Valóban magabiztosságot ad a motorosnak a sebességben, ami minden kerékpár esetében nagy dicséret. Köszönet a Ducatinak a szörnyű szórakozás legújabb generációjáért.
Nehéz elhinni, hogy a Ducati Monster már több mint 20 éves, de ez jó hír a folyamatos fejlesztések óta Az idő múlásával az ikonikus nuded bike-ig elhozták nekünk a kiváló „új” 2014-es Monster 1200-at és 1200S-t, amelyek most debütáltak.
Amikor az eredeti Ducati Monster 900 1993-ban megjelent, pontosan célba ért, és a sorozat gyorsan bővült. Ma a Monster modellek adják a Ducati éves eladásainak felét vagy többet. A Monster becenév ellenére a harmadik generációs 1200 és 1200S a bőséges technológiának köszönhetően a legkifinomultabb modellek közé tartozik. Elég egy lovaglás ezeken az egykor csúnya kiskacsákon, hogy megtudjuk, miért ők a Ducati legnépszerűbb – és leginkább utánzott – modelljei.
Bicikli formázása valódi „stílus” nélkül
Amikor a garázsépítők az 1990-es években összerakta az első „meztelen” kerékpárokat A modern sportkerékpárok összetört műanyagát lehúzva, hogy felfedje a magjukat, be kell vallanom, hogy nem rajongtam a megjelenésért. Úgy tűnt, a tulajdonosok egyszerűen túl olcsók ahhoz, hogy új műanyagokat vásároljanak, és visszaadják az egykor elegáns sportgépet. Aztán lovagoltam egyet, és megértettem. Egyáltalán nem a kinézetről volt szó, hanem az utazásról, ahogy kell. Ám 21 évvel a „gyári meztelen bicikli” születése után a „csak lényeges” megjelenést nagyrészt kodifikálták. Szerencsére a Ducati ezt az alapvető megjelenést örvendetes stílussal árasztja el. Ez még mindig csak a lényeges, sűrű, céltudatos és megközelíthető megjelenésével, ami teljesen ellentétes a Ducati tiszta sportmotorjai számára fenntartott kifutómodell fényével.
Az ívelt hűtő és a lelógó olajhűtő némi hangsúlyt ad az új Monster kiállásának, és a csövek kissé spagettis útja inkább a motor L-formátumának terméke, mintsem a stylist tollából. Azonban a fekete és csupasz fém 2-1-2 kipufogók, amelyek sokkal robusztusabbnak hangzanak, mint amire számítottam, valójában nagyon jól néznek ki, bár a legtöbb megtalálja az utat egy polc a garázsban, miközben a tulajdonosok felcsatolják a Termis, Arrows vagy más utángyártott dobozokat, hogy megnyíljanak a motor légzése, és a decibeleket az autóriasztó aktiválási szintre emeljék. Ez minden rendben van, amikor egy motor ilyen jól szól, de ennek a motorosnak a visszafogott hangja Az autópályán lévő készletcsövek remek társnak bizonyultak, miközben elég hangosak voltak ahhoz, hogy szórakoztassanak az úton gáz.
Szép megjelenésű, levehető burkolat takarja az utasteret és a rendszámtáblát egy BMW-re az egyoldalas lengőkarból kinőtt sárvédő, a hátsó farkát nem zsúfolja össze valami csúnya DOT-megbízott lökhárító. Az elegáns hátsó kapaszkodók és a két szépen kialakított irányjelző segít megőrizni a farrész tiszta megjelenését. LED-ek világítják meg a V alakú hátsó lámpát.
Az egyetlen stílusos marhám a „formás” fényszóró, amely úgy néz ki, mintha túl sokáig parkolt volna egy fűtőtest mellett, és félig beleolvadt volna ebbe a furcsa, Dali-szerű formába. Kizáró ok? Nem, a kerékpár számos pozitív tulajdonsága lábjegyzetté teszi, de ha lehetőség nyílik rá, régi garázsépítőt csinálnék rá, és valami mást drótoznék. Egyszerűen nem tudtam rájönni az MV Agusta által évekkel ezelőtt elkezdett hátrafelé dőlt fényszórókra.
