A versenyautók közel egy évszázada a tiszta sebességről szólnak. Lecsupaszított aszfaltozott leviatánokat egy célból építettek: gyorsabban menni, mint a másik srác. Az évek során a sebesség megszállottsága tovább növelte a szakadékot a közúti autók és a versenyautók között. Ha belenézünk egy NASCAR versenyautó kibelezett pilótafülkéjébe, az megerősíti, hogy még a mai „készlet” autók is alig hasonlítanak a helyi kereskedőnél beszerezhető autókhoz.
Ez azonban változik. Ahelyett, hogy pusztán a sebesség templomai lennének, napjaink legfejlettebb versenyautói kristálygömbök, amelyek megmutatják, milyen technológiával fogunk hamarosan közlekedni.
Jó esély van azonban arra, hogy 2014-ben Le Mans leghatékonyabb versenyautója nyeri a napot.
Ez nemcsak vonzóbbá teszi a versenyzést, hanem az elköltött dollármilliárdokat és az új versenyzési irányelvekhez alkalmazkodó technológiát közvetlenül is alkalmazni lehet a sorozatgyártású autókra.
A versenynapról a közúti technológiára való átállásra talán a legjobb példa az Audi R18 e-tron, egy teljesen egyedi autó, amely hamarosan versenyezni fog a fárasztó Le Mans-i 24 órás versenyen. Mind a szuperhatékony dízelmotorral, mind a hibrid hajtásrendszerrel az Audi R18-asa nagyon távol áll az általunk ismert brutális, benzint csapkodó versenyautóktól. És néhány elképesztően csúcstechnológiás darab nincs messze a következő Auditól, amelyet az úton talál.
Utolértük az Audit a Circuit of the Americas Forma-1-es versenypályán Austinban, Texasban, hogy megtaláljuk tudjon meg többet arról, hogyan változtathatja meg ez az új típusú autó nemcsak a versenyzést, hanem az egész autót ipar.
Nincs aranyérem ólomlábért
Történelmileg a WEC-ben a leggyorsabb, legjobb összesített idővel rendelkező autó lett a győztes. Jó esély van azonban arra, hogy 2014-ben Le Mans leghatékonyabb versenyautója nyeri a napot.
Ennek az az oka, hogy az új szabályozás korlátozza a csapatot, hogy körönként mennyi üzemanyagot használhat fel. A túl sok használat büntetést von maga után, de a tavalyi évtől eltérően az egy körben el nem égett üzemanyag nem gurul át a következő körökbe, hanem elveszik.
Ezért elengedhetetlen, hogy a pilóta minden egyes körben 100 százalékosan vezessen. Menj túl gyorsan, és fennáll a veszélye, hogy túllépik az energiahatárt. Ha túl lassan haladnak, akkor fennáll annak a veszélye, hogy lemaradnak a versenyben, és nemcsak időt, hanem energiát is elveszítenek. A pilótáknak mostantól nemcsak a pozícióért, hanem a hatékonyságért is meg kell küzdeniük – ez a megdöbbentő koncepció, amely a versenyzéssel kapcsolatos alapvető előítéleteket a fejükre fordítja.
A versenyzőket arra képezték ki, hogy a pályán a lehető leghosszabb ideig és a lehető legerőteljesebben gyorsuljanak. Ha pedig fékezniük kell, annak keménynek és gyorsnak kell lennie, gyakorlatilag nincs idő gázról fékre váltani. 2014-ben azonban vannak olyan esetek a WEC-ben, amikor a versenyzőknek szabadon kell szállniuk. Ez a versenyzés világában szinte elképzelhetetlen, mivel szembemegy a versenyautózás alapvető stratégiájával.
A versenyautótól az országútiig
Az Audi 1999-ben csatlakozott a 24 órás Le Mans-i versenyhez. Akkoriban a német autógyártó egy benzinmotoros versenyzőt vezetett. 2001-ben az Audi turbófeltöltéses, közvetlen befecskendezéses TFSI rendszerre fejlesztette üzemanyag-ellátó technológiáját, amely később a sorozatgyártású autókba is bekerült. A 4,0 literes TFSI V8, amit mi az év motorja címet a tavalyi év tökéletes példa.
Ellentétben az elmúlt évek LED-es fényszóróival, amelyek a kormány elfordításával mozogtak, az új lézeres fényszórókat GPS irányítja.
Ezt a TDI-rendszert, akárcsak a TFSI-t korábban, közúti autókban alkalmaznák. Míg manapság minden Audi dízel TDI technológiát alkalmaz, ez az üzemanyag első és közvetlen megvalósítása szállítási technológiát kínáltak a 6,0 literes V12 TDI Audi Q7-ben, amelyet sajnos soha nem adtak el Amerikai.
Az Audi motorsport- és fogyasztóautó-mérnöki csapatai kifejezetten együtt dolgoznak; bármit, amit az egyik fél alkot, megosztanak a másikkal, ami mind a fogyasztók, mind a versenycsapat hasznára válik.
2012-re az Audi még közelebb hozta Le Mans-i autóit bemutatótermi modelljeihez egy quattro összkerékhajtású hibriddel, az e-tron-nal, amely elektromos energiát használt az első tengely meghajtására. Noha ez az EV quattro rendszer még nem jutott el a mindennapi Audi modellekbe, az elkövetkező években nagyon jól megjelenhet a közúti autókban.
2014-ben az Audi újabb technológiai bemutatót készített az R18 lézeres fényszóróival. Nemcsak hihetetlenül fényesek, de alkalmazkodóak is. Ellentétben az elmúlt évek LED-es fényszóróival, amelyek a kormány elfordításával mozogtak, az új lézeres fényszórókat GPS irányítja.
