Azt mondják, az elmozdulást nem lehet helyettesíteni, de az autógyártók kénytelenek bebizonyítani, hogy ez az állítás helytelen. Csökkenő károsanyag-kibocsátás és a vállalati átlagos üzemanyag-fogyasztás (CAFE) szabványok azt jelenti, hogy még a csúcsteljesítményű autók gyártói is leépítenek. Bár úgy tűnik, hogy a motor kisebbre építése rossz módja egy nagy teljesítményű autó építésének, ennek a tendenciának valójában rengeteg előnye van.
Apokalipszis most?
Mielőtt a számítógépek okossá tették az autókat, a méret volt az energiatermelés elsődleges eszköze. A korai autók, mint például a nyolcas Duesenbergek és a V16-os Cadillacok hatalmas motorokat igényeltek, csak hogy a modern négyhengeres teljesítményét kitermeljék. A trend az 1960-as évek amerikai izomautóival és az 1970-es évek olasz egzotikumaival érte el tetőfokát, amelyek flottáját a nagy lökettérfogatú V8-as és V12-es motorok adták. A motor megnagyobbítása a legegyszerűbb módja a nagyobb teljesítmény növelésének, és az EPA megjelenése előtt nem volt szükség másra. Ráadásul a motor mérete és a lóerő közötti közvetlen összefüggés is megkönnyíti a kérkedést.
Ajánlott videók
A lökettérfogat korlátozása nem csak a vevőket fosztja meg attól a lehetőségtől, hogy kérkedjenek motorjaik méretével. Olyan teljesítményspecialistáknak, mint a BMW M és a Mercedes-Benz AMG, akik az autóépítés során szerezték hírnevüket kevésbé környezetbarát hajtásláncok, ez arra is kényszeríti a mérnököket, hogy megtörjék néhány aranyukat szabályokat.
Ráadásul bár mindenki olyan bolygón szeretne élni, amely még mindig lakható, az M5-ös és E63-as AMG-t vásárló embereket nem igazán befolyásolja a gázárak. Ha lennének, akkor nem vásárolnák meg ezeket az amúgy is drága luxusautókat.
Más szóval: miért törődne igazán azzal, aki megengedheti magának egy szuperautó gyorsulási képességeivel rendelkező szedánt, ha jó üzemanyag-fogyasztást kap?
Sovány és aljas
A BMW megesküdött, hogy soha nem tesz turbófeltöltőt egyetlen verseny-ihlette M autójába sem. Figyelembe véve, hogy az eredeti E28 M5 az M1 szuperautó 3,5 literes soros hatosát használta, könnyen belátható, miért. A magas fordulatszámú, szívómotorok M-jellegűek voltak.
A turbófeltöltő alapvetően egy kipufogógázokkal hajtott ventilátor, amely több levegőt fúj a motorba. Mivel a levegő a belső égés két összetevőjének egyike (a másik az üzemanyag), több töltelék levegő és gáz a motorba nagyobb gémet és nagyobb teljesítményt jelent anélkül, hogy nagyobb motorra lenne szükség.
Ahhoz azonban, hogy továbbra is szuperautóhoz méltó számokat produkáljon, az M-nek egyre nagyobb motorokat kellett beépítenie autóiba. Az előző generációs E60 M5 egy 5,0 literes V10-et kapott. Az E28-as motorhoz hasonlóan ez is szívó volt, szeretett pörögni, konfigurációját pedig a BMW Forma-1-es autóiban használt motorjai ihlették.
Így amikor a BMW bejelentette, hogy a jelenlegi F10 M5 elveti a V10-et egy ikerturbós V8-asért (egy SUV-ból nem kevésbé), a rajongók felháborodtak. Kiderült, hogy nincs miért aggódniuk.
A V10-es meghajtású M5 500 lóerőt és 383 font láb nyomatékot produkált. Az új turbós V8-as modell 560 lóerős és 500 lb-ft.
