Tecnologia da corsa migrata sulla tua auto attuale

Da Ford e Chevrolet, a Ferrari e Porsche, quasi tutte le case automobilistiche hanno iniziato a correre prima o poi. Ma perché lo fanno?

In parte è solo per l’esposizione. Le corse soddisfano la necessità dei marchi di mettersi davanti a molti occhi e mostrare i loro prodotti. Ma l’esposizione da sola non può vendere automobili, né giustificare i milioni di dollari che le case automobilistiche investono nelle corse.

Oltre al marketing ad alto numero di ottani, le case automobilistiche hanno utilizzato le corse come laboratorio di test tecnologici. Le auto moderne beneficiano di una tecnologia affinata in decenni di concorrenza. A volte tutto è iniziato con le squadre di gara che cercavano un vantaggio. Altre innovazioni sono nate al di fuori delle corse ma hanno dimostrato la loro efficacia in pista. Tutti questi test e modifiche migliorano le auto. Ecco alcuni dei nostri pezzi preferiti di tecnologia da corsa che sono migrati nelle nostre auto stradali:

Turbocompressione

La turbocompressione – l’uso di un compressore azionato dallo scarico per convogliare più aria in un motore – non è iniziata con le corse. La General Motors installò i turbo sulla Oldsmobile F85 e sulla Chevrolet Corvair nel 1962, prima che il turbocompressore fosse davvero sul radar degli ingegneri di gara.

Le auto turbo non hanno avuto un grande impatto finché non sono andate a correre. Ciò iniziò sul serio negli anni ’70, quando Porsche lanciò le sue auto Can-Am 917/10 e 917/30 e Renault introdusse la potenza turbo alla Formula Uno. La sovralimentazione ha anche dato nuova vita – letteralmente – al motore Offenhauser, vecchio di decenni, nelle gare IndyCar. Negli anni '80, le corse erano impazzite per il turbo, con auto di F1, auto da rally e piloti di endurance turbo che producevano quantità folli di potenza con l'uso dei turbo.

Fu quell'era delle corse che aprì la strada alla diffusione dei turbocompressori nelle auto stradali. I turbo sono ancora utilizzati per le prestazioni, ma le case automobilistiche li utilizzano sempre più per ridimensionare i motori in nome del risparmio di carburante. I turbocompressori consentono ai motori più piccoli di produrre più potenza, ed è così, ad esempio, che Ford può giustificare l’inserimento di un V6 biturbo nel suo motore. Camioncino F-150 invece di un V8.

Trazione integrale

Prima esistevano veicoli stradali e alcune auto da corsa a quattro ruote motrici, ma il Audi Coupé Quattro è stata la prima con un sistema di trazione integrale progettato per l'utilizzo da parte di auto normali in tutte le condizioni stradali. Sulla base dell'esperienza acquisita da Audi nello sviluppo del veicolo militare Iltis, la Quattro fu costruita per dominare il Campionato del mondo di rally. Gli ingegneri scommettono che la trazione extra della trazione integrale sarebbe vantaggiosa sulle numerose tappe del rally non asfaltate e talvolta coperte di neve. I Quattro dimostrarono che avevano ragione, vincendo il campionato nel 1983 e nel 1984, oltre a ottenere tre vittorie alla Pikes Peak International Hill Climb nel corso degli anni '80.

Il nome Quattro (italiano per “quattro”) sopravvive nell’attuale Audi veicoli a trazione integrale. Grazie in parte al successo di Audi, anche altre case automobilistiche hanno adottato la trazione integrale, il che significa che non è più necessario un camioncino o un SUV per sentirsi sicuri nella guida su strade scivolose. Nel frattempo, il WRC ha abbracciato la trazione integrale e non si è mai guardato indietro, aprendo la strada ad auto come la Subaru Impreza WRX e la Mitsubishi Lancer Evolution che, come la Quattro originale, genererebbe versioni stradali per gli appassionati bramare.

Fibra di carbonio

Nel 1979 progettista John Barnard, che allora lavorava per il team McLaren di Formula 1, stava cercando un modo per ridurre il telaio di un'auto da corsa per fare spazio a più elementi aerodinamici del sottoscocca. Questa era l’era dell’”effetto suolo” in F1, quando tali elementi erano la chiave per la prestazione. Ma c’era un problema: se il telaio snellito fosse stato realizzato in alluminio standard, non sarebbe stato abbastanza rigido.

