Nell'anno 2020, Parte III: Trasporti, pianificazione urbana ed energia

Guardare Parte I E Seconda parte nella nostra serie sulla vita nel 2020.

Le nostre città sono un disastro. Basandosi su griglie di pavimentazione per mezzi di trasporto che pompano fumi velenosi nell’atmosfera, loro e i loro abitanti vengono lentamente ma inesorabilmente soffocati fino alla sottomissione. Molti di loro stanno marcendo dal centro: i loro centri in erosione sono spesso irraggiungibili a causa del traffico intenso proveniente dalle lontane ed estese periferie che li circondano.

E in quelle periferie la vita non è necessariamente molto migliore. Molti ne sono altrettanto privi verde spazio, e la maggior parte è così estesa esigenze UN automobile solo per comprare un litro di latte. Quel che è peggio, alcuni di noi sono convinti che sarebbe meglio prendere quel litro di latte in una bestia come una Ford Excursion o un Hummer. Quanto a divertimento o un senso di comunità, beh, c'è sempre l'area ristorazione nel mega-centro commerciale locale, se riesci a trovare un parcheggio.

Una prospettiva desolante? Certo, sì, e certamente non tutte le nostre città versano in un tale stato di abbandono. Tuttavia, il nostro attuale modello urbano è lungi dall’essere l’ideale per una serie di ragioni. Le nostre auto continuano a inquinare e intasare i nostri ambienti, la nostra impronta urbana – per non parlare delle nostre discariche – continua ad espandersi, e le nostre zone commerciali, di intrattenimento e sociali continuano a crescere centralizzare. "Hanno asfaltato il paradiso per farvi un parcheggio." Joni Mitchell potrebbe aver scritto queste parole nel 1970, ma non sono mai state così appropriate come oggi.

Tenendo presente tutto questo, ma anche alcune potenziali soluzioni, ci imbarchiamo nella Parte III del nostro sguardo alla vita nel 2020. In Parte I, siamo diventati tutti atmosferici nel nostro sguardo cloud computing E informatica futura generalmente. In Seconda parte, abbiamo ipotizzato che la ricerca nei campi della biotecnologia, della genetica e della nanotecnologia probabilmente offrirà una vita migliore e più lunga. Ma qui nella Parte III, parliamo del luogo in cui viviamo (almeno molti di noi) con una panoramica di ciò che potremmo sperimentare e iniziamo a esperienza nelle nostre città tra un decennio, vista attraverso gli occhi di diverse persone che sono molto più vicine all’argomento di noi Sono.

Il futuro dell'auto

Iniziamo da quello che molti percepiscono come il nemico pubblico numero uno: l’automobile. Di oggi auto è cattivo per una serie di ragioni, non ultimo il motore a benzina e a combustione che lo spinge lungo la strada. Non solo quel motore inquina l’ambiente, ma insieme a tutti i macchinari ad esso associati ne assorbono una tonnellata Ingorgo stradale camera. Un giorno, dai un’occhiata all’ingorgo più vicino – che non dovrebbe essere difficile da trovare – e prova, nella tua mente, a separare i veicoli dagli esseri umani. Certo, i camion che trasportano merci e gli autobus che trasportano passeggeri sono tutta un'altra storia, ma quando l'impronta di un un'auto media fa impallidire quella del suo occupante di dieci o venti volte, l'intero concetto sembra improvvisamente corretto ridicolo.

Ma i cambiamenti sono già in atto. Le vendite di auto di grandi dimensioni e SUV sono crollate negli ultimi anni. Molti automobilisti hanno recentemente optato per auto più piccole o per la tecnologia ibrida. Altri che hanno la fortuna di vivere vicino al proprio posto di lavoro o al proprio posto di lavoro stanno adottando l’approccio della bicicletta a due ruote. E, naturalmente, il trasporto rapido non è mai stato così popolare.

