Kedden az Amtrak Northeast Corridor Train 188 kisiklott a philadelphiai 30. utcai pályaudvartól keletre, legalább heten meghaltak és több mint 200 utas megsérült.
Bár a baleset pontos okát még meghatározzák, lehetséges, hogy a meglévő biztonsági technológia megakadályozhatta volna, ha a 188-as vonat kisiklásának helyén működött volna. Ez a technológia, az úgynevezett Positive Train Control System, lényegében monitorok és szabályozza a vonat mozgását bizonyos területeken, például éles kanyarokban. Elméletileg ez a technológia biztosítja, hogy a vonatok ne lépjék túl a megengedett sebességet, megakadályozva ezzel a sebességtúllépést.
Ajánlott videók
Bár a technológia életeket menthet meg, a Kongresszus 2020-ig elhalaszthatja a rendszer Amerika vasúti rendszereiben való bevezetésére vonatkozó 2015-ös megbízást.
Miért kisiknak a vonatok
A több ezer tonnás tömegű vonatok olyan behemótok, amelyek mozgása után nagy energiát és helyet igényelnek, hogy lelassítsanak vagy megálljanak. Kisiklás akkor fordulhat elő, amikor a vonat leválik a vágányról, akár ütközés, emberi hiba, maguk a vágányok hibája vagy számtalan egyéb ok miatt. Szerint a
Szövetségi Vasúti Igazgatóság, évente több száz kisiklás történik, bár a legtöbb kisebb, és árufuvarozókat érint, nem személyvasutakat.Annak ellenére, hogy már évtizedek óta létezik, Amerikában nem minden vonatút közlekedik PTC-vel.
Azonban a személyvonatok kisiklásáról van szó, mint például az Amtrak keddi Philadelphiában, és a 2013. egy Metro-North vonat kisiklása 2013 decemberében, ami élénk emlék marad az aggódók elméjében ingázók. Bár a kisiklás hivatalos okát nem fedezték fel, a találgatások szerint a vonat nagy sebessége okozta a balesetet.
Most arról számoltak be, hogy a vonat 106 mérföld/órás sebességgel haladt egy kanyarban, ami több mint kétszerese az 50 mérföld/órás sebességkorlátozásnak. A New York Times. Az Associated Press térfigyelő felvételein látható, amint a vonat nagy sebességgel halad, ahogy közeledik a kanyarhoz:
Nyers: Felügyeleti videó: Vonat ütközés előtt
Ha valóban a vonat sebessége okozta a tragikus balesetet, azt sebességtúllépésnek nevezik. A 2013-as Metro-North kisiklás oka is egy nagy sebességű kisiklás, amikor egy alváshiányos mérnök elhajtotta a vonatot 82 mérföld per óra egy 30 mérföld/órás kanyarban a pályákon. Jelenleg úgy gondolják, hogy egy pozitív vonatvezérlő rendszer (PTC) megakadályozta volna a 2013-as Metro-North kisiklást, és valószínűleg az Amtrak kisiklását is.
Mi az a pozitív vonatvezérlő rendszer?
Figyelembe véve a vonat kiszámítható útját, nem nehéz elképzelni egy olyan technológiát, amely automatikusan lelassítaná a vonatot, ha az meghaladja a sínek névleges sebességét – és ez több formában is létezik. A világ számos személyszállító vasúti szolgáltatása valamilyen jelalapú technológiát alkalmaz, beleértve az Egyesült Királyságban is AWS, amely arra kényszeríti a vonatokat, hogy csökkentsék a sebességüket, vagy megálljanak, ha a mérnök nem reagál megfelelően. Annak ellenére azonban, hogy Amerikában már évtizedek óta létezik, nem minden vonatút – beleértve az Amtrak északkeleti folyosóját is – működik ennek a technológiának az amerikai változatával, az úgynevezett PTC-vel.
Röviden: senki sem akar fizetni a PTC-ért – még a Kongresszus sem.
A Positive Train Control úgy működik, hogy a rádió-, mobil- és GPS-technológiát kombinálja a vasúti jelekkel, lehetővé téve a vonatok számára, hogy azonosítsák helyzetüket a pályán lévő többi vonathoz képest. A vasúton közlekedő vonatok pályahosszakat felosztó jelzéseken haladnak át, amelyek során a PTC rendszer értesíti a mérnök, ha vonat halad elõtt, ha megálló van elõtt, vagy ha éles kanyar miatt lassítaniuk kell, ill. fordulat.
A PTC fontos biztonsági funkciója az, hogy képes is Kényszerítés a vonat megáll, ha a mérnök nem veszi tudomásul a figyelmeztetést. Például, ha egy vonat egy jelzésre ostorral lassít, a PTC rendszer automatikusan megállásra kényszerítheti a vonatot, ha a mérnök nem reagál kézzel. Ez megakadályozza a sebességtúllépést a kisiklásban, amikor a mérnök elterelődik vagy cselekvőképtelen.
Miért nem működik a PTC?
