A 2020-as évben III. rész: Közlekedés, várostervezés és energia

Nézze meg I. rész és rész II sorozatunkban az életről 2020-ban.

A városaink káoszban vannak. A mérgező füstöket a légkörbe pumpáló szállítóeszközök járdarácsai alapján ők és lakóik lassan, de menthetetlenül az alávetettségbe fulladnak. Sokan közülük a magjától rothadnak – erodáló belvárosaik gyakran elérhetetlenek az őket körülvevő távoli, terjengős külvárosok nagy forgalmában.

És ezekben a külvárosokban az élet nem feltétlenül sokkal jobb. Sokan éppúgy nélkülözik őket zöld hely, és a legtöbb annyira kiterjedt, hogy az egyik igények an autó csak hogy vegyek egy gallon tejet. Ami még ennél is rosszabb, néhányan meg voltak győződve arról, hogy jobban járunk, ha felkapjuk azt a gallon tejet egy olyan vadállatba, mint egy Ford Excursion vagy Hummer. Ami pedig azt illeti szórakozás vagy a közösségi érzés, nos, a helyi megabevásárlóközpontban mindig ott van az ételpálya – ha találsz parkolóhelyet.

Sivár kilátások? El kell ismerni, igen, és biztosan nem minden városunk van ilyen leromlott állapotban. Ennek ellenére jelenlegi városi modellünk több okból is távol áll az ideálistól. Autóink továbbra is szennyezik és eltömítik a környezetünket, városi lábnyomunk – nem is beszélve a szemétlerakókról – tovább bővül, kiskereskedelmi, szórakoztató és szociális zónáink pedig továbbra is központosítani. – Kikövezték a paradicsomot, hogy parkolót alakítsanak ki. Lehet, hogy Joni Mitchell írta a szavakat 1970-ben, de soha nem voltak olyan megfelelőek, mint manapság.

Mindezt szem előtt tartva, de néhány lehetséges megoldást is szem előtt tartva, belevágunk a 2020-as életszemléletünk III. részébe. Ban ben I. rész, teljesen hangulatos voltunk a tekintetünkben felhő alapú számítástechnika és jövőbeli számítástechnika általában. Ban ben rész II, arra gondoltunk, hogy a biotechnológia, a genetika és a nanotechnológia területén végzett kutatások valószínűleg jobb, hosszabb életet biztosítanak Önnek. De itt, a III. részben eltaláltuk azt, ahol élünk (egyébként sokan közülünk), áttekintést adva arról, hogy mit tapasztalhatunk és kezdhetünk városainkban szerzett tapasztalatok egy évtized múlva, több olyan ember szemén keresztül, akik sokkal közelebb állnak a témához, mint mi vannak.

Az autó jövője

Kezdjük azzal, amit sokan az első számú közellenségnek tartanak: az autóval. A mai autó több okból is szemtelen, nem utolsósorban a benzin alapú, belső égésű motor, amely az utcán hajtja. Ez a motor nem csak a környezetet szennyezi, hanem az összes kapcsolódó gépezet is rengeteget fogyaszt Forgalmi dugó szoba. Egy nap csak vessen egy pillantást a legközelebbi forgalmi dugóra – amelyet nem lehet nehéz megtalálni –, és próbálja meg lelki szemei szerint elkülöníteni a járműveket az emberektől. Igaz, az árut szállító teherautók és az utasokat szállító buszok egy teljesen más történet, de amikor egy egy átlagos autó tízszer-húszszor eltörpül az utasaihoz képest, az egész koncepció hirtelen egyenesnek tűnik nevetséges.

De a változások már folyamatban vannak. A nagyméretű autók és SUV-k eladásai az elmúlt néhány évben zuhantak. Sok sofőr mostanában a kisebb autók vagy a hibrid technológia mellett döntött. Mások olyan szerencsések, hogy a lakóhelyükhöz vagy munkahelyükhöz közel laknak, a kétkerekű kerékpáros megközelítést választják. És persze a gyors szállítás még soha nem volt ennyire népszerű.