A technikai angyalok megnyugtatják (kisimítják?) a vadállatot
Az eredeti léghűtéses Ducati Monster körülbelül olyan csúcstechnológiás volt, mint egy üllő. Még a 2013-as EVO 1100 is léghűtésre támaszkodott (olajhűtő-rásegítéssel), bár a folyadékhűtés a régebbi gépeken is jelen volt, mint például a Monster S4R 1000. Az eredeti Monster finom karburátorokat, analóg órákat tartalmazott, és az egyetlen bólintása a szilíciumnak az elektronikus gyújtásidőzítés volt. Az idő múlásával egyre több technológia került be, és az új, 2014-es Monster 1200 egy technológiai kirakat, folyadékhűtéssel, újraindított üzemanyag-befecskendezéssel, ABS, kipörgésgátló ("DTC"), vezérelt gázkar, csúszókuplung és három menetmód, a gyártó által Ducati Safety-nek nevezett Csomag. Az új, rendkívül informatív színes TFT LCD műszerfal egyben az új modell frissítése.
Amire ennek a kerékpárnak igazán szüksége van, az a Bluetooth és egy alkalmazás, amellyel minden beállítást beállíthat a telefonról álló helyzetben.
Az „S” változat, amit egy körre vittem, 2500 dollárral növeli az 1200-as alap 13 495 dolláros átlagos árat, és hozzáad néhány szénszálas bitet, amelyek eleje A sárvédő a legfigyelemreméltóbb, Ohlins lábakkal, különböző kerekekkel, speciális Brembo fékkészletekkel és további 10 lóval együtt, összesen 145. A Twist a sima 1200-as 87-hez képest 91,8 font lábra is emelkedik. Mindkét motor az újonnan frissített második generációs Testastretta „11 fokos” motort használja.
A bal kézi markolaton található bonyolult tartó lehetővé teszi a kerékpár számtalan, felhasználó által állítható beállítását, amelyek a téglalap alakú és kissé okostelefonszerű LCD-panelen jelennek meg. Az alapvető vezérlési réteg három elsődleges vezetési módból áll: Urban, Sport és Touring.
Városi módban a kijelző elhagyja a tach kijelzést, és a sebességváltó nagyon nagy számjegyeit használja. kinagyítja az órát (ez biztos praktikus), és megmutat néhány kiválasztható fontos elemet, mint például a hűtőfolyadék hőmérséklete és a kioldás méter. A Tour és a Sport egy tach-t ad hozzá különböző formátumokban. Az irányjelző választó felett és alatt lévő két csúszka kapcsolóval módosíthatja, hogy mely adatpontok jelenjenek meg a kijelzőn belüli kis információs dobozokban. Mind az ABS, mind a DTC (kipörgésgátló) beállításai minden menetmódban láthatók. Egy másik menü, amely a kerékpár leállításakor érhető el, lehetővé teszi a kijelző és az összes teljesítményparaméter még finomabb testreszabását. Az ABS teljesen kikapcsolható, és a számos paraméter menetmódként elmenthető. Fantasztikus.
A panel kezelése a pod gombokkal eleinte kicsit körülményes volt, de elég hamar rájöttem. Az alsó csúszka kapcsoló közvetlenül a kürt gombja mellett van, így a mellettem lévő kerékpáros a féklámpánál egy fülest dudált, amikor megpróbáltam megváltoztatni a kijelzőt. Bocs, haver. Amire ennek a kerékpárnak igazán szüksége van, az a Bluetooth és egy alkalmazás, amellyel minden beállítást beállíthat a telefonról álló helyzetben. Miután az új Duc bemelegedése közben az LCD-n és a teljesítménybeállításokon babrált, ideje volt motorozni.
Szörnyeteg szórakozás
Az új Monster 1200S, amire felnyergeltem MotoCorsa Portlandben csekély 70 mérföld volt az órában, ezért Arun Sharma MotoCorsa cártól figyelmeztetett, hogy ne cipzározza be új babáját a redline-ra. Az abroncsok is elég frissek voltak ahhoz, hogy a kedvenc kanyarjaimon ne rángassam magam. Nem kell aggódni, mivel az 1200S hatalmas erővel rendelkezik a fordulatszám közepén, ahol egyébként is legtöbbször lovagolnék, és szeretem a fiú versenyzői bohóckodást a pályára menteni. De az én hibám, hogy a Ducati nem tartalmaz tach-kijelzést városi módban? Honnan tudhatom, hogy túlléptem az alsó fordulatszám határt? Ha a táj torzulni kezdett, valószínűleg ez lesz az első nyom.