Bár a PTC technológia az 1990-es évek óta létezik, nem minden vasúti hálózat, beleértve a személyszállító vasúthálózatokat is, használja azt minden vasútján. 2010-ben a Szövetségi Vasúti Igazgatóság elrendelte, hogy a vasúti üzemeltetőknek 2015 végéig nyomvonaluk 40 százalékán PTC-technológiát kell alkalmazniuk. Az Amtrak és a többi személyszállító vasúti ügynökség azonban még nem érte el a 40 százalékos határt, és még kevésbé fedi le az összes személyszállítási útvonalat. Miért? Senki sem akar fizetni a PTC-ért – még a Kongresszus sem.
Az Egyesült Államokban a Szövetségi Vasúti Igazgatóság felelős az összes vasút szabályozásáért és biztonságáért, de nem feltétlenül a karbantartásért és a fejlesztésekért. Ellentétben az utakkal, amelyek többé-kevésbé valamilyen szövetségi, állami vagy helyi önkormányzat tulajdonában vannak, a 160.000 mérföld Az Egyesült Államokban a pálya egy része állami és magáncégek tulajdona, köztük a kormány saját helyközi vasúti szolgáltatója, az Amtrak. Ez óriási változatosságot teremt a vasúti nyomvonal minőségében és az olyan projektek finanszírozásában, mint a PTC megvalósítása.
Mivel különböző típusú PTC-technológiák léteznek, minden vasúti üzemeltető különböző megoldásokat kutat, amelyek egy része az Amtrak PTC-verzióján, ún. Fejlett polgári sebesség-ellenőrző rendszerek (ACSES II). Az ACSES II-t az Alstom, egy francia cég tervezte, és rádiójeleket használ a vonatok nyomon követésére és a sebesség figyelésére. A Metro-North az ACSES II hasonló verzióját használja, amely egyesíti a rádiót, a Wi-Fi-t és a mobil jeleket a vonatok nyomon követésére és a sebességek érvényesítésére. Egyes szolgáltatók különböző PTC-megoldásokat választanak, amelyek támogatják a GPS-t és más nyomkövető eszközöket.
Mind az Amtrak, mind a Metro-North lassan vezette be a PTC-t a legforgalmasabb folyosóik mentén. Bár az Amtrak ambiciózusan fejleszti a technológiát több ezer pályamérföldhöz, csak egy töredéke legforgalmasabb útvonala – az északkeleti folyosó – jelenleg támogatja a PTC-t a biztonságos sebesség és a vonatközlekedés biztosítása érdekében. Az Amtrak továbbra is azt tervezi, hogy 2015 végéig befejezi a PTC megvalósítását az északkeleti folyosón, hogy megfeleljen a megbízási határidőnek. De foggal-körömmel küzd a Kongresszus által elfogadott költségvetési megszorítások ellen is, ami potenciálisan megakasztotta a PTC gyorsabb bevezetését.
Az Északi metró esetében csak a 2013-as kisiklás után a vasút telepített PTC technológia a sebességtúllépéshez vezető íven. A Metro-North eddig csak kilenc hídon és íven valósította meg a PTC-t a 775 mérföldes pálya mentén. A Metro-North a New York-i Metropolitan Transit Authority (MTA) tulajdonában van, amelynek költségvetési gondjai is vannak, köztük a növekvő hiány.
A PTC és a személyszállító vasút jövője
Jelenleg az Amtraknak december 31-ig van ideje frissíteni a többi pályát, de a Kongresszusban törvényjavaslat javasolja a határidő kitolását 2020-ra, hogy az árufuvarozóknak több idejük legyen megvalósítani a technológiát. Az Amerikai Vasutak Szövetsége az törvényjavaslat támogatására. A törvényjavaslat azonban még nincs napirenden, így túl korai lenne megmondani, hogy a Philadelphián kívüli kisiklás hatással lesz-e rá. A PTC-technológiát támogató szövetségi finanszírozás is súlyosan hiányzik, ami a becslések szerint akár 10 milliárd dollárba is kerülhet a megvalósítás során. A megbízatás meghosszabbítása nem tervez többletfinanszírozást ehhez a biztonsági technológiához.
Április végén New York kormányzója, Cuomo bejelentette a alacsony költségű 1 milliárd dolláros hitel kiadni az MTA-nak a PTC végrehajtás finanszírozásának elősegítése érdekében. A kölcsönadás okaként a Spuyten Duyvil kisiklását említették, mivel a baleset „elkerülhető lett volna, ha ez az életmentő technológia a helyén lett volna”. Arra azonban nincs egyértelmű ütemezés, hogy ez a pénz mikor kerül be a PTC fejlesztésébe New Yorkban, vagy mennyivel gyorsabban valósítják meg a technológiát.
Eközben olyan politikusok, mint Chuck Schumer New York-i szenátor, más technológiai fejleményeket szorgalmaznak, mint pl. több kamera útvonalak mentén és a vonatokon. Az ötlet az lenne, hogy figyelemmel kísérjék a vonatmérnököket, és feltárják az aggodalmakat, például az alváshiányos személyzetet. A technológia potenciálisan nemcsak a baleseteket képes megelőzni, hanem biztonságosabb és kényelmesebb utazási formává teheti a vonatokat. Sajnos, tekintettel ezeknek az eszközöknek a magas költségeire és a közcélú vasút finanszírozásával kapcsolatos általános érdektelenségre, a haladás továbbra is csúszik.
Egyelőre azonban minden tekintet az Amtrakra és az NTSB-re szegeződik, miközben a philadelphiai kisiklás vizsgálata folytatódik.
