Gratulálunk, most vett egy teljesen elektromos autót. Ön az élvonalban van, korai alkalmazó, és egyszerre eggyel kevesebb CO-molekulával menti meg a világot.
És sok sikert a feltöltéshez.
Persze, megvan a 220 voltos otthoni töltője, amely ezt meg tudja tölteni Levél növényen, S modell, Szikra, i3 vagy más elektronokkal teli techno-csoda néhány óra alatt, de ha van kedve Floridába autózni (és még nem vagy Floridában), akkor lehet egy probléma: hol töltöd fel a nyílt úton?
Ajánlott videók
Lehet, hogy újra 1913, amikor a gázüzemű járművek, például a Ford T-modell tulajdonosai egy üveg benzint vásároltak a helyi boltban, hogy meghajtsák ló nélküli kocsijukat. Igen, ez valóban így működött. A megállásokat jóval előre megtervezték. Így van ez a mai elektromosautó-vezetés úttörőire is.
Lehet, hogy azt mondja, hogy „csak használja az egyik nyilvános töltőt”. Ez elég egyszerű a lakosok számára Greenie államokban mindkét amerikai tengerparton, de tippeld meg, hány nyilvános töltőállomás van Wyoming: nulla.
A töltők jelenleg sokféle szoftverrendszeren működnek. Mint ilyen, valójában még nem létezik szabvány.
Az Ön villanyszámlája segít fizetni a (még mindig költekező) napelemeket, szélturbinákat, vízgátakat, atomerőműveket és mindazt a csúnya szenet, amit azért elégetünk, hogy műszaki eszközeinket és most már az autókat is üzembe helyezzük. Legalább az elektromos infrastruktúra már kiépült, és a járműtöltők hozzáadása olcsó és egyszerű a benzinkutak építéséhez képest. Az elektromos járművek szegmensének továbbterjedésével nyilvánvalóan nagyobb lesz az áram iránti kereslet.
De mi lenne, ha Mercedes úgy döntött, hogy saját töltőt épít, amelyet senki más nem használhat? Mi lenne, ha a Chevrolet ugyanezt csinálná? Vagy Ford? vagy BMW, Volvo, és Fiat? Hallani fogja, ahogy a regeneratív fékek nyikorognak az elektromos járművek teljes piacán.
A Tesla alapítója, Elon Musk nemrégiben bejelentette, hogy cége azonnal továbblép a több száz napelemes Supercharger létesítmény telepítése Az Egyesült Államokban kizárólag (és díjmentesen) a Tesla-tulajdonosok számára szemlélteti azt a két lépésből álló, visszafelé irányuló problémát, amellyel a születőben lévő elektromos járműipar szembesül: ha vezet egy Nissan Leaf-et és belesántikál egy A Tesla létesítmény az E-n, kezdjen el olyan aljzatot keresni, ahová a következő 12 órában bedughat egy hosszabbítót, mert a Tesla töltőitől nem kap szeretetet (vagy gyümölcslevet), annak ellenére, hogy a csatlakozódugó illik.
Megértem Musk indokait, amiért a töltőket kizárólag a márkájához tartja. Végtére is, az autók meglehetősen drágák, és ez egy nagyszerű módja annak, hogy ügyfeleit boldogan, mozgásban - és hűségesen tartsa. És jelentős összeget dob el, hogy kiépítse saját töltési infrastruktúráját. Miért osztoznak? Az emberiség javára? Helló, ez egy üzleti vállalkozás, amiről beszélünk.
És bár az elektromos autók mind ugyanazt használják szabványos J1772 töltőcsatlakozás ahogy a gázüzemű autók ugyanazt a töltőfúvókát használják, még nincs megállapodás arról, hogy ki fizeti az áramot, ki adja el, mennyiért költségek, hogyan fog működni a számlázás, mik lesznek a díjak, milyen adók lehetnek, vagy mi a válasz több tucat logisztikai, politikai és pénzügyi kérdésre kérdéseket. A Digital Trends-szel nemrégiben folytatott beszélgetés során Brett Hauser, a cég vezérigazgatója GreenLots, a háttérszoftver-technológia szolgáltatója, amelyet számos elektromos jármű töltőállomáson használnak a környéken világot, arra figyelmeztetett, hogy bajok lehetnek a láthatáron, mivel megnő az igény az elektromos áram gyors töltésére járművek.