Ma che dire di futuro del pod a quattro ruote che conosciamo come automobile? È chiaro, date le emissioni, il prezzo della benzina, la disponibilità limitata di petrolio e numerosi altri fattori, che i veicoli con motore a combustione esclusivamente alimentati a benzina sono in via di estinzione. Ma cosa lo sostituirà alla fine?

Ibridi, diesel verdi e soluzioni all'orizzonte

Gas e dieselelettrico gli ibridi sono attualmente la rabbia del mercato dei carburanti alternativi. L'ultimo modello di Quello di Toyota La Prius ha ottenuto elogi dalla critica ovunque sia stata lanciata e gli spettacoli automobilistici a livello mondiale ne sono pieni ibrido prototipi. Si dice che la concept car ibrida diesel-elettrica L1 appena annunciata dalla Volkswagen, la cui data di produzione è il 2013, si dice che raggiunga l'incredibile velocità di 189 MPG.

Arcimoto Pulsato La tecnologia delle auto elettriche attualmente gode di un profilo altrettanto elevato, anche se si combattono le battaglie tra i campi “plug-in” e “celle a combustibile”. Eugene, Oregon Arcimoto ha appena debuttato con il suo piccolo e bizzarro Pulse, un tre ruote auto plug-in con un raggio da cinquanta a cento miglia. IL ChevroletVolt – che presenta un piccolo serbatoio di gas per caricare le batterie – è apparentemente sulla buona strada per essere svelato alla fine del 2010. La Nissan è geniale Foglia, senza alcun serbatoio di benzina, dovrebbe colpire i concessionari nordamericani entro il 2011. E poi c'è la nuova e sexy roadster della California Tesla si dice che acceleri da zero a 60 miglia orarie in ben quattro secondi (Scientific American lo chiama un "razzo") e mantenga la carica per quasi 250 miglia. Peccato quindi che il suo prezzo sia in bilico oltre i 100.000 dollari.

Così rosee sono le previsioni a lungo termine per il macchina elettrica che Carlos Ghosn, il pezzo grosso della casa automobilistica francese Renault, afferma che "rappresenteranno il 10% del mercato globale tra 10 anni". Lo sviluppo del business di Tesla Diarmuid O’Connell, ha fatto un enorme passo avanti quando ha recentemente pronosticato che i veicoli elettrici puri costituiranno il 30% del mercato totale all’interno del decennio. Allo stesso tempo, diverse società di ricerca stimano che questa cifra sia solo dell’1 o del 2%.

Il caso delle celle a combustibile a idrogeno

Quindi, qual è la soluzione definitiva? Cosa vedremo abbellire le nostre strade entro il 2020 e oltre? Gary Golden, futurista capo dell'organizzazione di previsione e innovazione con sede a New York Pensa al futuro e consulente per aziende come DuPont e CitiGroup, ci ha parlato di recente e ha sottolineato che gli ibridi, anche se probabilmente saranno con noi per un po' di tempo, lo sono sicuramente non IL tecnologia del futuro. “Non fanno altro che aggiungere costi di produzione e complessità. Non c’è alcun valore da nessuna delle due parti”.

Rifornimento di idrogeno Il dorato preferisce idrogeno, ma si affretta a sottolineare che i media mainstream sono confusi su tutto il tema dell’elettricità rispetto all’idrogeno. “Ci sono solo due scelte: un motore a combustione meccanica – motore a combustione interna o diesel – o un motore elettrico. Questo è tutto! Puoi riempire quel motore a combustione con olio, biocarburanti e altro. I motori elettrici, invece, necessitano di elettroni. Possiamo sederci qui e discutere se [quegli elettroni provengono da] una batteria o da celle a combustibile o condensatori a idrogeno, ma il futuro più probabile è che sarà tutto quanto sopra. Auto a celle a combustibile a idrogeno Sono auto elettrica. L’idrogeno convertito in una cella a combustibile produce elettricità – questo è qualcosa che la maggior parte dei giornalisti mainstream non riesce a capire”. E il futuro del veicolo elettrico, secondo Golden, è l'integrazione di batterie, celle a combustibile a idrogeno e condensatori.