De mi a helyzet a jövő az általunk autóként ismert négykerekű podról? A károsanyag-kibocsátás, a benzin ára, a korlátozott olajellátás és számos egyéb tényező miatt egyértelmű, hogy a tiszta benzinüzemű belsőégésű motoros járművek kifelé állnak. De végül mi váltja majd fel?

Hibridek, zöld dízelek és megoldások a láthatáron

Gáz- és dízel-elektromos A hibridek jelenleg az alternatív üzemanyagok piacának dühe. A legújabb modell A Toyota A Prius mindenhol kritikai dicséretet kapott, ahol megjelent, és tele vannak világszínvonalú autókiállításokkal hibrid prototípusok. A Volkswagen most bejelentett L1-es dízel-elektromos hibrid koncepcióautója állítólag 2013-ra készül el, és állítólag elképesztő 189 MPG-t fog elérni.

Arcimoto Pulse Az elektromos autók technológiája jelenleg ugyanilyen nagy horderejű, még akkor is, ha a „plug-in” és az „üzemanyagcellás” táborok között harcol. Eugene, Oregon Arcimoto most debütált az apró, mókás külsejű Pulse, egy háromkerekű bedugható autó ötven-száz mérföldes hatótávolsággal. A Chevrolet Volt – amely egy kis benzintartállyal tölti fel az akkumulátorokat – láthatóan jó úton halad a 2010 végén esedékes bemutatóra. A Nissan ügyes Levél növényen, egyáltalán nincs benzintartály, 2011-re el kell érnie az észak-amerikai kereskedőket. És akkor ott van a szexi új roadster Kaliforniából Tesla amely állítólag lenyűgöző négy másodperc alatt gyorsul fel nulláról 60 MPH-ra (a Scientific American "rakétának" nevezi), és közel 250 mérföldön keresztül tartja a töltést. Kár, hogy 100 000 dollár feletti árcédulával jár.

Annyira rózsásak a hosszú távú előrejelzések a elektromos autó Carlos Ghosn, a francia Renault autógyár legnagyobb sajtja szerint „10 éven belül a világpiac 10 százalékát adják majd”. A Tesla üzletfejlesztése Diarmuid O'Connell főnök, egy hatalmas lépéssel tovább ment, amikor nemrégiben azt jósolta, hogy a tisztán elektromos járművek a teljes piac 30 százalékát teszik majd ki. évtized. Ugyanakkor több kutatócég mindössze egy-két százalékra teszi ezt a számot.

A hidrogén üzemanyagcellák esete

Szóval, mi a végső megoldás? Mit fogunk látni útjainkon 2020-ra és azután? Gary Golden, a New York-i székhelyű előrelátási és innovációs szervezet vezető futurista Gondolkodj a jövőben és tanácsadó olyan cégeknek, mint a DuPont és CitiGroup, nemrégiben beszélt velünk, és hangsúlyozta, hogy a hibridek, bár egy ideig valószínűleg nálunk is előfordulnak, határozottan nem a a jövő technológiája. „Nem tesznek mást, csak növelik a gyártási költségeket és bonyolultabbá teszik. Nincs érték egyik félnek sem.”

Hidrogén tankolás Golden inkább hidrogén, de gyorsan leszögezi, hogy a mainstream média össze van zavarodva ezzel az egész elektromos kontra hidrogén témával kapcsolatban. „Csak két lehetőség van: mechanikus égésű motor – belsőégésű motor vagy dízel – vagy villanymotor. Ez az! A belsőégésű motort megtöltheti olajjal, bioüzemanyaggal stb. Az elektromos motorokhoz viszont elektronokra van szükség. Itt ülhetünk, és azon vitatkozhatunk, hogy [az elektronok származnak] akkumulátorból vagy hidrogén üzemanyagcellákból vagy kondenzátorokból, de a legvalószínűbb jövő az, hogy a fentiek mindegyike lesz. Hidrogén üzemanyagcellás autók vannak elektromos autók. Az üzemanyagcellában átalakított hidrogén elektromosságot termel – ezt a legtöbb riporter nem érti.” Az elektromos jármű jövője pedig Golden szerint az akkumulátorok, a hidrogén üzemanyagcellák, ill kondenzátorok.

Pusztulásra van ítélve a plug-in elektromos autó?