„Maratonban vagyunk, nem sprintben” – mondta Hauser a fejlődő elektromos töltési szegmensről. „Az eredetileg állami forrásból kiépített infrastruktúra saját tulajdonú volt” a korai szereplőkkel – főként áramszolgáltatókkal – kötött szerződések miatt, amikor az elektromos járművek beindultak. Hauser keményen szorgalmazza a „nyílt szabványt”, ami a töltőállomásokat üzemeltető szoftvert illeti. Szeretné, ha mindenki – beleértve az autógyártókat, az áramszolgáltatókat, a töltőgyártókat és a számlázási szolgáltatókat – együttműködne és kitalálná a részleteket most, amíg a játék még fiatal.
Az egyik példát arra vonatkozóan, hogy a dolgok elromolhatnak, a közelmúltban Mauiban említette, ahol Hauser elmondta, hogy a Better Place nevű cég több tucat töltők – majd néhány hónap múlva otthagyták az elektromos járművek töltési üzletágát, és drága, szinte új, de használhatatlan berendezéseket hagytak maguk után teljesen lecserélték, ahelyett, hogy egyszerűen újra kellene programozni. "Ha új pénzt kell költenünk a régi infrastruktúra cseréjére, nem fogunk messzire jutni" - mondta Hauser.
Hauser azt mondta, úgy érzi, hogy az autógyártók eddig jó munkát végeztek a töltési szabvány kidolgozásával, de kevésbé volt optimista a folyamat egyéb vonatkozásaival kapcsolatban. Azt mondta, úgy érzi, hogy a „fogyasztói barangolás” – a járműmárkától függetlenül a töltőállomásról a töltőállomásra járás – még mindig nem teljesen tisztázott. A Tesla lépése itt sem segít.
De a legnagyobb figyelmeztetése a technikaibb oldalra vonatkozott. A töltők jelenleg sokféle szoftverrendszeren működnek. Mint ilyen, valójában még nem létezik szabvány. Természetesen azt szeretné, ha a GreenLots háttérrendszerek lennének ilyen szabványok, de ragaszkodik ahhoz is, hogy ez egy „nyílt szabványú” szoftveres megközelítés legyen, amely az infrastruktúrával együtt fejlődik.
Senki sem szereti a kormányzati beavatkozás kísértetét, de… egyfajta felügyeletre lehet szükség ahhoz, hogy az elektromos járművek szegmense előre haladjon.
„Ez a DOE [Energetikai Minisztérium], az állami kormány érdekelt feleinek felelőssége ügynökségek, önkormányzatok és közművek álljanak fel, és kötelezzék el magukat, hogy nyílt szabványokra van szükség” – mondta mondott. De hozzátette, hogy megnyugtatja az, amit eddig látott. „Mindenki azt akarja tenni, ami az iparnak jó, és látni akarja, hogyan fejlődik.” Azt mondta, hogy szerinte a DOE és más érdekelt szervezetek igen „fogékonyak a nyílt szabványokra”, és a múlt európai növekedési fájdalmaira tekintenek, hogy megpróbálják elkerülni a buktatókat az Egyesült Államokban. nő.
Elmondta, hogy a töltőket üzemeltető szoftverekhez nyílt szabványokra van szükség azoknak a vállalatoknak, amelyek töltőtelepítési és -üzemeltetési szerződésekre szeretnének licitálni az euróövezet számos államában. „És úgy gondolom, hogy valójában errefelé haladunk itt, az Egyesült Államokban” – mondta Hauser. De még nem tartunk ott.