L’auto elettrica plug-in è condannata?

Rifornimento elettrico Una cosa è certa: Golden non è un fan delle auto elettriche plug-in. “C’è la convinzione che semplicemente “collegheremo” le nostre auto, ma trovo che sia una proposta difficile da accettare. I plug-in basati su batterie non offrono alcun vantaggio in termini di costi ai produttori di automobili. Le celle a combustibile offrono un costo di produzione molto più basso case automobilistiche, e non ho dubbi che saranno il principale dispositivo di conversione dell'energia per le auto elettriche. Estendere l’accesso alle prese di corrente costerà di più che mantenere un modello di “carburante portatile” basato sull’idrogeno o sui biocarburanti ricchi di idrogeno. I combustibili portatili sono il modello attuale, così come le compagnie petrolifere non lasceranno che i servizi pubblici li battano nell’era dei veicoli elettrici. I servizi pubblici non hanno alcun incentivo a servire le flotte di trasporto. Nessuno."

Non crede, tuttavia, che assisteremo a un massiccio allontanamento dai motori a combustione entro il prossimo decennio. "Non una possibilità. Il petrolio sarà il combustibile dominante ben oltre il 2020. Si tratta di una semplice estrapolazione della quota di mercato. La conversione dai combustibili liquidi e dai motori a combustione ai motori elettrici alimentati prima da batterie quindi le celle a combustibile a idrogeno impiegheranno anni per emergere e almeno due decenni per una transizione completa della quota di mercato”.

Golden solleva un altro punto interessante, e proprio quello videogiocatori tutto il mondo può riguardare: le case automobilistiche ci hanno condizionato ad aspettarci una nuova iterazione di ogni modello nella loro gamma, spesso con pochissimi aggiornamenti reali, ogni singolo anno. “Il vero problema è il costo di costruzione delle automobili. E i nuovi modelli di auto generano entrate. L’industria automobilistica deve muoversi per guadagnare su ogni chilometro e ogni minuto trascorso in macchina, non solo vendendo auto nuove. Questo non è un concetto sexy per alcuni lettori. Ma la realtà è che la rivoluzione la facciamo noi costruire auto, non alimentarle.

Nessun proiettile d'argento: gli svantaggi dell'idrogeno

Alcuni scettici concordano con Golden e la sua negatività nei confronti dei plug-in, sottolineando che centinaia di migliaia di plug-in le automobili potrebbero sopraffare le reti e gli impianti di generazione e la produzione su larga scala potrebbe far aumentare i prezzi del litio verso il cielo. Altri, come Stephen Rees, veterano del Dipartimento dei Trasporti del Regno Unito e del Ministero dell’Energia della Columbia Britannica e ora una persona molto apprezzata blogger socio-politico, non sono così ricchi di idrogeno. “L’idrogeno è semplicemente un modo per immagazzinare elettricità ed è altamente inefficiente. L'idrogeno che è un sottoprodotto dei processi chimici non è sufficientemente puro celle a combustibile, quindi è prodotto mediante elettrolisi dell'acqua. L’idrogeno è molto difficile da immagazzinare e gestire. Nessuno è ancora riuscito a trovare un modo economico per produrre o immagazzinare l’idrogeno, o un modo conveniente per metterlo in un veicolo”.

GM EV1 E questo sembra essere il punto critico. Il concetto di trasporto elettrico potrebbe essere superiore a qualsiasi altra cosa sul tavolo da disegno, ma i dettagli tecnici non sono chiari. Rees afferma: “Le auto elettriche hanno un ruolo da svolgere – poiché il successo dell’EV1 (l’auto elettrica GM della metà degli anni ’90 e soggetto del film Chi ha distrutto l'auto elettrica?) ha mostrato. Ma come per tutti i carburanti alternativi, le infrastrutture di rifornimento devono essere sviluppate prima che ci siano abbastanza automobili per giustificarlo economicamente. Il programma israeliano di costruire stazioni di commutazione delle batterie e di basare le tariffe sugli stessi principi telefono cellulare sembra molto positivo. Ma dobbiamo ancora preoccuparci da dove arriverà l’energia. Poiché oggi le automobili sono costruite molto meglio, durano più a lungo e il turnover della flotta è più lento. Quindi le auto elettriche impiegheranno molto tempo per raggiungere una quota di mercato significativa”.