Igaz, a 4,4 literes V8-as nem sokkal kisebb, mint az 5,0 literes V10, de ettől nem lesz kevésbé meglepő az új motor bámulatos nyomatéka. Ez a hozzáadott turbónyomaték hozzájárul ahhoz is, hogy az új M5 felülmúlja elődjét.
A régi E60 M5 4,1 másodperc alatt gyorsult 0-60 mérföld/órára, de az új F10 3,7 másodperc alatt képes az M DCT hétfokozatú duplakuplungos váltóval, és 4,0 másodperc alatt hatfokozatú kézi sebességváltóval. A régi autót elektronikusan 155 mph-ra korlátozták; az új sebessége 160 mph-ra van korlátozva.
Ugyanakkor az F10 M5 15 mpg városi és 22 mpg autópályát kap kézi vezérléssel (14 mpg város és 20 mpg autópálya kettős tengelykapcsolóval), szemben a 12 mpg városi és 18 mpg országúti V10-es motorral E60.
Az AMG-nek, a Mercedes-Benz BMW M megfelelőjének megvannak a maga hagyományai, és általában a 63-as szám körül forognak. Az 1968-as 300SEL 6.3 volt korának leggyorsabb szedánja, és egy hatalmas motorral (a dictator-spec 600 limuzin) egy közönséges szedán alvázba, ez lett az összes Mercedes sportlimuzin prototípusa jönni.
Így amikor az AMG 2006-ban bemutatott egy nagy V8-ast, az összes modellt, amely ezt használta, „63-asként” emlegette, noha maga a motor csak 6,2 literes űrtartalmú. Erősíti a SLS AMG sportautó. Nehéz cselekedet tehát követni.
A BMW-hez hasonlóan a Mercedes is turbófeltöltőkkel ment. Lassan felváltja a 6,2 literes szívó V8-ast egy 5,5 literes duplaturbós V8-asra. A 2009-es középkategóriás E63 AMG-ben a 6,2 literes motor 518 LE-t és 465 lb-ft-t produkált. A közelgő 2014-es E63 AMG S-modell 557 LE és 590 lb-ft lesz.
A hatékonyabb motorok nem az egyetlen előnye a méretcsökkentésnek. Amikor az Audi kivette a 4,2 literes V8-ast az S4-ből, és turbófeltöltős V6-osra cserélte, egy fergetegesen erős, de kiegyensúlyozatlan autót egy jobb, sokoldalúan meghajtó géppé változtatott.
Ha a V8-at az amúgy is elöl nehéz A4 orrába ragasztotta, az felborította a 2003-2009-es S4 súlyeloszlását, ami negatívan befolyásolta a kezelhetőséget. Ettől a még drágább RS4 is kevésbé tűnt különlegesnek. A jelenlegi autóban nincs ilyen probléma.
Nem hallottuk ezt korábban?
Tehát a károsanyag-kibocsátással és az üzemanyag-fogyasztással kapcsolatos aggodalmak arra késztetik az autógyártókat, hogy technológiával, különösen turbófeltöltőkkel hatékonyabb teljesítményű járműveket hozzanak létre. Lehet, hogy modern sikertörténetnek hangzik, de nem újdonság.
Az 1970-es évek traumát hoztak az autók világába olajválságok és a szennyezéscsökkentő berendezések által megfojtott karburátoros, alacsony technológiájú V8-asok formájában. Ronald Reagan évtizedének közeledtével az autógyártók elkezdtek keresni egy jobb módot a hatalom növelésére.
1978-ban a Saab piacra dobta a 99 Turbót, amely egy évtizedes turbófeltöltési mániát szabadított fel. Még Buick is beszállt a Grand National és a GNX építésébe. Amerikai izomautók turbós V6-osokkal? A 4,6 másodperces 0 és 60 mérföld/óra sebességével az 1987-es GNX még mindig gyors a mai szabványok szerint.