Elektromos üzemanyag-ellátás Egy dolog biztos: Golden nem rajong a plug-in elektromos autókért. „Van az a hiedelem, hogy csak „bekapcsoljuk” az autóinkat, de ezt a javaslatot nehéz elfogadni. Az akkumulátorokon alapuló beépülő modulok nem kínálnak költségelőnyt az autógyártók számára. Az üzemanyagcellák sokkal alacsonyabb gyártási költséget kínálnak autógyártók, és nem kétséges, hogy ezek lesznek az elektromos autók elsődleges energiaátalakító eszközei. Többe fog kerülni a csatlakozókhoz való hozzáférés kiterjesztése, mint a „hordozható üzemanyag” modell hidrogén vagy hidrogénben gazdag bioüzemanyagok körüli fenntartása. A hordozható üzemanyagok a jelenlegi modell, és az olajtársaságok nem hagyjuk, hogy a közművek legyőzzék őket az elektromos járművek korszakában. A közszolgáltatókat nem ösztönzik a szállítóflották kiszolgálására. Egyik sem."

Nem hiszi azonban, hogy a következő évtizedben hatalmas elmozdulást fogunk látni a belsőégésű motoroktól. „Nem esély. Az olaj a domináns üzemanyag 2020 után is. Ez egy egyszerű piaci részesedés extrapoláció. Folyékony tüzelőanyagról és belsőégésű motorról elektromos motorra való átalakítás, amelyet először a akkumulátorok akkor a hidrogén üzemanyagcellák megjelenése évekbe telik, és legalább két évtizedbe telik a teljes piaci részesedés átállása.”

Golden felhoz egy másik érdekes pontot, és egyet videojátékosok A világ minden tájáról kapcsolódhat: az autógyártók arra késztettek bennünket, hogy minden egyes évben új iterációra számítsunk a termékpalettánk minden modelljénél, gyakran nagyon kevés valódi frissítéssel. „Az igazi probléma az autógyártás költségei. Az új autómodellek pedig bevételt generálnak. Az autóiparnak minden autóban eltöltött mérfölddel és perccel pénzt kell keresnie, nem csak új autók eladásával. Ez nem egy szexi fogalom néhány olvasó számára. De a valóság az, hogy a forradalom az, ahogy mi épít autókat, nem üzemanyagot.”

No Silver Bullet: A hidrogén hátrányai

Egyes szkeptikusok egyetértenek Goldennel és a plug-in negativitásával, rámutatva, hogy több százezer csatlakoztatott az autók túlterhelhetik a hálózatokat és az áramfejlesztő erőműveket, és a nagyüzemi termelés a lítium árát okozhatja ég felé. Mások, például Stephen Rees, az Egyesült Királyság Közlekedési Minisztériumának és a British Columbia Energiaügyi Minisztériumának veteránja, aki jelenleg nagyra becsült társadalmi-politikai blogger, közel sincsenek olyan magas hidrogéntartalmúak. „A hidrogén pusztán az elektromos energia tárolásának egyik módja, és nagyon nem hatékony. A hidrogén, amely a kémiai folyamatok mellékterméke, nem elég tiszta ahhoz üzemanyagcellák, tehát víz elektrolízisével készül. A hidrogént nagyon nehéz tárolni és kezelni. Még senki sem talált ki olcsó módot a hidrogén előállítására vagy tárolására, vagy a járműbe való kényelmes elhelyezésére.”

GM EV1 És úgy tűnik, ez a ragadós pont. Az elektromos szállítás fogalma jobb lehet, mint bármi más a rajztáblán, de a technikai részletek nem tisztázottak. Rees szerint az elektromos autóknak szerepük van – mint az EV1 sikereként (a GM 90-es évek közepén készült elektromos autója és a film témája) Ki ölte meg az elektromos autót?) mutatta. De mint minden alternatív üzemanyag esetében, az üzemanyag-ellátási infrastruktúrát is fejleszteni kell, mielőtt elegendő autó állna rendelkezésre. gazdaságosan. Az izraeli program akkumulátorkapcsoló állomások építésére és a díjak alapozására ugyanazokon az elveken alapul, mint mobiltelefonok nagyon pozitívan néz ki. De még mindig aggódnunk kell, hogy honnan lesz az erő. Mivel az autókat ma már sokkal jobban építik, tovább tartanak, és lassabb a flottaforgalom. Az elektromos autóknak tehát sok időbe telik, mire jelentős piaci részesedést érnek el.”