Golden ammette anche che la strada da percorrere sarà dura. “I motori elettrici sono più efficienti dei motori a combustione. I veicoli elettrici fermi non sprecano energia come i motori a combustione. Il generale risparmio energeticosono significativi. Ma le persone che si comportano come se potessimo trovare una soluzione miracolosa sono ridicole. Questo è un debole argomento contro la realtà che attraverseremo fasi di cambiamento”.

Il futuro del trasporto pubblico

Le auto più pulite sono una cosa. Probabilmente altrettanto importanti per il futuro immediato delle nostre città sono le alternative all’automobile. Visualizza per un momento il tuo quartiere e la città in cui vivi. Si noti che nessuno di essi, ad eccezione delle terre non sviluppate, è esente dall'influenza del auto. Notate quanta terra incolta – dai vicoli a una corsia alle arterie stradali a otto corsie, dalle stazioni di servizio a parcheggi apparentemente onnipresenti – non è dedicato alle persone, ma a parcheggi relativamente grandi veicoli.

Frecciarossa Il trasporto di massa è una risposta. Dott. Lee Schipper, Ph.D. è stato consulente per i trasporti della Shell Foundation, autore di oltre 100 documenti tecnici e libri sull'economia energetica e sui trasporti in tutto il mondo, ed è ora membro senior presso EMBARQ: The World Resources Institute Center for Sustainable Transport. Non guarda alla struttura fisica del futuro trasporto di massa, ma alla periferia che lo circonda.

“Il trasporto di massa è per il 90% una questione di gestione di strade, quartieri e città (usi del territorio), e solo per il 10% tecnologia. Ferrovia ad alta velocità, ho i miei dubbi. Funziona bene Giappone, Francia e Spagna perché il carburante stradale è costoso, le autostrade sono a pedaggio e fino a vent'anni fa il prezzo di un biglietto aereo era alto. E soprattutto perché milioni di persone vivono nel raggio di mezz’ora da una stazione dei trasporti pubblici”.

Dove i treni hanno paura di camminare: veicoli urbani personali

Schipper è favorevole a un approccio integrato e top-down. “Gli sviluppi più interessanti saranno veri e propri autobus di trasporto rapido, una sorta di metropolitana di superficie, insieme con sviluppo immobiliare, residenziale e commerciale nei nodi principali. Per me le zone dormienti saranno comunità ad alta densità costruite per veicoli elettrici lenti, piccoli e sicuri che non hanno bisogno di andare veloci – e non possono”.

PUMA. Questo è un sentimento condiviso da Golden, che concorda sul fatto che la ferrovia ad alta velocità svolgerà generalmente un ruolo marginale all’interno della città, ma ritiene che l’attenzione del trasporto di massa dovrebbe concentrarsi sui punti di collegamento dell’“ultimo miglio” con gli hub nelle periferie e nei quartieri commerciali del centro e suburbani. Per quanto riguarda il trasporto urbano, a Golden piace anche l'idea del trasporto piccolo e a bassa velocità veicoli. “Il concetto dal grande potenziale è l’era dei veicoli “personali urbani” – una nuova categoria di veicoli che non sono posseduti da individui ma “a cui si accede” come servizio. I centri urbani potrebbero essere mercati per la mobilità come servizio. Meno proprietà, modelli più orientati all’accesso. Penso che le città potrebbero [in definitiva] vietare i veicoli di proprietà personale e renderlo più un modello di accesso attorno a veicoli personali più piccoli progettati per gli ambienti urbani”.