Barnard aveva sentito parlare della fibra di carbonio dai contatti della British Aerospace e decise di utilizzare il materiale per un telaio di F1 (noto come monoscocca nel settore). Il risultato fu la McLaren MP4/1, che debuttò nella stagione di F1 del 1981. Una vittoria al Gran Premio di Gran Bretagna dimostrò il potenziale prestazionale della vettura, ma quando il pilota John Watson camminava lontano da un violento incidente al Gran Premio d'Italia ha dimostrato che la fibra di carbonio può migliorare la sicurezza BENE. Oggi ogni vettura di F1 ha un telaio in fibra di carbonio.

La fibra di carbonio è arrivata alle auto stradali, ma è tutt’altro che mainstream. Ad eccezione dell'Alfa Romeo 4C, solo esotica supercar (compresi quelli realizzato dalla McLaren) hanno il telaio in fibra di carbonio. Ma i componenti in fibra di carbonio vengono utilizzati in alcune auto (leggermente) meno costose, e la BMW è stata pioniera nell’uso della plastica rinforzata con fibra di carbonio in veicoli come il auto elettrica i3 con l'obiettivo di rendere il materiale più facile da produrre in serie.

Ali

L'alettone posteriore è un simbolo di prestazioni, come dimostra il numero di essi attaccati alle vecchie Honda Civic logore da proprietari presuntuosi. La reputazione su cui si appoggiano è ben meritata. Negli anni '60, le ali elevarono le auto di Formula Uno a un nuovo livello di prestazioni. Ma non è stato facile.

Come le ali degli aeroplani, le ali delle automobili servono a dirigere il flusso d'aria. Ma invece di dirigere un flusso d’aria più veloce sotto per creare portanza, lo dirigono sopra per creare forza verso il basso, che spinge l’auto in pista e crea più grip. Dopo un paio di sforzi pionieristici, tra cui l'iconico Chaparral 2E del 1966, i team di F1 iniziarono ad adottare le ali nel 1968. La Ferrari fu la prima, e presto altre seguirono. Le ali erano massicce, ma erano anche fragili e di costruzione rozza. Ciò ha portato a diversi incidenti causati dal collasso delle ali, che a loro volta hanno portato a normative più severe.

Quei primi sforzi sulle ali furono colpi di scena nel buio, ma il loro potenziale prestazionale era innegabile. Man mano che la comprensione dell'aerodinamica da parte degli ingegneri diventava sempre più sofisticata, le ali sono diventate un elemento fisso nella F1 e in altre serie di gare, così come in decine di auto ad alte prestazioni stradali.

Cambi semiautomatici

Manuale o automatico. Una volta era una scelta semplice. Ma questo accadeva prima che i team di corsa trovassero un vantaggio in termini di prestazioni nelle trasmissioni in cui i conducenti potevano cambiare marcia senza il pedale della frizione. L'eliminazione della frizione consente alle trasmissioni di cambiare marcia più velocemente, quindi era solo questione di tempo prima che la tecnologia diventasse comune sia nelle auto da corsa che nelle auto sportive da strada. La trasmissione a doppia frizione PDK di Porsche è diventata un appuntamento fisso nella casa automobilistica tedesca auto sportive, ma la tecnologia fu testata per la prima volta nel 1983 sull'auto da corsa 956. Tuttavia, un cambio PDK non sarebbe apparso su un’auto stradale Porsche prodotta in serie fino al 2009.

Nel frattempo, la Ferrari sviluppò un cambio semiautomatico per la Formula Uno, introducendolo nel 1989 sulla 640 dopo alcuni problemi iniziali. Sempre desiderosa di creare collegamenti tra il suo programma di corse di F1 e le sue vetture stradali, la Ferrari ha aggiunto la tecnologia alla Mondial nel 1993 e alla F355 nel 1997. Quest'ultimo ha anche introdotto un accessorio caratteristico delle trasmissioni semiautomatiche: le leve del cambio.

Specchietti retrovisori

È difficile pensare a una storia più perfetta di innovazione nelle corse che cambia in meglio le auto di tutti i giorni. Quando si tenne la prima 500 Miglia di Indianapolis nel 1911, la maggior parte dei conducenti portava con sé un "meccanico di guida", il cui compito includeva guardare dietro per avvisare il conducente delle auto in avvicinamento. Ray Harroun decise di gareggiare con una Marmon Wasp appositamente preparata con una carrozzeria monoposto aerodinamica, senza lasciare spazio al meccanico di guida. Invece, Harroun ha montato un pezzo di vetro sul cruscotto. Ha vinto la prima edizione della Indy 500 e poi si è ritirato prontamente.

