Dopo mesi di litigare con l’industria aeronautica, AT&T e Verizon hanno finalmente ottenuto il via libera live con il lancio della nuova banda C 5G all'inizio di quest'anno. Mentre entrambe le compagnie aeree hanno dovuto fare alcune concessioni per placare i timori che il nuovo spettro potesse interferire con gli strumenti degli aerei, alcuni piloti ora si chiedono se queste siano sufficienti.
Contenuti
- Nessuna “interruzione catastrofica”
- 5G e altimetri radar
- I piloti segnalano preoccupazioni
- La luce alla fine del tunnel
Per gran parte del 2021, la Federal Aviation Administration (FAA) e le principali parti interessate del settore aeronautico hanno sostenuto che le frequenze utilizzate dal nuovo spettro della banda C sedeva pericolosamente vicino a quelli occupati da strumenti aerei critici, come gli altimetri radar. La Federal Communications Commission (FCC), AT&T e Verizon non sono d’accordo, citando studi condotti dall’ente regolatore governativo che hanno mostrato rischi minimi o nulli.
Tuttavia, i vettori hanno concordato di ritardare il lancio previsto per dicembre 2021 al 5 gennaio per avere più tempo per esaminare le preoccupazioni e studiare il potenziale impatto sugli aerei. Tuttavia, quando la FAA ha spinto per un'estensione, il La Casa Bianca è stata coinvolta per mediare un rapido accordo tra tutte le parti coinvolte.
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Alla fine, AT&T e Verizon furono autorizzate ad attivare le loro reti in banda C il 19 gennaio, a condizione che limitassero Banda C Livelli di potenza 5G e concordare zone di esclusione intorno a 50 aeroporti chiave per il lancio iniziale.
Nessuna “interruzione catastrofica”
Nonostante i terribili avvertimenti provenienti da alcuni settori dell'industria aeronautica, il lancio del nuovo Spettro in banda C andato avanti senza nessuno di le “interruzioni catastrofiche” previste dai dirigenti delle compagnie aeree.
In effetti, gli unici disagi che si sono verificati erano in gran parte autoinflitti. Diversi vettori stranieri, tra cui Japan Airlines e Air India, hanno sospeso i loro voli verso i principali aeroporti statunitensi. Allo stesso tempo, anche l'amministratore delegato di Emirates ha detto alla CNN che il lancio del 5G è stata “una delle cose più delinquenti e assolutamente irresponsabili” che abbia visto nella sua carriera aeronautica.
Tuttavia, i voli sono ripresi meno di 48 ore dopo l’inizio del lancio della banda C e da allora l’industria aeronautica sembra aver tranquillamente preso con calma il lancio delle nuove frequenze 5G.
Anche se è giusto dirlo le zone di esclusione concordate intorno ai principali aeroporti hanno contribuito a mitigare alcuni dei problemi, le zone proposte non hanno impedito ai funzionari dell’aviazione di suonare i campanelli d’allarme e di spingere per ulteriori ritardi. È stato solo dopo che l’introduzione della banda C si è rivelata un non-evento che i funzionari hanno tranquillamente concordato che forse non era un problema così significativo come avevano inizialmente temuto.
5G e altimetri radar
Mentre il Banda C il lancio non ha creato alcun problema catastrofico di sicurezza per le compagnie aeree, questo non significa che i funzionari e i ricercatori dell’industria aeronautica non abbiano preoccupazioni legittime.
Esiste il potenziale di interferenza tra il nuovo spettro 5G e le frequenze utilizzate dagli strumenti degli aerei. È una questione che è stata studiata avanti e indietro almeno dal 2020, quando la FCC propose per la prima volta di mettere all’asta il nuovo spettro.
La FCC ha insistito sul fatto che i suoi test avevano dimostrato che il nuovo spettro della banda C, che opera nella gamma 3,7-3,98 GHz, era sufficientemente lontano dalle frequenze 4,2-4,4 GHz utilizzate dagli altimetri radar. Gli esperti della FCC hanno affermato che questo divario di 0,22 GHz (220 MHz) sarebbe più che sufficiente per evitare interferenze.
Tuttavia, la FAA non è d'accordo, citando un documento di ricerca del 2020 dalla Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA), un gruppo indipendente di standard tecnologici che rappresenta l’industria del trasporto aereo. Questo studio ha dimostrato che le telecomunicazioni 5G nello spettro della banda C potrebbero causare “interferenze dannose” agli altimetri radar a causa di emissioni spurie e “inquinamento della larghezza di banda”.