Golden azt is elismeri, hogy az előttünk álló út nehéz lesz. „Az elektromos motorok hatékonyabbak, mint a belsőégésű motorok. Az álló elektromos járművek nem pazarolnak energiát, mint a belsőégésű motorok. Az egész energiatakarékoss jelentősek. De az emberek, akik úgy viselkednek, mintha ezüstgolyót találnának, nevetségesek. Ez gyenge érv a valósággal szemben, hogy a változás fázisain megyünk keresztül.”

A tömegközlekedés jövője

A tisztább autók egy dolog. Városaink közvetlen jövője szempontjából vitathatatlanul ugyanolyan fontosak az autók alternatívái. Képzelje el egy pillanatra a közvetlen szomszédságát és a várost, ahol él. Figyeljük meg, hogy egyik sem – a beépítetlen területek kivételével – mentes a befolyásától autó. Figyelje meg, mennyi nyers terület – az egysávos sikátoroktól a nyolcsávos főutcákig, a benzinkutaktól látszólag mindenütt jelenlévő parkolókhoz – nem embereknek, hanem viszonylag nagy parkolóknak van szentelve járművek.

Frecciarossa A tömegközlekedés az egyik válasz. Dr. Lee Schipper, Ph. D. a Shell Alapítvány közlekedési tanácsadójaként szolgált, több mint 100 műszaki cikk szerzője és könyveket az energiagazdaságtan és a közlekedés területén világszerte, és jelenleg az EMBARQ: The World Resources Institute Center for Sustainable Transport vezető munkatársa. Nem a jövőbeli tömegközlekedés fizikai felépítését nézi, hanem az azt körülvevő perifériát.

„A tömegközlekedés 90 százalékban az utcák, városrészek és városok kezelésének (területhasználat) kérdése, és csak 10 százalékban technológia. Nagy sebességű vasút, kétségeim vannak. Jól működik benne Japán, Franciaország és Spanyolország, mert drága a közúti üzemanyag, az autópályák fizetősek, és egészen húsz évvel ezelőttig magas volt a repülőjegy ára. És mindenekelőtt azért, mert emberek milliói élnek egy tömegközlekedési állomástól fél órán belül.”

Ahol a félelemnek kell lépnie: Személyes városi járművek

A Schipper az integrált, felülről lefelé irányuló megközelítést részesíti előnyben. „A legérdekesebb fejlesztések a valódi buszos gyorstranzit lesz, egyfajta felszíni metró, együtt ingatlan-, lakó- és kereskedelmi fejlesztésekkel a főbb csomópontokon. Az alvó számomra meglehetősen nagy sűrűségű közösségek lesznek, amelyeket lassú, kicsi, biztonságos elektromos járművekhez építettek, amelyeknek nem kell gyorsan menniük – és nem is tudnak.”

PUMA. Ezt az érzést hangoztatja Golden is, aki egyetért azzal, hogy a nagysebességű vasút általában marginális szerepet fog játszani a városban, de úgy érzi, a tömegközlekedés középpontjában az „utolsó mérföld” kell állnia, amely összeköti a külvárosi csomópontokat és a belvárosi és elővárosi üzleti negyedeket. Ami a belvárosi közlekedést illeti, Goldennek is tetszik a kicsi, alacsony sebesség ötlete járművek. „A nagy potenciális koncepció a „személyes városi” járművek korszaka – a járművek új kategóriája, amelyek nem magánszemélyek tulajdonában vannak, hanem szolgáltatásként „férnek hozzá”. A városi központok a mobilitás, mint szolgáltatás piacai lehetnek. Kevesebb tulajdonjog, több hozzáférés-orientált modell. Úgy gondolom, hogy a városok [végső soron] betilthatják a személyes tulajdonban lévő járműveket, és inkább a kisebb, városi környezetre tervezett személygépjárművek megközelítési modelljévé tehetik azt.”

