Recensione della prima guida della Lamborghini Aventador SVJ 2019

Primo giro della Lamborghini Aventador SVJ 2019

Prezzo consigliato $517,770.00

“La SVJ vede Lamborghini fare tutto il possibile per creare l’auto da strada più adatta alla pista nella storia dell’azienda”.

Professionisti

• Prestazioni in pista incredibili
• Colonna sonora di Howling V12
• Design sbalorditivo
• Tecnologia aerodinamica attiva all'avanguardia

Contro

• Il cambio a frizione singola è antico per gli standard odierni

“Rapporto peso/potenza, aerodinamica e manovrabilità: questi rappresentano i pilastri più importanti di una supersportiva”, ha affermato Maurizio Reggiani, direttore tecnico della Lamborghini, mentre spiega come l'ultima Aventador si è guadagnata il leggendario soprannome di SVJ che risale a tornando a a Miura focalizzata sulla pista variante dei primi anni '70. "Devi essere il migliore in ciascuno di questi campi se desideri avere qualcosa che sia veramente eccezionale."

Con il Aventador Superveloce Jota, Lamborghini ha qualcosa di veramente eccezionale. Negli ultimi anni, il portabandiera del V12 dell’azienda ha dovuto passare in secondo piano rispetto ai suoi più giovani fratello, guardando da bordo campo mentre la Huracán Performante diventava detentrice del record sul giro di un'auto di serie al Nürburgring l'anno scorso, una pista che negli ultimi anni è diventata la misura standard del valore di un'auto sportiva.

Più piccola, più leggera e dotata di una tecnologia prestazionale più sofisticata, la Performante vanta capacità che al confronto fanno sembrare l'Aventador quasi una pittoresca gran turismo. Ma dopo che Porsche ha piovuto sulla sfilata della casa automobilistica italiana migliorando il tempo del Performante al Nurburgring all'inizio di quest'anno, l'SVJ ha fatto conoscere la sua presenza al mondo tramite battendo il record della 911 per riconquistare il primo posto.

Limitato a soli 900 esemplari in tutto il mondo, il prezzo base di $ 517.770 dell'Aventador SVJ può sembrare da far rizzare i capelli quanto la sua presenza visiva. Ma le prestazioni di livello mondiale raramente sono economiche, se paragonate al milione di dollari recentemente introdotto dalla McLaren Senna, l'SVJ sembra un relativo affare.

È una curiosa coincidenza che entrambi i produttori abbiano scelto il circuito dell'Estoril a Libson, in Portogallo, come sede per mostrare le loro ultime super auto sportive: un percorso di gara di 2,6 miglia e 13 curve che ha ospitato l'evento di Formula Uno durante i giorni di gloria della serie negli anni '80 e '90.

Una potenza tecnica

Trasformare l'Aventador da una supercar che in passato era più degna di nota per far girare la testa che per girare in curva non era un compito da poco. Abbiamo avuto il nostro primo assaggio di ciò di cui era veramente capace la macchina V12 qualche anno fa con la produzione limitata Aventador SV, che ha dato al grande toro un telaio seriamente messo a punto per la pista e una potenza di fuoco sufficiente per tenere il passo con l'ultimo e il più grande.

Dove andare da lì? Per migliorare il rapporto peso/potenza dell’auto, il team di sviluppo ha iniziato con il propulsore V12 da 6,5 ​​litri dell’Aventador. La potenza ora è pari a 759 cavalli e 531 piedi-libbra di coppia (69 cavalli in più e 22 piedi-libbra rispetto all'originale) Aventador) grazie a canali di aspirazione ridisegnati, nuove valvole in titanio, porte della testata e pochi altri modifiche hot roding.

L'SVJ porta anche il Sistema aerodinamico attivo ALA all'Aventador per la prima volta. Introdotto con la Performante, il sistema – che ottiene la designazione ALA 2.0 nell'SVJ – porta il concetto di aerodinamica attiva un passo avanti rispetto alla norma. Utilizzando le alette motorizzate nella parte anteriore e posteriore dell'auto per dirigere strategicamente il flusso d'aria sugli elementi aerodinamici selvaggi ma funzionali dell'SVJ, il sistema è progettato per migliorare la deportanza sul lato dell'auto che ne ha più bisogno durante la percorrenza di una curva particolare (noto come aero vectoring), o la resistenza durante le esplosioni ad alta velocità per maggiori velocità massime come necessario.

Come l'Aventador S, anche l'SVJ è dotato di un sistema di sterzo integrale che gira le ruote posteriori nella direzione opposta a quella anteriore. velocità più basse per una migliore agilità e reattività, mentre a velocità più elevate le ruote anteriori e posteriori si muovono tutte nella stessa direzione per rafforzare stabilità.

All'interno dell'abitacolo l'SVJ non è timido riguardo al suo intento. I sedili da corsa con schienale fisso rivestiti in alcantara sono a disposizione per mantenere gli occupanti in posizione durante le manovre laterali ad alta gravità, e la fibra di carbonio è sparsa ovunque per aiutare la L'Aventador mantiene un peso a vuoto di 3.615 libbre, identico alla SV, nonostante l'hardware aggiuntivo richiesto dalle quattro ruote sterzanti e dall'aerodinamica sistemi.

Sono disponibili tre modalità di guida standard – Strada, Sport e Corsa – che regolano il controllo della stabilità e il propulsore comportamento, risposta dello sterzo e rigidità delle sospensioni per aiutare ad adattare il carattere dell'auto alle diverse esigenze situazioni. Una quarta modalità, chiamato Ego, è anche disponibile come preimpostazione personalizzabile per consentire al conducente di mescolare e abbinare i vari parametri a proprio piacimento.

