Come i dati stanno trasformando le corse di Formula 1, nel bene e nel male

Lewis Hamilton è annoiato. Quasi due dozzine di uomini e donne affollano il Mercedes-AMG Petronas F1 l'auto in cui si è riversato - ha più cose in comune con la navicella spaziale della NASA che con la tua Subaru media - ma Lewis? È freddo come un cetriolo, aspetta il momento.

È qui.

Arriva il segnale e lui accende il motore a pochi passi da me.

Indosso gli auricolari Bose con cancellazione del rumore e anche attraverso di essi riesco a capire che c'è un tuono nell'aria; vibra attraverso il mio corpo, mentre gli altri miei sensi ronzano. Le luci sono bianche e limpide, l'aria anche a 65 gradi. La fossa odora di gomma cotta, un odore dolce che vorrei sentire. Poi c'è l'azione: la troupe indietreggia, le porte del garage si spalancano e siamo in pista, il Circuito di Barcellona-Catalunya pochi passi davanti a me. Un'auto sfreccia in un batter d'occhio. Hamilton fa avanzare il suo veicolo... poi se ne va a 150 mph.

Rimango seduto al mio posto, circondato dall'odore della gomma da cucina e dall'eccitazione.

L'equipaggio dei box è pieno di attività: hanno testato un nuovo strumento, una pistola dinamometrica alimentata a batteria rimuovere i dadi dalle ruote senza i cavi idraulici che pendono dal tetto in ogni angolo del auto. Le pistole idrauliche girano a 19.000 giri al minuto e sono ricoperte di sensori: l'equipaggio non mi dice quanti. La velocità è di per sé una sfida: lascia cadere un dado e viene armato, rimbalzando da terra e in aria a 50 miglia all'ora. Forse il nuovo strumento può rendere più facile e veloce allentare i dadi.

È fine febbraio e sono in pista a guardare lo sport più veloce del mondo, con la squadra più dominante degli ultimi tempi storia, uscire con un uomo ampiamente considerato uno dei più grandi piloti di tutti i tempi, il tipo di ragazzo che casualmente menziona surfando con la sua amica Kelly Slater.

Ma non sono qui per cose sportive. Sono qui per parlare di dati.

Quando sport e dati si scontrano

Decenni fa, lo sport significava atti di grandezza individuale o di squadra: velocità, forza, agilità. L'abilità di Michael Jordan non aveva nulla a che fare con i replay istantanei e l'analisi punto per punto, ma aveva tutto a che fare con la sua abilità innata. Allo stesso modo, Jack Nicklaus, o Joe Namath, o Jackie Joyner-Kersee. Gli sport moderni rafforzano quel talento naturale con uno strato di dati più spesso della folla fuori dallo stadio Gillette.

E non c’è modo di ignorare quanto sia diventata profonda quella relazione nel corso degli anni. Il baseball è iniziato con la sabermetria e Moneyball nel 2003; oggi lo statistico è il braccio destro dell’allenatore, che lo aiuta a tenere d’occhio i giocatori con la stessa avidità di un dirigente con la coda di cavallo che valuta un’acquisizione. Più di dieci anni fa, ne ho scritto la coppia di tablet Lenovo utilizzati dall'NBA per registrare i tiri in sospensione di Paul Pierce. Nel 2013 metà della NBA si è iscritta a SportVu, che raccoglie i dati sulla posizione di ogni giocatore e della palla 25 volte al secondo durante un'intera partita.

Ecco una cosa di cui potresti non aver realizzato: i dati alimentano lo sport delle corse di Formula 1 tanto quanto lo fanno i piloti stessi.

Nelle corse di F1, le auto da corsa su strada più veloci del mondo sfrecciano sulle piste dei Gran Premi combattendo stupende forze G e le curve più strette: a volte con conseguenze mortali. Le partnership con aziende come Pirelli sono ovviamente cruciali. Gli pneumatici giusti possono letteralmente salvare vite umane. Lo stesso vale per i dati giusti, motivo per cui il team Mercedes-AMG Petronas ha accordi con aziende come Epson, Hewlett-Packard Enterprise e Qualcomm.

