Az „én is” középkategóriás szedánok, crossoverek és yuppie-mobilok mai választékát tekintve könnyen azt gondolhatjuk, hogy az autótervezőknek nincs fantáziájuk. Valójában arról van szó, hogy tudják, hogy az innováció szörnyen rosszul sülhet el, ha az időzítés nem megfelelő.
Néhány ötlet csak azelőtt merül fel, hogy az emberek készen állnának rájuk, és az autóipar sincs másképp. Néha egyszerűen nem létezik a tervező képzeletének megfelelő technológia, néha az ötlet rosszul kivitelezett, és néha a vásárlók nem tudnak egyszerre túl sok változtatást elvinni.
Ajánlott videók
Milburn Light Electric: Az elektromos autók valójában igen népszerűek voltak a századforduló környékén, legalább egy generációval azelőtt, hogy bárki is hallotta volna a „globális” kifejezést melegítés." A korabeli benzines autóknak más hátrányai is voltak: hangosak voltak, bűzlöttek az üzemanyagtól, és hajtókaros indítójuk volt, ami eltörhette a vezetőt. csukló. Ez tette elektromossá (gőzről nem is beszélve) autók annyira vonzóak.
A Milburn, amelyet 1914 és 1923 között építettek Toledóban, Ohio államban, jellemző ezekre a korai elektromos berendezésekre, és megmagyarázza, hogy a technológia miért csak most kezd újra felbukkanni.
Érdekes módon a Milburn hatótávolságát töltésenként 60-75 mérföldre becsülték, ami meglehetősen közel áll ahhoz, amit a modern elektromos járművek képesek elérni (egy Nissan Leaf nagyjából 80 mérföldet tud megtenni egyetlen töltéssel). A végsebességet azonban 20 mph-ra korlátozták.
A Milburn és más korabeli elektromos autók is „telefonfülke” karosszériától szenvedtek. Mivel nem volt szükség hosszú motorháztetőre, az építők megpróbálták maximalizálni a belső teret ezekkel a dobozos testekkel. Szerencsére a szélcsatornát a Milburn 1923-as távozása után találták fel.
E hiányosságok ellenére a korai elektromos autóknak voltak rajongóik. A titkosszolgálat Milburneket használt, mert csendesek voltak, míg a házas férfiak szívesen vették őket feleségüknek, mert a rövid hatótáv miatt nem tudtak messzire vezetni.
Végül a Milburn hatótávolságának és teljesítményének hiánya tette ezt. Majdnem 100 évvel később az elektromos autók csak most kezdenek javulni. Végre készen áll az elektromos autó? Most megtudjuk.
Chrysler légáramlás: A Chrysler dicsőségesen áramvonalas Airflow-ja úgy néz ki, mint a tökéletes autó egy Art Deco világba, de ami egyedivé tette, egyben kereskedelmi buktatóvá is tette. Ez az is, ami miatt ez a Chrysler az autóipar úttörőjévé vált.
Az 1934-ben bemutatott Airflow volt az első sorozatgyártású közúti autó, amelyet szélcsatornában terveztek. Orville Wrightot még konzultálni is bevitték.
Az eredmény egy olyan autó lett, amely úgy nézett ki, mintha egy másik bolygóról érkezett volna, de tele volt ma már közhelyekkel tervezési jellemzők, mint például az ívelt szélvédő és a fényszórók és a sárvédők, amelyek be vannak építve a test.
Sajnos az Airflow egy kicsit túl radikális volt az 1930-as évek vásárlói számára. Az sem segített, hogy az autó áramvonalas karosszériája nem kínált semmilyen kézzelfogható teljesítményt vagy gazdaságosságot.
Ma már egyetlen autó sem jut el a bemutatótermekbe anélkül, hogy ne menne el a szélcsatornába, és nem mindig néznek ki olyan jól, mint az Airflow, amikor kijönnek.
General Motors Firebird II: A GM 1950-es évekbeli Motorama koncepcióautói azt a korlátlan optimizmust mutatják, amely a háború utáni időszakot az amerikai autók aranykorává tette. Abban az időben, amikor a repülőgépek és a rakéták voltak a legizgalmasabb új technológiák, nem meglepő, hogy valaki a GM-nél úgy döntött, hogy egy turbinás meghajtású családi szedánt épít.
Buck Rogers félrenéz, az 1956-os Firebird II, egyike annak a három ilyen autónak, amelyet a GM utazó Motorama autókiállítására építettek (és nincs kapcsolatban egyetlen Pontiaccal sem), meglehetősen prófétikusnak bizonyul.