Anche se lo studio ammetteva che le frequenze erano sufficientemente distanti l’una dall’altra da non causare problemi, il problema era che un aumento dell’utilizzo del 5G avrebbe probabilmente comportato un aumento una concentrazione di segnali sufficientemente forte da potersi “trasmettere” nelle bande di frequenza vicine, nello stesso modo in cui avviene l’inquinamento luminoso in prossimità delle principali bande di frequenza. città.
Tale interferenza potrebbe far sì che gli altimetri radar della maggior parte degli aerei commerciali mostrino letture errate, il che potrebbe essere fatale in situazioni in cui i piloti fanno affidamento sulla precisione per affrontare atterraggi in condizioni meteorologiche difficili. Ecco perché l’elenco della FAA degli aeroporti esclusi dal 5G comprende molti campi regionali più piccoli soggetti a fitta nebbia e periodi prolungati di scarsa visibilità.
I piloti segnalano preoccupazioni
Sebbene non ci siano state segnalazioni pubbliche di gravi problemi di sicurezza, il lancio del 5G ha lasciato scossi alcuni piloti dopo aver riscontrato problemi con gli altimetri radar che ritengono siano collegati alla nuova banda C frequenze.
Secondo un recente rapporto di Spettro IEEE, i reclami relativi ai guasti dell'altimetro sono aumentati in modo significativo in seguito all'implementazione, il 19 gennaio, del nuovo spettro in banda C. Naturalmente, la correlazione non equivale sempre alla causalità, e la controversia sull’implementazione del 5G ha portato un certo livello di iperconsapevolezza tra gli equipaggi degli aerei. Tuttavia, ci sono stati abbastanza rapporti per suggerire un collegamento tra i due.
Ad esempio, subito dopo l’inizio dell’implementazione della banda C, iniziarono a verificarsi più voli sul Tennessee errori dell'altimetro che rendevano "impossibile mantenere l'altitudine assegnata", secondo un rapporto del pilota redatto a Il sistema di reporting sulla sicurezza aerea della NASA (ASRS). Un aereo di linea ha riferito di aver perso completamente il pilota automatico, sollevando abbastanza preoccupazioni che il controllo di terra avesse camion dei pompieri ad aspettarlo all'atterraggio.
Un altro rapporto di febbraio ha rivelato che un aereo passeggeri in avvicinamento per un atterraggio all'aeroporto internazionale Louis Armstrong di New Orleans ha ricevuto avvisi irregolari di bassa quota. Sebbene questi non rappresentassero un problema diretto per la sicurezza, il pilota ha osservato che potrebbero essere “estremamente fonte di distrazione in un ambiente più difficile come scarsa visibilità, condizioni di ghiaccio, ecc.”.
Un jet commerciale ha subito un guasto al pilota automatico potenzialmente più grave a marzo all'aeroporto internazionale di Los Angeles, andando in tilt discesa “aggressiva” a soli 100 piedi dal suolo: uno scenario che avrebbe potuto causare un incidente se il pilota non avesse preso il controllo manuale del velivolo aereo.
Per essere chiari, questo tipo di problemi non erano inauditi prima del lancio del 5G; ecco perché è sempre stato richiesto ai piloti di essere allacciati ai sedili e pronti a prendere il controllo in qualsiasi momento quando un aereo funziona con il pilota automatico. Tuttavia, la crescente frequenza di tali segnalazioni sta causando preoccupazione tra molti operatori del settore aeronautico.
Secondo Spettro IEEE, che ha analizzato i rapporti presentati al database ASRS, “i reclami per altimetri malfunzionanti e guasti sono aumentati vertiginosamente dopo il lancio all’inizio di quest’anno delle reti wireless 5G ad alta velocità”.
Nello specifico, tra gennaio e maggio di quest'anno sono state depositate 93 segnalazioni relative a problemi al radar-altimetro. “Solo nel mese di gennaio si sono verificati quasi il doppio dei reclami per malfunzionamento degli altimetri rispetto ai cinque anni precedenti messi insieme”, osserva l’analisi.
In molti casi, il membro dell’equipaggio che ha redatto il rapporto ha indicato come causa l’interferenza 5G. Naturalmente, questa è pura speculazione, ma mostra quanto le nuove implementazioni del 5G siano state in prima linea nelle menti degli aviatori.
Un pilota che stava effettuando un volo per San Francisco dopo l’attivazione delle nuove frequenze 5G ha riferito che gli aerofreni del suo aereo si erano attivati inaspettatamente prima dell’atterraggio. "Con oltre 18.000 ore come capitano di aerei di linea Boeing... non ho mai avuto l'attivazione degli aerofreni automatici senza comando prima del contatto con il suolo", ha affermato pilot ha scritto nel rapporto, aggiungendo che "mentre opero nell'ambiente 5G, non ho intenzione di essere il primo a realizzare un 5G approdo."