Mike Tinskey, a Ford legkiválóbb elektromos autó- és infrastruktúra-vezetője szintén optimista volt. Portlandben a közelmúltban, miközben körbejárta a Ford legújabb elektromos járműveit, amelyek mindegyike a Portland State University nyilvános töltőihez simult. Tinskey azt mondta, hogy úgy gondolja, hogy az elektromos járműipar kiegyenlítheti a nézeteltéréseiket idővel, és az elektromos járművek újratöltési piaca a benzinelosztó rendszert tükrözné. De vajon lesz? Soha ne becsülje alá a vállalati büszkeséget, hogy legyőzze a közvélemény józan ész iránti igényét. Emlékezz VHS vs. Béta? Nem mintha a jobb formátum nyerte volna a csatát. Kezdjetek háborút az áramelosztás miatt, és mindenféle káosz alakulhat ki az autógyártók, az elektromos közművek és a háttérben. a szolgáltatók, a töltőgyártók, a kormány és mások, akik be akarnak lépni a millió dolláros energiapiacra, tétre tegyék követeléseiket vagy válasszanak oldalain. Mindeközben továbbra sem töltheti fel a Spark EV-t azzal a Tesla-töltővel semmi áron.
Ha az amerikai töltőrendszerek márkavédelmet nyernek, akkor ez lehet az elektromos járművek iparának gyilkos alkalmazása – hiszen ez meg fogja ölni. Az ügyfelek már utálják a „börtönként” játékot játszani a mobiltelefon-szolgáltatókkal és a kábelszolgáltatókkal. A leendő elektromosautó-vásárlók tájékoztatása, hogy csak egy márka állomásain tölthetnek, amelyek közül öt van a államban, majd megfordulnak, és hibridet keresnek, dízelt vagy nagy mpg-t, de még mindig fosszilis tüzelőanyagot. alternatív. A Big Oil még megnyerheti ezt a csatát.
Az egyik lehetséges (és alig tolerálható) eredmény az lehet, hogy az elektromos járművek töltési üzletága nagyjából úgy alakul, ahogy a mobiltelefon-szolgáltatói szegmens vagy az ATM-rendszer fejlődött. Természetesen bármelyik töltőállomáson feltöltheti ezt a levelet, de mivel Ön X márkájú autóban ül, és ez Y márkájú töltőberendezés, a díjak magasabbak, és további díjak vonatkoznak rájuk. Működőképes, de nagyon nemkívánatos és ügyfélbarát.
- 1. Mercedes-Benz B-osztály
- 2. Chevrolet Spark
Senki sem szereti a kormányzati beavatkozás kísértetét, de rövid távon szükség lehet valamilyen felügyeletre, hogy az elektromos járművek szegmensét előre lehessen vinni. Hasonlóan ahhoz, ahogyan azt mondták a mobiltelefon-szolgáltatóknak, hogy a felhasználók telefonszámának hordozhatónak kell lennie a cellarendszereken át, szövetségileg kényszerített szabványosítás, esetleg valamiféle díjstruktúrával bekerülhetne rendelés. Végezetül, a szabványok felállítása után a gubmint felveheti a gázpedált, működőképes politikát alakíthat ki, és hagyhatja, hogy a piaci erők tegyék, amit csinálnak. Legalább reménykedhetünk. Figyeld a lobbistákat.
De a legtöbb esetben remélem, hogy a Ford Tinskey-jének igaza van, amikor azt mondja: „Bár az Egyesült Államokban van néhány különbség [a töltési szabványokban] néhány gyártó között, hisszük, hogy mindenki át fog térni [egy] hosszú távú szabványra”, amikor az elektromos autók feltöltésének módjáról van szó, és arról, hogy az érintett vállalatok hogyan racionalizálják ezt. folyamat.
Ahhoz, hogy az elektromos autók forradalma valóban rálépjen a gázra, az elektromos fűszernek folynia kell, méghozzá könnyen, függetlenül attól, hogy hol van és mit vezet.
Szerkesztői ajánlások
- Az elektromos járművek előnyei és hátrányai