Ez azt jelenti, hogy amikor a sofőr apró kormánykorrekciókat hajt végre, a lámpák nem táncolnak a pályán. Ehelyett a lámpák tudják, hol vannak, és rögzítve maradnak a következő sarokban.
Akárcsak az e-tron rendszer, az Audi lézeres fényszórói is minden bizonnyal gyártásra készülnek – amikor a törvények megváltoznak. Jelenleg a szövetségi szabályozások tiltják az ilyen fényszórókat, és ez a tény, hogy az Audi és a törvényhozók együtt dolgoznak, megváltozik.
Gyorsabb, erősebb, karcsúbb
2014-ben az Audinak még szigorúbb hatékonysági szabványok mellett kell elbizonytalanodnia.
„A cél az, hogy az autó teljes hatásfoka olyan mértékben javuljon, hogy több mint 20 százalékkal kevesebb energiával olyan gyorsan tudjunk futni, mint tavaly. És ez nagy lépés” – mondja Dr. Wolfgang Ullrich, az Audi Motorsport vezetője. „A következő évben évi öt százalék lesz a célunk.”
A nagyobb hatékonyság elérése érdekében az Audi motorsport mérnökei intuitív módon megemelték a teljesítményt a TDI motor lökettérfogata 3,7 literről 4,0 literre, és megemelte a töltőnyomást turbófeltöltő.
Az autó hatékonyságán annyit kellene javítani, hogy több mint 20 százalékkal kevesebb energiával olyan gyorsan tudjunk futni, mint tavaly.
A nagyobb méretű V6-oshoz egy elektronikusan vezérelt szekvenciális hétfokozatú versenyváltó csatlakozik, amely a hátsó kerekekhez irányítja az erőt. Elöl egy motor-generátor egység (MGU) az első tengelyen hajtja az első kerekeket. Ellentétben mondjuk az Audi unokatestvérével, a Porsche 919 LMP autó, amely egy hagyományos hibrid lítium-ion akkumulátorokkal a fedélzetén, az R18 e-tron az első tengely MGU-járól összegyűjtött energiát egy elektromos lendkerekes akkumulátorban tárolja.
A 2014-es WEC versenysorozathoz több különböző járműosztály létezik, amelyek mindegyikét energia határozza meg. Az R18-as osztályban több energiafokozat létezik, amelyeket kilojoule-ban mérnek a fedélzeti energiában: 2, 4, 6 és 8.
Idén az Audi a 2 kilojoule-s osztályt választotta. Összehasonlításképpen, úgy vélik, hogy a Porsche csapata 6 vagy 8 mellett dönt. Noha ez azt jelenti, hogy az Audi R18 fedélzeti teljesítménye kisebb lesz, mint a Porsche, de az akkumulátorok miatt is kisebb súlyt kell viselnie.
Ez egy jin és jang forgatókönyv. A nagyobb teljesítmény nagyobb súlyt jelent. A nehezebb autó elkerülhetetlenül lassabb autó. De az extra teljesítmény nagyobb gyorsulást tesz lehetővé… de ellensúlyozza az extra súlyt.
Végül az Audi úgy döntött, hogy az új WEC-szabályokkal egy könnyebb, kevésbé erős autó jobb lesz.
Hogy lássuk, ez igaz-e, meg kell várnunk júniust.
A fogyasztói autókra gyakorolt hatás
Amellett, hogy még izgalmasabb versenyzést tesz lehetővé, mit jelent számodra a technológiával terhelt R18 e-tron versenyautó? Először is, ez több nagy teljesítményű dízelmotoros Audi TDI modellt jelent.
Európában az Audi számos S modelljét nyomatékos TDI-köntösben kínálja. Az SQ5 tökéletes példa erre. Ban,-ben USA, az SQ5 az S4 szedánhoz hasonlóan feltöltött, 354 lóerős 3,0 literes V6-os hajtja. A tó túloldalán az SQ5 egy dupla turbós, 313 lóerős 3,0 literes V6 TDI.
Ahogy növekszik a dízel népszerűsége Amerikában, és ha az R18-as folyamatosan versenyeket nyer technikai ugrásaival, az Audi több TDI teljesítményű modellt szeretne bevezetni az észak-amerikai bemutatótermekbe.
Ha tovább gondolunk, képzeljük el azt a hajtásláncot, amely az R18 e-tront a következő generációs R8-as szuperautót hajtja a pályán. Innentől az elektromos quattro rendszer és annak nyomatékos V6-os dízelmotorja bekerülhet a következő S5-be. Igen, a hibrid quattronak többet kell teljesítenie egy közúti autóban, mint egy versenypályán, de nem elképzelhetetlen, hogy néhány év múlva ott lehetünk.
A TDI technológiának mindössze két évbe telt, míg az LMP-autóból a Q7-es családi SUV-vá vált. Mit mondhatunk, hogy egy nagy teljesítményű e-tron TDI sportautó nem tud hasonló ugrást elérni a gyártásban?
Le Mans 2014
Ha többet szeretne megtudni az R18 e-tronról, a WEC-szezonról vagy a Le Mans-i versenyről, szerencséje van; a Le Mans-i 24 órás versenyen leszünk idén az Audival, amely június 15-én kezdődik.
Addig is beleásunk a Le Mans történetébe, a WEC jelentőségébe, valamint az R18 e-tron további fejlesztéseibe vagy híreibe a verseny napjáig.
Mindenképpen nézze meg nálunk Visszaszámlálás Le Mans-ig az Audi R18 összes híréhez és versenytársai híréhez.