A Volkswagen az elektronikus üzemanyag-befecskendezést (EFI) hozta az eredetire Golf GTI 1975-ben. Ez nem csak a GTI mikroszkopikus 1,6 literes motorjának 108 LE teljesítményét tette lehetővé, hanem példátlan megbízhatóságot is adott neki.
Az „elektronika” az EFI-ben a számítógépes vezérlés kódja. A számítógép érzékelők segítségével figyeli az égést, és folyamatosan módosítja az üzemanyag-szállítást, így az egész folyamat sokkal pontosabb. Az általuk kicserélt karburátorokkal ellentétben az EFI rendszerek nyomás alatt is befecskendezik az üzemanyagot. A karburátoros autókban az üzemanyag néha kicsordulhat, amikor a jármű kanyarban megy, és megszakad az áramlás, de ez nem probléma az üzemanyag-befecskendezéssel. Ezért az EFI ma minden autóban a standard.
A „közvetlen befecskendezéses” technológia a hatékonyság és az energiatermelés következő szintjére emeli az üzemanyag-befecskendezést. Tekintsd úgy, mint EFI 2.0. Míg az üzemanyag-befecskendező rendszerek levegővel keverték az üzemanyagot, mielőtt az bejutott volna a henger égésterébe, addig a közvetlen befecskendezés pontos mennyiségű üzemanyagot permetez közvetlenül az égéstérbe (innen a név), tovább növelve a hatékonyságot. Elérhető a jelenlegi VW GTI Mark 6-on, az F10 M5-ön, a 2014-es E63 AMG-n és sok más autón.
A turbó és az EFI technológia az utánzók hullámát indította el, így a „GTI” betűk az olcsó sebesség szinonimájává váltak, a „turbo” szó pedig a 80-as évekhez hasonlóan a Duran Duran.
Amikor a gyors autót kereső vásárlók figyelmüket a Volkswagen Golfok és a Buick Regals felé fordították, minden elveszettnek tűnt. De a dolgok elég jól alakultak, ahogy a turbófeltöltős és immár közvetlen befecskendezéses teljesítményű autók legújabb sorozatával is.
A következő fázis
Egyelőre úgy néz ki, hogy a létszámleépítési trend folytatódni fog. A BMW várhatóan a jelenlegi M3-as 4,0 literes V8-asát hathengeres motorra cseréli, amikor az autó új verziója a közeljövőben debütál. A Mercedes-AMG kikapja a nagy, 6,2 literes V8-ast az SLS-ből és a C63 AMG-ből, helyette egy 4,0 literes duplaturbós V8-as.
Folytatódik ez a tendencia? Lehetővé teszi a technológia, hogy a teljesítményű motorok még kisebbek legyenek? A 2025-ös M5-ben lesz 2,0 literes soros négyes?
Valószínűleg nem. Egy bizonyos ponton a hajtóműveknek le kell állítaniuk a zsugorodását, ha meg akarják tartani csillagászati teljesítményüket. A láthatáron egyetlen belsőégésű technológia sem képes erre segítség nélkül.
Azonban egy kisebb motor villanymotorral kombinálva lehetséges. Így van: hibrid. Jelenleg egyetlen nagy gyártónak sincs a rajztábláján hibrid sportlimuzin, de egy sor hibrid szuperautót, mint pl. Ferrari LaFerrari, Porsche 918 Spyder, és McLaren P1 vihart kavarni a világra, ez nem lehetetlen. Egyelőre azonban az AMG tartózkodó.
Akár egy jövőbeli M5 vagy E63 AMG is lehetne teljesen elektromos. Végül is egy Tesla Model S Performance 4,2 másodperc alatt gyorsul 0-60 mérföld/órás sebességre. Természetesen számos akadály van, mint például a költség- és hatótávolság, illetve az a kérdés, hogy a teljesítményautó-vásárlók egyáltalán szeretnének-e ilyen autót, de műszakilag lehetséges.
A jelek szerint vannak sok helyettesítések az elmozduláshoz.