Come nella maggior parte delle grandi storie, c'era una certa esagerazione. Harroun non ha inventato lo specchietto retrovisore: ha detto di aver preso l'idea da uno specchietto retrovisore che aveva visto su una carrozza trainata da cavalli, e gli specchi erano stati elencati nei cataloghi di accessori per auto prima del 1911. Ma, come per molte innovazioni automobilistiche, le corse hanno reso popolare lo specchietto retrovisore e hanno dimostrato la sua efficacia in modo drammatico.

Freni a disco

La parte più importante di un'auto sono i freni. Se non puoi fermarti, nient’altro conta. Dall’invenzione dell’auto, il più grande progresso nella tecnologia dei freni è stato rappresentato dai freni a disco. Poiché la superficie frenante è aperta al flusso d'aria, i freni a disco offrono un migliore raffreddamento rispetto ai freni a tamburo chiusi, riducendo la possibilità di surriscaldamento e migliorando le prestazioni.

Quel miglioramento delle prestazioni attirò l’attenzione di Jaguar all’inizio degli anni ’50. La casa automobilistica britannica ha collaborato con Dunlop, che aveva sviluppato un sistema di freni a disco per gli aerei. Se potessero fermare un aereo durante l'atterraggio, i freni a disco dovrebbero funzionare su un'auto, così pensarono a Dunlop e Jaguar. Una Jaguar C-Type con freni a disco vinse la 24 Ore di Le Mans.

Altre case automobilistiche avevano già provato i freni a disco sulle auto di produzione (la Crosley Hotshot del 1949 e alcuni modelli Chrysler del 1950 li avevano), ma la vittoria di Jaguar dimostrò che la tecnologia era il vero affare. Oggi i freni a disco sono di serie sulla stragrande maggioranza delle auto nuove.

Freni antibloccaggio

Come i freni a disco, i sistemi di frenatura antibloccaggio (ABS) erano usati più comunemente negli aerei prima che nelle automobili. Il sistema Maxaret di Dunlop è stato utilizzato in tutto, dagli aerei di linea ai bombardieri nucleari “V-Force” britannici. Nel 1961, una variante del sistema fu montata sul Ferguson P99 Vettura di Formula Uno. La P99, che prevedeva anche un primo sistema di trazione integrale, non ebbe molto successo in F1. Ha vinto una sola gara e il pilota Stirling Moss non ha nemmeno utilizzato l’ABS, preferendo modulare i freni alla vecchia maniera. Il Jensen Interceptor FF ha debuttato con l'ABS poco dopo il ritiro del P99, ma l'idea non ha preso piede per decenni.

Il Ferguson P99 era in anticipo sui tempi. Il suo ABS era meccanico; ci vorrebbe l’elettronica per rendere l’ABS davvero pratico. Oggi è illegale vendere una nuova auto senza ABS negli Stati Uniti. Tuttavia, l’ABS non è consentito in Formula Uno. È uno dei tanti aiuti alla guida vietati nella serie.

Motori DOHC

Una testata a doppia camma in testa (DOHC) è un modo pratico per aumentare la potenza senza aumentare la cilindrata. Le camme in testa sono intrinsecamente più efficienti delle alternative e averne due significa che è possibile aggiungere più valvole. Ciò significa che più carburante e aria entrano nel motore, il che significa più potenza.

La prima vettura DOHC è stata la Peugeot L76. La sua testata a doppia camma era posizionata sopra un enorme motore a quattro cilindri in linea da 7,6 litri, che produceva 148 cavalli. Uscì subito e vinse la sua prima gara – il Gran Premio di Francia del 1912 – poi andò alla 500 Miglia di Indianapolis l’anno successivo e vinse anche quella. Altre case automobilistiche copiarono rapidamente il design e le teste a doppia camma divennero una caratteristica indispensabile nelle auto ad alte prestazioni.

Oggi anche gli umili Toyota Corolla ha un motore DOHC. È una testimonianza degli sforzi compiuti dalle case automobilistiche per ottenere sempre maggiore potenza ed efficienza da motori più piccoli e di come i trucchi un tempo esotici possano diventare comuni.

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