Rees sostiene che non esiste una bacchetta magica che soddisfi tutte le esigenze. “Gli autobus hanno bisogno di priorità nel traffico. Il tram – o il tram – vedrà una rinascita qui come è avvenuto in passato Europa e Asia. Ma abbiamo anche bisogno di qualcosa che sia più piccolo di un autobus, ma più economico di un taxi, per ottenere una migliore penetrazione nelle suddivisioni suburbane. Sarà necessario un uso molto migliore della tecnologia esistente per la prenotazione e la condivisione delle corse, ma questo è l’unico modo per far sì che l’espansione suburbana funzioni senza costi economici. benzina e un sacco di macchine."

Un cambiamento di atteggiamento

Nella nostra ricerca di sollievo agli attuali problemi urbani, il primo cambiamento potrebbe non riguardare il tipo di trasporto, ma le nostre idee su come dovrebbe essere una città. E se riusciamo a farlo, dicono i nostri esperti, possiamo sconfiggere non solo la congestione, ma forse l’espansione, i tempi di viaggio e sì, anche quel senso di dissociazione che abbiamo all’interno delle nostre comunità.

Ingorgo stradale di Atlanta Rees afferma: “Certamente dobbiamo mettere le persone davanti alle automobili. Per troppo tempo abbiamo cercato di accogliere gli autisti come se guidare fosse l’unica attività che conta. Città come Copenaghen – che ha lentamente ma costantemente ridotto lo spazio dedicato al parcheggio e alla guida in un periodo di quarant’anni – mostrano una strada da percorrere. Probabilmente ce ne sono altri, ma finché non ci libereremo dalla mano morta degli “standard” ITE (Institute of Transportation Engineers) utilizzati per guidare lo sviluppo, non lo sapremo mai”.

Schipper esamina il problema filosoficamente. “Il punto è l’enfasi dovere passare dall'asfalto e dai parcheggi ai luoghi civili! L'agorà (nell'antica Grecia, mercato e luogo di ritrovo) è meravigliosa. Se alle persone non importa dove sono purché ci sia un Starbucks, è davvero triste.

Tutti i nostri esperti concordano sul fatto che lo sviluppo dei quartieri – quartieri reali e pienamente funzionali in cui le persone vivere, lavorano, giocano e fanno gran parte del loro socializzare all’interno di una sfera relativamente piccola – è essenziale.

Quality Urban Energy Systems of Tomorrow (QUEST), una rete di cittadini con sede a Ottawa energia industria, ambientale gruppi, governi, mondo accademico e comunità di consultazione, non fa sconti quando si tratta della città di domani. “Affinché una comunità o una città sia sostenibile, crediamo che sarà necessaria una maggiore densificazione e quartieri ad uso misto. L’attuale modello con centri direzionali in centro e comunità dormitorio in periferia incoraggia l’aumento dei trasporti e di conseguenza l’uso di energia e le emissioni di gas serra. La città del futuro deve essere progettata attraverso una lente energetica che affronti l’uso del territorio, la gestione dei rifiuti, la gestione dell’acqua, i trasporti e l’uso dell’energia”.

Nuova urbanistica: la città efficiente

Il concetto QUEST può essere idealistico, ma i suoi temi sono comuni tra coloro che guardano oltre la vecchia scuola urbana principi e verso quello che è diventato banalmente noto come New Urbanism, essenzialmente la promozione delle aree pedonali quartieri. Rees afferma: “Possiamo raggiungere densità molto maggiori consentendo usi misti, riqualificando aree a bassa densità e facendo affidamento sul camminare, non guida. Enormi quantità di territorio all’interno delle città vengono utilizzate in modo inefficace – o per niente. Dobbiamo solo essere molto più intelligenti riguardo all’uso del territorio”.

Il problema con l’idealismo, ovviamente, sorge quando si mettono in pratica quegli ideali. E in quel nostro esperti d'accordo ancora una volta: sarà dura.