Tuttavia, alcuni esperti ritengono che tutto il clamore attorno ai pericoli del nuovo spettro 5G potrebbe distorcere la percezione delle persone nella cabina di pilotaggio. IEEE Spectrum ha parlato con Chris Rudell, professore associato presso il dipartimento di ingegneria elettrica e informatica dell'Università di Washington, il quale ha suggerito che almeno alcuni piloti potrebbero interpretare erroneamente ciò che stanno vivendo alla luce tutto l'hype.
"Dormirei come un bambino [su un aereo] che sorvolava una stazione base 5G a piena potenza", ha detto Rudell a IEEE Spectrum, aggiungendo che è molto più probabile che i piloti attribuiscano i guasti degli strumenti al lancio del 5G, anche in situazioni in cui non vi è alcuna evidenza evidente connessione. Inoltre non aiuta il fatto che la FAA abbia aggiunto uno specifico modulo online per segnalare anomalie del radioaltimetro sulla scia del lancio della nuova banda C, incoraggiando i piloti a segnalare incidenti che in precedenza avrebbero potuto ignorare spento.
La FAA ha dichiarato a IEEE Spectrum di aver ricevuto circa 550 proposte da gennaio, anche se finora ne ha analizzato solo circa la metà. L’agenzia non ha potuto escludere l’interferenza del 5G in circa 80 incidenti segnalati. Tuttavia, si è affrettato ad aggiungere che nessuno degli incidenti che avrebbero potuto essere causati dal 5G ha avuto alcun impatto sui sistemi legati alla sicurezza degli aerei.
La luce alla fine del tunnel
Poiché l’inquinamento della larghezza di banda è causato da maggiori concentrazioni di frequenze, i funzionari non possono presumerlo che non si verificheranno più problemi in futuro semplicemente perché le cose sono andate relativamente bene lontano.
Man mano che sempre più persone passano ai dispositivi 5G, gli operatori ne offrono di più Banda C torri e l’utilizzo del 5G in quelle frequenze aumenta, alcune aree potrebbero raggiungere una soglia critica di segnali 5G che potrebbe essere sufficiente a interferire con gli strumenti dell’aereo.
Fortunatamente, ricercatori e regolatori non stanno fermi. COME Bloomberg recentemente riportato, il Amministrazione nazionale delle telecomunicazioni e dell'informazione (NTIA), che fornisce consulenza al Presidente sulle questioni relative alla politica delle telecomunicazioni e dell'informazione, collabora con il Il Dipartimento della Difesa, gli operatori di telefonia mobile e l’industria aeronautica continueranno a studiare l’impatto del nuovo 5G frequenze.
I risultati sono stati promettenti, dimostrando che, sebbene le apparecchiature aeree siano ancora potenzialmente a rischio di interferenze 5G, le misure di mitigazione messe in atto sembrano funzionare. Ciò include le zone di esclusione e i livelli di potenza inferiori utilizzati dai vettori, insieme ai "patch" di filtri a radiofrequenza imposti dalla FAA per "radio altimetri più suscettibili alle interferenze.” Verizon e AT&T hanno inoltre concordato di continuare con un certo livello di mitigazioni volontarie almeno fino alla metà del 2023
Il rapporto NTIA ha rilevato che c’era un “basso livello di emissioni 5G indesiderate” nelle frequenze utilizzate i cosiddetti altimetri radar, quindi il rapporto non dice che gli strumenti degli aerei siano immuni dal 5G interferenza; ciò conferma semplicemente che le precauzioni adottate dall'industria aeronautica e dagli operatori di rete mobile hanno dato i loro frutti.
In altre parole, non aspettarti di vedere presto la rete Ultra Wideband di Verizon o la rete 5G Plus di AT&T nei principali aeroporti. Poiché questi servizi 5G di livello superiore utilizzano principalmente lo spettro della banda C, i vettori devono attendere fino a quando la FAA non avrà dato loro il permesso semaforo verde per procedere, cosa che avverrà solo una volta che tutti gli altimetri radar potenzialmente interessati saranno stati riparati o sostituito.
La FAA rileva che “i produttori di radioaltimetri hanno lavorato a un ritmo senza precedenti per sviluppare e testare filtri e kit di installazione per questi velivoli” che “possono essere installati in poche ore presso le strutture di manutenzione delle compagnie aeree”. Il regolatore si aspetta che il lavoro sia per lo più completato entro il prossimo luglio, dopodiché si prevede che “le società wireless prevedano di gestire le loro reti nelle aree urbane con un minimo di costi restrizioni”.
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