Urban módban kezdtem el az utazást, hogy általános képet kapjak a menetdinamikáról, miközben átvágtam Portland belvárosának 15 km/h-s nappali forgalmát. A városi üzemmód a motor teljesítményét körülbelül 100 LE-re csökkenti, a kipörgésgátlót 6-ra (8-ból) és az ABS-t 3-ra (9-ből) állítja be. A gázreakciót leginkább „normális”-ként lehetne leírni, és a kerékpár szépen burkol a sima mellett a tengelykapcsoló bekapcsolása távol a lámpáktól, és a motorrészleg nem ér meglepetéseket gyorsulás. A részleges gázkar és az alapjáraton kívüli EFI gremlinek, amelyek a múlt Monsters-ben felbukkantak, úgy tűnik, alaposan ki lettek űzve. Az áthaladó fojtószeleprugó súlya nagyon könnyű, talán egy kicsit túl könnyű, de soha nem érezte igazán „szokatlannak” és nem befolyásolta negatívan a motor irányítását.
Annak ellenére, hogy nagy, erős kerékpár, az 1200S-t nagyon könnyű vezetni a háborgó városi forgalomban. Még a nagy iker cipelése is tiszta, progresszív, bár kissé remegő előrehaladást eredményez. A tengelykapcsoló-bekapcsolás olyan, mint a butta, és bár hiányzik a régi Ducati szárazkuplungos csörgő, jól érzem magam, ha lecserélem erre a rendkívül könnyen bekapcsolható nedves mechanizmusra. A kényelmes ülés szilárd, meglehetősen lapos, és egy hüvelyknyi magasságállítást is tartalmaz egy okos rendszer segítségével másodpercek alatt megváltozott, de 6 láb 1 magasságban a legfelső pozícióban hagytam a tökéletes mennyiségű lábtér érdekében. bevetés.
Csavarja el a markolatot, és tartsa a fenét.
A Portlandtől nyugatra húzódó vidéki utakon a hosszú seprőgépekben és egyenesekben a Monster Tour módban önbizalmat keltő, lineáris erőátvitellel, nagy nyomatékkal és a kiváló és állítható Ohlins bitek kisimítják a vidéki járdát, miközben a nagy kerékpársínek végigsöpörnek a kanyarokban, és gyorsan három számjegyű sebességet növelnek egyenesek. Lassan haladni azt jelenti, hogy 80-at kell felmenni, miközben az új, kettős csatlakozós Testastretta 11 fokos motor gond nélkül az 5. vagy 6. helyen ketyeg. De forgasd a gázkart, és a meglepően hangos kipufogódobok dübörögnek a sisakomban, ahogy az idő és a tér kezd összenyomódni a széles kormány előtt, amelyen egy kis szuperbike-emelkedés található.
A híres helyi fordulatokhoz érkezve a Monstert Sport módba kapcsolom, és az első visszakapcsolási sorozatba lépek. A változás azonnal szembetűnik, mivel a gázpedál íve alapjáraton sokkal agresszívebbé válik, és az istálló mind a 145 pónija kijött játszani. A sport valóban átalakítja a Monstert egy városi lopakodó vadászgépből/ingázóból valami hasonló névadóvá. Az LCD átvált egy GP-stílusú „r” tach-re, nagy sebességű számjegyekkel, az ABS-sel 1-re, a DTC-vel 2-re, plusz egy kis órajellel. Ez az. Csavarja el a markolatot, és tartsa a fenét.
A betörési fordulatszámokra korlátozni nem jelent nehézséget, mivel nem nagyon kell ezt az ogrét a redline-ig futni, hacsak nem a The Saltnál vagy a pályán van. A csúcsnyomaték 7250 ford./perc körül érkezik, de alapjáraton erősen bekapcsol, és a Monster éppen úgy indul előre, mint az állat, aminek tervezték. A vártnál gyorsabban jönnek a kanyarok, de az óriási, kettős szuperbike-spec Brembos ellenőrzött, lineáris módon súrolja le a sebességet. Azt hiszem, soha nem ütöttem be az ABS-t, annak ellenére, hogy többször erősen fékeztem a kanyarokban. A kanyarban való kilépés során görgessen a gázkarra, és az égési események rezegnek az ülésen, a csapokon és a lehető legjobb módon rögzíti, ahogy előretör – ebből a dologból hiányzik az udvariasság helyeken.