Rees azt állítja, hogy nincs olyan varázsgolyó, amely minden igényt kielégítene. „A buszoknak elsőbbséget kell élvezniük a forgalomban. A villamos – vagy villamos – itt is újjáéled majd, ahogy eddig is Európa és Ázsia. De szükségünk van valamire is, ami kisebb, mint egy busz, de olcsóbb, mint egy taxi, hogy jobban behatoljunk az elővárosi részegységekbe. Sokkal jobban ki kell használni a meglévő technológiát az utazások lefoglalására és megosztására, de ez az egyetlen módja annak, hogy olcsó nélkül működjön a külvárosi terjeszkedés. benzin és sok autó.”

Hozzáállásváltás

A jelenlegi városi problémák enyhítésére irányuló törekvésünkben az első váltás nem a közlekedés típusában van, hanem az elképzeléseinkben, hogy milyennek kell lennie egy városnak. És ha ezt megtehetjük, szakértőink szerint nemcsak a zsúfoltságot, de talán a terjeszkedést, az utazási időt is legyőzhetjük, és igen, még azt az elhatárolódást is, ami a közösségeinken belül van.

Atlanta forgalmi dugó Rees azt mondja: „Természetesen az embereket az autók elé kell helyeznünk. Túl sokáig próbáltuk úgy befogadni a sofőröket, mintha a vezetés lenne az egyetlen olyan tevékenység, ami számít. Az olyan városok, mint Koppenhága – amely lassan, de folyamatosan csökkentette a parkolásra és az autózásra szánt teret negyven év alatt – mutat egy utat. Valószínűleg vannak mások is, de amíg le nem rázzuk az ITE (Institute of Transportation Engineers) „szabványok” holt kezét, amelyet a fejlesztés irányítására használnak, soha nem tudjuk meg.”

Schipper filozófiailag nézi a problémát. „A lényeg a hangsúly kell térj át az aszfaltról és a parkolókról a civilizált helyekre! Az agora (az ókori Görögországban piactér és gyülekezőhely) csodálatos. Ha az embereket nem érdekli, hol vannak, amíg van a Starbucks, ez nagyon szomorú."

Minden szakértőnk egyetért abban, hogy a városrészek fejlesztése – valódi, teljesen működőképes városrészek, ahol az emberek élő, dolgozzon, játsszon, és tegye meg a legtöbbjüket szocializálódni egy viszonylag kis szférán belül – elengedhetetlen.

Quality Urban Energy Systems of Tomorrow (QUEST), egy ottawai székhelyű polgárok hálózata energia ipar, környezeti csoportok, kormányok, akadémiai és tanácsadó közösségek, semmi ütést nem hoz, ha a holnap városáról van szó. „Ahhoz, hogy egy közösség vagy város fenntartható legyen, úgy gondoljuk, hogy fokozott sűrűsödésre és vegyes használatú városrészekre lesz szükség. A jelenlegi modell a belvárosi irodaközpontokkal és a külvárosi hálószoba közösségekkel megnöveli a közlekedést, következésképpen az energiafelhasználást és az üvegházhatású gázok kibocsátását. A jövő városát olyan energialencsén keresztül kell megtervezni, amely a földhasználattal, a hulladékgazdálkodással, a vízgazdálkodással, a közlekedéssel és az energiafelhasználással foglalkozik.”

Új urbanizmus: A hatékony város

A QUEST koncepció idealista lehet, témái mégis gyakoriak azok körében, akik túlmutatnak a régi iskolai városon elvek és az újvárosiság néven ismertté vált rész felé, lényegében a járhatóság népszerűsítése felé városrészek. Rees azt mondja: „Sokkal nagyobb sűrűséget érhetünk el, ha engedélyezzük a vegyes használatot, újjáépítjük az alacsony sűrűségű területeket, és a gyaloglásra hagyatkozunk, vezetés. A városokon belül hatalmas mennyiségű földterületet használnak fel nem hatékonyan – vagy egyáltalán nem. Csak sokkal okosabbnak kell lennünk a földhasználat terén.”

Az idealizmussal kapcsolatos probléma természetesen akkor jelentkezik, amikor ezeket az eszméket a gyakorlatba ültetjük át. És ebben a miénk szakértők még egyszer egyetértek – nehéz lesz.