Un’incredibile gamma di sensori ricopre ogni auto, anzi, sono integrati in ogni componente – anche i pneumatici sono dotati di sensori incorporati. Un equipaggio estrarrà 2 TB di dati da un'auto in un solo fine settimana di gare. Il punto di fusione degli pneumatici viene misurato da sensori integrati. L'incendio della pista viene analizzato e registrato da termocamere sotto il cono anteriore. E grazie a Qualcomm, le radio avanzate che utilizzano una serie di frequenze e tecnologie trasmettono i dati a data warehouse pop-up per un'analisi istantanea.

“Sempre più vediamo l’elemento informatico e l’elemento umano che si uniscono. L’intelligenza artificiale ci aiuta meglio a comprendere le prestazioni della vettura”, ci ha detto Tom Fitzpatrick di Mercedes-AMG Petronas Motorsport.

I dati consentono al team di individuare i problemi, primo passo per risolverli. L'anno scorso sulla pista di Singapore, Valtteri Bottas – un altro pilota del team – si lamentò del fatto che il motore si rompeva in un certo punto. Gli ingegneri non gli credettero, così utilizzò un “record” sul volante per segnare il punto esatto della pista in cui ebbe luogo. Gli ingegneri hanno sovrapposto i dati dei due giri e hanno trovato i 12 microsecondi precisi in cui il motore si è spento: il binario di Singapore corre sopra la metropolitana e per ripararlo era necessario schermare meglio un sensore dalle interferenze problema. Questo è il potere dei dati per te.

Ma gli autisti stessi? Non sempre sono così entusiasti dei dati, il che può essere un’arma a doppio taglio. Basta chiedere a Hamilton.

“Sono molto vecchia scuola. Lo preferisco senza dati”, ha detto a Digital Trends. “È quasi come avere un cardiofrequenzimetro acceso. Durante il giro, ci sono migliaia di sensori diversi e stanno letteralmente registrando il tuo battito cardiaco. Ogni dosso che usi, ogni punto di interruzione che usi, ogni curva che usi. E quei dati vengono condivisi tra compagni di squadra – rendendo molto più facile per qualcun altro scimmiottare l’abilità innata di Hamilton, ha riconosciuto ironicamente.

“Ma la tecnologia È è incredibile quanto sia avanzato”, ammette. “Se non avessimo tutti questi dati, non potremmo andare avanti”. È particolarmente interessato ai dati del differenziale idraulico, che controlla la coppia in modo indipendente rispetto ai pneumatici posteriori.

“Mi siedo con il mio ingegnere e devo capirlo. Quindi non ho una laurea, ma praticamente ho quasi una laurea in quella parte dell’ingegneria, essendo in grado di progettare la mia macchina”. Hamilton vuole che la macchina risponda in un certo modo. Non è così. Con gli ingegneri, studia i dati, analizza attentamente i numeri, trova il pezzettino che può capovolgere e agisce di conseguenza.

“Torneranno in fabbrica e riprogetteranno alcune cose e renderanno possibile l’impossibile”, ha detto Hamilton.

Incontra l'auto

Quel veicolo che è esploso prima dalla fossa? È una macchina nuova. AMG Petronas ha impiegato 18 mesi per progettarlo, gli ultimi stress test e perfezionarlo attraverso simulazioni e test su pista virtuale. Ora siamo arrivati ​​a vederla finalmente messa alla prova durante i test pre-campionato a Barcellona.

Tutto ciò che riguarda la F1 è una sfida logistica, dallo spostamento dei dati dall'auto al semplice spostamento dell'auto stessa. Oltre a trasportare il veicolo (via aereo), la squadra trasporta circa 40 tonnellate di attrezzature tra i binari di tutto il mondo. Il garage viene costruito prima della gara, circa una settimana prima. Viene smontato e trasportato sulla traccia successiva immediatamente dopo la fine di un determinato evento.

Nella F1, i pneumatici vengono coccolati come non lo sono i bambini: vivono in coperte elettriche riscaldate: 100 gradi Celsius per l'anteriore, 80 gradi per il posteriore. (Davvero!) È caldo quasi quanto l'acqua bollente, rendendo la gomma bella e morbida in modo che si adatti all'asfalto. I sensori integrati negli pneumatici stessi restituiscono dati sulla strada, sull'aderenza e così via.