Ebből a dologból hiányzik az udvariasság minden megfelelő helyen.
A széles kormány lehetővé teszi a kerékpáros számára, hogy felcsavarja a kerékpárt és gyorsan irányt változtasson, függetlenül attól, hogy milyen sebességről van szó. Valószínűleg rekordidő alatt tettem meg a vonagló útszakaszt, amikor a váratlanul termetes kipufogójegy betöltötte a sisakomat. Az út műszaki szakaszáról lehajtás és átmenet egy sima, jól karbantartott, seprőgépekkel teli átjáróra áthidalva gyors irányváltással Sport módban hagytam a Monstert, és gyorsan felhívtam a jogosítvány elvesztésének sebességét. egyenesek. A kelleténél sokkal gyorsabban beérve a kanyarokban a fakulásmentes Brembos és a kiváló felfüggesztés alacsonyan tartotta a drámát, és magasan tartotta a szórakozást. Ez az új Monster S a menetminőség és a teljesítmény tekintetében kivételes. Valóban magabiztosságot ad a motorosnak a sebességben, ami minden kerékpár esetében nagy dicséret. Köszönet a Ducatinak a szörnyű szórakozás legújabb generációjáért.
Miután két órát csapkodtam a legújabb Duc-ot mindenféle hátsó utakon, ideje volt visszavinni Arunba a MotoCorsánál, ami 15 mérföldes drónt jelentett egy hatsávos autópályán. Ha visszakapcsolom a lovaglási módot Tour-ra, és a 6. helyre kattintok, amikor csatlakoztam a 60 mérföld/órás kalitkárhoz, nyugodt, kényelmes süllőt kapok, ahogy a nagy L-iker alul elhajlik, alig lélegzik. Annyira könnyű lenne táskákat és ágyneműt adni a legújabb szörny hátuljához, és elindulni a távoli horizont felé; ez így kényelmes. Szélvédő? Az ülés tökéletes előredőlése szükségtelennek tartja. Ne komplikáld túl.
Megéri? Igen.
A minimalista esztétikus meztelen kerékpárok, mint például a Monster follow, segítenek elkerülni az olyan dolgokat, mint a költekező karosszéria a költségegyenletből. A Ducati árazásában a 16 nagy az S-modell esetében meglehetősen megfizethető, ha figyelembe vesszük, mit kapsz ennyi dollárért. A lóerő- és nyomatéknövelés, az Ohlins felfüggesztés, a jobb féktárcsák és a szénszálas bitek. Valószínűleg jóval több, mint 2500 dollárba kerül egy sima 1200-hoz hozzáadni, tehát az 1200S valójában egy kicsit alku.
A Monster 1200S egy olyan kerékpár, amellyel a szó szoros értelmében minden nap kényelmesen tekerhetsz, majd ha úgy szeretnéd, tedd le a köveket a pályán. Ez kiemeli a Monster küldetésének sokoldalúságát, ami nem mondható el a Ducati többről sporteszközök, amelyek többnyire jóval drágábbak, és sokkal nagyobb alaperőt igényelnek Élvezd. A fantasztikus LCD-képernyő hozzáadásával, a motoros hatalmas állíthatósága, a tréfa nélküli Ducati biztonsági csomag (mindkettőnél alapfelszereltség) változatok), valamint a gép kiváló minőségű illeszkedése és kivitele még könnyebbé teszi a havi kifizetések teljesítését, különösen a mérföldek és a vigyorok miatt felhalmoz.
Magasságok
- Nagy teljesítmény és nyomaték, de nagyon könnyű vezetni
- Ride módok egyértelmű különbségekkel
- A Ducati Safety Pack a hirdetett módon működik
- A motorosok egyéni ízlésüknek megfelelően alakíthatják a kerékpár teljesítményét
- Az S verzió sok finomságot ad az MSRP ésszerű emelkedése érdekében
- Egyszerű dizájn és valós kényelem
Mélypontok
- Lehet, hogy a stílus nem mindenki eszpresszója
- Nulla időjárás elleni védelem
- A megjelenítési opciók kezelése nem annyira felhasználóbarát, különösen a nem technológiás felhasználók számára
- Az új gyorshajtási jegyek gyűjteménye
