consumatore” – andare da una stazione di ricarica all’altra indipendentemente dalla marca del veicolo – sia ancora lontano dall’essere capito. Anche in questo caso la mossa di Tesla non aiuta.

Ma il suo avvertimento più grande riguardava l’aspetto più tecnico. I sistemi software su cui operano attualmente i caricabatterie sono molti e vari. Pertanto, non esiste ancora uno standard. Naturalmente, vorrebbe che i sistemi back-end di GreenLots fossero quello standard, ma insiste nel volere anche che sia un approccio software "standard aperto" che si evolve insieme all'infrastruttura.

“È responsabilità delle parti interessate del DOE [Dipartimento dell’Energia], il governo statale agenzie, comuni e servizi pubblici a prendere posizione e a imporre la necessità di standard aperti”, ha disse. Ma ha aggiunto che è rincuorato da ciò che ha visto finora. “Tutti vogliono fare ciò che è giusto per il settore e vederlo crescere”. Ha detto che pensa che il DOE e altre entità interessate lo siano “recettivi agli standard aperti” e guardano alle difficoltà della crescita europea del passato per cercare di evitare le insidie ​​negli Stati Uniti come segmento cresce.

Ha affermato che per le aziende che desiderano fare offerte per contratti di installazione e funzionamento dei caricabatterie in molti stati dell'euro sono necessari standard aperti per il software che gestisce i caricabatterie. “E penso che in realtà ci stiamo muovendo in questo modo qui negli Stati Uniti”, ha detto Hauser. Ma non siamo ancora arrivati ​​a questo punto.

Anche Mike Tinskey, il massimo dirigente dei veicoli elettrici e delle infrastrutture di Ford, era ottimista. Recentemente a Portland, mentre visitavo alcuni degli ultimi veicoli elettrificati Ford, che erano tutti attaccati ai caricabatterie pubblici della Portland State University, Tinskey ha affermato che secondo lui l’industria dei veicoli elettrici potrebbe appianare le loro differenze nel tempo e il mercato della ricarica dei veicoli elettrificati finirebbe per riflettere il sistema di distribuzione della benzina. Ma lo farà? Non sottovalutare mai l’orgoglio aziendale per superare la richiesta di buon senso da parte del pubblico. Ricorda VHS vs. Beta? Non è che il formato migliore abbia vinto quella battaglia. Ora, se si inizia una guerra per la distribuzione dell’elettricità, ne possono derivare tutti i tipi di caos, poiché le case automobilistiche, i servizi elettrici, il back-end i fornitori, i produttori di caricabatterie, il governo e altri che vogliono entrare nel mercato energetico da milioni di dollari rivendicano o scelgono lati. Nel frattempo, non puoi ancora caricare il tuo Spark EV con quel caricabatterie Tesla a nessun prezzo.

Se i sistemi di ricarica statunitensi si rivelassero proprietari di un marchio, potrebbero diventare la killer app per l’industria dei veicoli elettrici, poiché lo ucciderà. I clienti già odiano giocare al gioco del marchio come prigione con i servizi di telefonia cellulare e i fornitori di servizi via cavo. Dire ai potenziali acquirenti di auto elettriche che possono ricaricarsi solo presso le stazioni di un marchio, di cui ce ne sono cinque stato, li farà voltare i tacchi e cercare un ibrido, diesel o ad alto mpg ma comunque alimentato a combustibili fossili alternativa. Big Oil potrebbe ancora vincere questa battaglia.

Un risultato possibile (e appena tollerabile) potrebbe essere che il business della ricarica dei veicoli elettrici diventi molto simile all’evoluzione del segmento dei fornitori di telefoni cellulari o del sistema ATM. Certo, puoi caricare la Leaf in qualsiasi stazione di ricarica, ma poiché sei in un'auto della marca X e questa è una struttura di ricarica della marca Y, le tariffe sono più alte e verranno applicati costi aggiuntivi. Funzionabile, ma altamente indesiderabile e ostile al cliente.

A nessuno piace lo spettro dell’intervento del governo, ma nel breve periodo potrebbe essere necessaria una sorta di supervisione per far avanzare il segmento dei veicoli elettrici. Proprio come hanno fatto dicendo ai fornitori di telefoni cellulari che i numeri di telefono degli utenti avrebbero dovuto essere portatili attraverso i sistemi cellulari, potrebbe essere prevista una standardizzazione forzata a livello federale con forse una sorta di struttura tariffaria ordine. In futuro, una volta stabiliti gli standard, il governo potrebbe togliere l’acceleratore, impostare una politica praticabile e lasciare che le forze di mercato facciano quello che fanno. Almeno possiamo sperare. Indica i lobbisti.

Ma per la maggior parte, spero che Tinskey della Ford abbia ragione quando dice "sebbene ci siano alcune differenze [negli standard di ricarica] negli Stati Uniti tra un paio di produttori, crediamo che tutti migreranno verso [uno] standard a lungo termine” per quanto riguarda sia il modo in cui le auto elettriche vengono ricaricate sia il modo in cui le aziende coinvolte semplificano tale processo processi.

Affinché la rivoluzione delle auto elettriche acceleri davvero, il consumo elettrico deve fluire e con facilità, indipendentemente da dove ti trovi e cosa stai guidando.

Raccomandazioni degli editori

• I pro e i contro dei veicoli elettrici