Esperienza di guida

Davanti ci era stato detto che avremmo avuto tre sessioni da quattro giri in macchina, quindi è meglio credere che le avremmo sfruttate ciascuna. Dopo aver acceso il V12 aspirato – che suona fantastico grazie al suo nuovo sistema di scarico esclusivo SVJ – siamo passati alla modalità di guida corsa, che offre lo sterzo più nitido risposta, impostazioni più rigide degli ammortizzatori delle sospensioni, trasmissione controllata manualmente tramite le leve del cambio e intervento notevolmente ridotto da parte del controllo di trazione e stabilità sistemi.

Già al secondo giro era chiaro il motivo per cui Lamborghini aveva scelto questo luogo. Mostra davvero l’ampiezza delle capacità dell’SVJ. Spazzini veloci, tornanti tecnici e curve ad alta velocità che hanno messo a frutto la capacità di vettorizzazione aerodinamica erano tutti a portata di mano qui, così come un enorme rettilineo anteriore che ci ha fornito abbastanza pista per raggiungere circa 175 mph prima di calpestare i massicci freni in carbonio ceramico per prepararci alla prima curva.

Come ha voluto il destino, Estoril è stata completamente riasfaltata appena due settimane prima dell’evento SVJ, e mentre ci si potrebbe aspettare che la nuova superficie fornisca massima aderenza, l'asfalto vergine è in realtà meno appiccicoso di quello con un sano rivestimento di gomma, con grande dispiacere dell'evento Lamborghini organizzatori.

Ma nessuno era lì fuori a cercare di fare un giro veloce: eravamo lì per esplorare i limiti e le profondità emotive di questo bruto italiano senza catene, e l'asfalto fresco ha reso l'auto molto più vivace nonostante il desiderio del sistema di trazione integrale di mantenere le cose in linea retta e stretto. Con le gomme che segnalavano chiaramente i limiti mentre ci avvicinavamo, è diventato rapidamente facile modulare la rotazione o ridurre il sottosterzo a metà curva con il accelerare quanto necessario, e il lamento di molta gomma non faceva altro che aumentare l'assalto sonoro che normalmente sarebbe dominato dal V12 montato direttamente dietro il nostro orecchie.

Ci sono però alcune peculiarità classiche di cui l’Aventador non è riuscita a scrollarsi di dosso. Nelle frenate brusche ad alta velocità si ha la sensazione un po' inquietante che il posteriore voglia ballare da solo, come se tutta quella massa lì dietro – ora scarica – stesse cercando un posto dove andare. Non è mai equivalso a molto più di un sopracciglio alzato in velocità, ma è una caratteristica su cui vale la pena riflettere.

Poi c'è il cambio che, a questo punto, si sente indietro di due generazioni rispetto alle ultime unità a doppia frizione che troverete in auto come la 911 e nella Huracán della Lamborghin. Reggiani ha sostenuto che il peso, le considerazioni sull'imballaggio e la disponibilità tecnologica al momento del Lo sviluppo dell’Aventador originale sono stati tutti fattori determinanti nella decisione di optare per questa frizione singola unità a sette velocità. Anche se questo è indubbiamente vero, e in effetti è migliore in SVJ di quanto non sia mai stato prima, ciò non cambia il fatto che la trasmissione sia un punto debole oggettivo per l'Aventador SVJ.

A tutto gas vicino alla linea rossa la sua mancanza di raffinatezza in realtà aggiunge divertimento: strattona la pagaia a destra e il rinculo di un colpo di fucile ti accoglie mentre il cambio effettua un feroce cambio di marcia e quei dodici cilindri ululare. Qui è nel suo elemento e quella brutalità vecchia scuola è davvero accattivante. Ma devia da queste circostanze e spesso verrai accolto con un divario molto evidente nell'erogazione di potenza tra i cambi di marcia che sembra come se l'auto ti stesse punendo per essere andato fuori copione.

Come DT configurerebbe questa macchina

Considerando che la produzione è limitata a sole 900 unità, è comprensibile che l’Aventador SVJ non necessiti di un elenco di opzioni particolarmente massiccio. Tuttavia, il sistema di telemetria opzionale e la gomma super adesiva Pirelli Trofeo R sembrano un must per ogni appassionato di pista.

Lamborghini sottolinea inoltre che le specifiche interne dell'Aventador SVJ sono "praticamente illimitate" attraverso la sua Ad personam programma di personalizzazione. Assicurati solo di conservare i pannelli delle portiere in fibra di carbonio a vista: sono fantastici.

Conclusione

Durante il debriefing dopo la nostra sessione in pista in macchina, la conversazione si è naturalmente spostata sul futuro dell’ammiraglia della Lamborghini. L'azienda si sarebbe finalmente piegata alle tendenze del settore, magari passando a motori di cilindrata inferiore integrati dall'induzione forzata? "Sarà un V12 aspirato il più a lungo possibile: combatterò fino alla fine!" ha dichiarato Reggiani.

La sala è subito scoppiata in uno scrosciante applauso.

“Un’auto sportiva non è la somma di tante statistiche diverse”, ha detto Reggiani. “È il risultato finale che generi con quei numeri. Per noi e per tutti gli altri, il risultato finale è il tempo sul giro [del Nurburgring]. E il miglior tempo attualmente possibile viene da un V12 aspirato con tutto questo controllo aerodinamico e del telaio”.

Mentre la piattaforma dell'Aventador inizia a mostrare la sua età, la Lamborghini ha davvero compiuto qualche magia con l'SVJ. In un'era di turbocompressione silenziosa e crescente civiltà nel regno di supercar, l'Aventador SVJ è un'anomalia nel miglior modo possibile. Il fatto che sia anche l’auto di produzione stradale più adatta alla pista della storia non fa che aumentare il suo fascino ribelle, nonché l’eredità di Lamborghini.

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