Többek között a Firebird II-nek a „jövő autópályájával” kellett volna kapcsolódnia, amely lehetővé teszi, hogy önmagát kormányozza, és automatikusan elkerülje a baleseteket.
Ez a funkció a több autógyártó által kínált sávelhagyásra figyelmeztető rendszernek köszönhetően már valósággá válik. Ezek az aktív biztonsági rendszerek akár kormányzással, akár fékekkel visszarángathatják a sávba az autót, ha a vezető nem figyel.
Nyilvánvaló, hogy 1956-ban még nem létezett az a technológia, amely lehetővé tette volna az autók meghajtását, de a GM jó úton haladt. Azt mondta, hogy a Firbird II szenzorokat használt az útba ágyazott vezeték jeleinek felfogására, hogy tájékozódjon. Ez pontosan olyan, mint az „intelligens út” technológia, amelyet egyesek javasolnak, hogy a 21. században valósággá tegyék az önvezető autókat.
Aston Martin Lagonda: A sima digitális kijelző minden csúcstechnológiás autóban kötelező 2012-ben, de mi a helyzet 1976-ban? Az Aston Martin Lagonda úgy nézett ki, mint egy klasszikus brit szedán futurisztikus változata, és megfelelő módon tele volt olyan technológiával, amelyet az 1970-es évek emberei nem tudtak teljesen megérteni.
Lehet, hogy a Lagondának volt karburátora, de volt rajta egy LED-es műszerfal is, amelyen az összes mérőműszer kijelzése, valamint érintésérzékeny gombok találhatók. Ez volt a modern infotainment érintőképernyő nagyapja.
Figyelemre méltónak tűnik, hogy az ehhez hasonló technológia több mint tíz évvel a premier előtt megjelenik egy autóban Star Trek: A következő generáció, de ez azért van, mert a digitális műszerfal nem volt készen.
A kijelző kimosódott a napfényben, és a gombok gyakran nem működtek. Az Aston valójában egy primitívebb katódsugárcsöves kijelzőre váltott az 1978-as modellévben, de ez is ugyanolyan rossz volt. Ez az oka annak, hogy az autógyártók nagyrészt az analóg gombokhoz ragaszkodtak a következő 35 évben.
Renault Fuego: Lehet, hogy a Renault 1980-as évekbeli sportos kupéja lángba borult (nem szójátékról volt szó), de számos olyan kulcsfontosságú tulajdonságot kínált, amelyek 30 évvel később sok autón természetesnek számítanak.
A Fuego az első autók között volt, amely két ma már általánosan elterjedt kényelmi elemet tartalmazott. Ez volt az első távirányítós központi zárral felszerelt autó, amelyet a Renault „elektromágneses zárnak” nevezett, és kormányra szerelt kezelőszerveket kínáltak egyes európai modelleken.
Az autógyártók manapság kisebb turbófeltöltős motorokat alkalmaznak, hogy növeljék az üzemanyag-fogyasztást olyan kijelzők, mint a Toyota Prius több információs kijelzője, hogy felelősségteljesebbé tegyék a járművezetőket. Az 1983-as Fuego Turbo precedenst teremtett erre, bár határozottan analóg módon.
A Fuego Turbo állítólag erőltetett indukciót használt a teljesítmény, nem pedig a gazdaságosság érdekében, bár sikerült lenyűgöző 39 mpg-t elérnie. Bár nem volt divatos több információs kijelzője, volt egy zöld terület a fordulatszámmérőn (csakúgy, mint a piros vonalat jelző terület), amely a leginkább üzemanyag-hatékony motorfordulatszámot jelezte.
A Fuego azonban teljes katasztrófa volt. A kényelmes új technológiát és az üzemanyag-hatékony motort a valaha volt egyik legrosszabbul épített autóba helyezték. Ezért ma nem nagyon látod őket.
Szerkesztői ajánlások
- A GM azt tervezi, hogy fokozatosan megszünteti az Apple CarPlay-t az elektromos járművekhez, és mindent belead az Android-integrációba
- A Cruise robottaxii Arizonába és Texasba tartanak
- A mobilitás jövője: 5 közlekedési technológia, amire figyelni kell
- A GM Cruise rábólintott, hogy tesztelje a teljesen vezető nélküli autókat San Franciscóban
- A Honda a General Motors technológiáját fogja használni két elektromos autó megépítéséhez
Frissítse életmódjátA Digital Trends segítségével az olvasók nyomon követhetik a technológia rohanó világát a legfrissebb hírekkel, szórakoztató termékismertetőkkel, éleslátó szerkesztőségekkel és egyedülálló betekintésekkel.