Pirelli, fornitore unico di pneumatici della F1, porta tre diverse mescole di pneumatici ad ogni gara. Le gomme più morbide danno più aderenza, ma non durano così a lungo; gli pneumatici più duri offrono prestazioni migliori ma non offrono la stessa agilità. Pensi che non abbia importanza? C'è una differenza di circa 0,6 o 0,7 secondi attorno a una determinata pista in base alla durezza del pneumatico. E questo tipo di differenza è esattamente ciò che tutti questi dati intendono evidenziare: quale cono di prua riduce la resistenza di una frazione di secondo? Iniettare un po' più di carburante in un dato punto della curva, quanto aiuta? Ogni frazione di secondo è significativa, il che significa che ogni secondo di dati non ha prezzo. L'anno scorso ha nevicato inaspettatamente e il team ha perso un'intera giornata di dati, una battuta d'arresto bellissima ma straziante.

Quindi, quali dati vengono acquisiti esattamente?

Il Circuit de Barcelona Catalunya (Catalunya in breve) è un ottimo circuito per dati, combinando tratti rettilinei i conducenti possono sfrecciare con curve ad alta velocità e sezioni tecniche più lente: tutto ciò di cui un drogato di dati ha bisogno per nutrire i suoi Bisogno. Consideriamo la prima curva, il punto di frenata più pesante, che segue un rettilineo dopo il traguardo. Sbatti i freni e l'auto passa da circa 210 mph fino a 150 per una svolta a destra di 90 gradi. Dai nuovamente gas alle curve due e tre e l'auto fa un balzo in avanti mentre abbraccia la pista, mentre le forze centripete la dilaniano come demoni impazziti.

All'improvviso, il conducente sopporta una pressione pari a 5,5 G, ovvero cinque volte e mezzo la forza di gravità.

Se sei abbastanza fortunato da lasciare il pianeta a bordo di una nave spaziale, avrai a che fare con i 3G. I piloti di F1 devono sopportare quasi il doppio. Cosa fa al corpo? E altrettanto importante, come se la cava l’auto? Come si comportano le varie parti: le gomme, il muso, le circa 1.500 libbre che compongono un'auto da corsa di F1 (pilota incluso)? Attraverso una vasta gamma di sensori, AMG Petronas misura e registra tutto per scoprirlo.

Dove vanno i dati? Nella fossa c'è il sistema di archiviazione dati più avanzato che tu abbia mai visto: ridondante Stoccaggio puro SAN, rack pieni di array costituiti da unità flash da 3,6 TB, da 40 a 60 terabyte in totale, con le informazioni critiche sincronizzate tra SAN (alta disponibilità e tutte quelle cose buone). "La quantità di spazio di archiviazione di cui disponiamo è strabiliante", mi ha detto un membro del team.

È difficile immaginare quanto siano inestimabili questi dati, quindi considera questo fatto: il team aggiorna una parte dell’auto o apporta un miglioramento delle prestazioni ogni 20 minuti in base ad esso. Trasferire i dati nel laboratorio in loco il più velocemente possibile è fondamentale. Utilizzando una rete a 5 GHz, AMG Petronas è in grado di iniziare a scaricare i dati mentre l'auto gira la curva e si avvicina al personale dei box. Quando l'auto entra, la rete passa a una rete Wi-Fi locale da 60 Ghz (una tecnologia chiamata WiGig), che utilizza lo stesso spettro senza licenza di 5G è costruito per trarne vantaggio, ha spiegato Caleb Banke, senior marketing manager del team Wi-Fi di Qualcomm.

"Possiamo ottenere 10 Gbps oltre, con una latenza molto bassa, pari a meno di 10 ms", ha affermato Banke.

In altre parole, quel telefono 5G che stavi adocchiando? Non è solo 5G veloce. È una macchina da corsa F1 veloce. Sono 200 mph, 5,5 G veloci. È veloce la bandiera a scacchi. E questo è abbastanza veloce per Hamilton.

“Non invecchia mai, ogni anno, cercare di mettere l’auto in una finestra speciale oltre il limite. Non credo che non sarò mai in grado di farlo.

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