Rees fa riferimento alla sua attuale città natale di Vancouver, in Canada. “Nella Greater Vancouver è stato elaborato un piano per lo sviluppo dei centri urbani regionali, ma non è stato adeguatamente attuato poiché erano consentiti troppi complessi direzionali. Fortunatamente, i centri commerciali regionali fuori città, che ora stanno fallendo in gran numero, possono essere trasformati in veri e propri luoghi urbani. La maggior parte delle grandi aree urbane sono policentriche, con una serie di centri che hanno il proprio entroterra. Detroit ha fallito perché si basava su un’unica industria, ma anche perché non è riuscita a diventare multiculturale. Tecnologia è molto meno importante degli atteggiamenti – e delle politiche”.

Ammette che sarà un processo lungo che certamente non sarà portato a termine entro il decennio da qui al 2020. “I politici generalmente mancano di visione e le persone non hanno l’opportunità di innovare. Abbiamo bisogno di molti esperimenti, il che significa fallimenti così come successi. Se non rischiamo il fallimento non possiamo imparare. La maggior parte dei politici è avversa al rischio”.

Alimentare la casa del futuro

L’energia nelle nostre case è un’altra preoccupazione chiave, ma che sembra un po’ meno grave se spostiamo l’attenzione della nostra pianificazione urbana verso il modello di quartiere compatto del New Urbanism. In effetti, il concetto di QUEST sembra basarsi proprio su questo. Secondo il manifesto dell’organizzazione, “La visione di QUEST si basa sui progressi compiuti energia efficiente elettrodomestici, edifici eco-efficienti, sistemi di teleriscaldamento, tecnologie di energia rinnovabile, utilizzo del calore di scarto, riciclaggio dei rifiuti e gas di discarica cattura, case a energia netta zero, tetti verdi e molte altre innovazioni che hanno aperto la strada a cambiamenti radicali nel modo in cui i servizi energetici di qualità possono essere offerti fornito."

L’organizzazione vede l’integrazione come il cambiamento più grande, ma vede un futuro di New Urbanism in cui “le case individuali e gli edifici saranno collegati a quelli che li circondano, consentendo loro di sfruttare l’energia in eccesso prodotto”.

Il modello dell'uomo del latte

E di cosa solare e l’energia eolica, entrambe viste da alcuni come nuovi potenti alleati nella casa del futuro? Golden, chiaramente sostenitore del potenziale dell’idrogeno applicato alle automobili, non è meno entusiasta del suo ruolo nelle nostre case. “Il solare non è in grado di produrre più di una frazione del nostro fabbisogno energetico. Il modo migliore per essere verde è ricevere carburante pulito per la conversione in loco in una cella a combustibile”, afferma Golden, un cosiddetto modello Milk Man. “Puoi avere l’energia solare sul tetto, ma qui stai lottando contro la metratura. Per essere completamente ecologici, dobbiamo avere il carburante consegnato nelle case e nelle città”.

Allo stesso modo, Rees vede l’energia eolica e quella solare come solo una parte della realtà urbana energia soluzione. “La pellicola fotovoltaica (un metodo tecnicamente superiore per sfruttare l’energia del sole) potrebbe cambiare la situazione. Ma gli scaldacqua solari a bassa tecnologia sui tetti sono comuni in Europa. Qui i codici spesso non lo consentono. La geotermia ha un enorme potenziale non sfruttato. Ma semplici miglioramenti in termini di efficienza energetica, come un migliore isolamento e finestre, devono ancora essere implementati su larga scala”.

L'anno 2020: solo grattare la superficie

In questa serie, abbiamo cercato di concentrarci non sul futuro lontano, ma sul futuro che la maggior parte di noi sperimenterà, quello del prossimo decennio. In Parti I E II, abbiamo fatto proprio questo. Alla fine, però, l’attuazione di qualsiasi cambiamento reale nelle nostre città, nei nostri quartieri e nel modo in cui ci muoviamo al loro interno richiederà probabilmente molto più tempo. Questo è un argomento complesso, altamente fluido e sofisticato che comporta modifiche a gran parte della nostra vita quotidiana. Saremo sulla buona strada verso qualcosa di migliore e di molto più sostenibile entro il 2020, ma non saremo ancora arrivati. Ci auguriamo che il viaggio ti piaccia.