Rees jelenlegi szülővárosára, a kanadai Vancouverre hivatkozik. „Nagy-Vancouverben kidolgozták a regionális városközpontok fejlesztésének tervét, de nem valósították meg megfelelően, mivel túl sok irodaparkot engedélyeztek. Szerencsére a most nagy számban csődbe menő regionális külterületi bevásárlóközpontok utólag igazi városi helyekké alakíthatók. A legtöbb nagy városi terület policentrikus – számos központnak saját hátországa van. Detroit kudarcot vallott, mert egyetlen iparágra támaszkodott, de azért is, mert nem tudott multikulturálissá válni. Technológia sokkal kevésbé fontos, mint az attitűdök – és a politikák.”

Elfogadja, hogy ez egy hosszú folyamat lesz, amely biztosan nem fog teljesedni a mostani és 2020 közötti évtizeden belül. „A politikusokból általában hiányzik a jövőkép, az embereknek pedig nincs lehetőségük az innovációra. Sok kísérletre van szükségünk, ami kudarcokat és sikereket is jelent. Ha nem kockáztatjuk a kudarcot, nem tudunk tanulni. A legtöbb politikus kerüli a kockázatokat.”

A jövő otthona

Az otthonunk energiaellátása egy másik kulcsfontosságú aggodalomra ad okot, de ez valamivel kevésbé tűnik vészesnek, ha várostervezésünk fókuszát a szorosan összetartozó New Urbanism környékmodell felé helyezzük. Valójában úgy tűnik, a QUEST koncepció éppen ezen múlik. A szervezet kiáltványa szerint „A QUEST vízió az elért haladásra épít energiahatékony készülékek, ökohatékony épületek, távfűtési rendszerek, megújuló energiatechnológiák, hulladékhő hasznosítás, hulladék-újrahasznosítás és hulladéklerakó gáz befogás, nettó nulla energiaigényű otthonok, zöldtetők és még sok más olyan innováció, amelyek radikális változásokat nyitottak meg a minőségi energiaszolgáltatások módjában. biztosítani."

A szervezet az integrációt tekinti a legnagyobb változásnak, de a New Urbanism jövőjét látja, ahol „egyéni otthonok és az épületek összekapcsolódnak a körülöttük lévőkkel, lehetővé téve számukra, hogy kihasználják a felesleges energiát előállított.”

A Milk Man modell

És mitől nap és a szélenergia, melyeket egyesek erős új szövetségesnek tekintenek a jövő otthonában? Golden, aki egyértelműen hisz a hidrogénben rejlő lehetőségekben, ahogyan az autókra vonatkozik, nem kevésbé lelkes az otthonunkban betöltött szerepe miatt. „A napenergia nem képes energiaszükségletünk töredékénél többet előállítani. A legjobb módja annak, hogy legyen zöld tiszta üzemanyagot szállítanak a helyszíni átalakításhoz egy üzemanyagcellában” – mondja Golden, az úgynevezett Milk Man modell. „Lehet napelem a tetőn, de itt harcolsz a négyzetméterek ellen. Ahhoz, hogy teljesen zöldek legyünk, üzemanyagot kell szállítanunk az otthonokba és a városokba.”

Hasonlóképpen, Rees úgy látja, hogy a szél és a nap csak egy része a városnak energia megoldás. „A fotovoltaikus film (a napenergia hasznosításának technikailag kiváló módja) megváltoztathatja ezt. De Európában elterjedtek az alacsony technológiájú napelemes vízmelegítők a tetőkön. Itt a kódok gyakran nem teszik lehetővé. A geotermikus energia hatalmas kiaknázatlan potenciállal rendelkezik. De az olyan egyszerű energiahatékonysági előnyöket, mint a jobb szigetelés és az ablakok, még széles körben alkalmazni kell.”

A 2020-as év: Csak karcoljuk a felszínt

Ebben a sorozatban nem a távoli jövőre próbáltunk összpontosítani, hanem arra a jövőre, amelyet legtöbbünk meg fog tapasztalni – a következő évtizedre. Ban ben I. rész és II, pont ezt tettük. Végső soron azonban a városainkat, városrészeinket és a köztük való mozgást érintő valódi változások végrehajtása valószínűleg sokkal tovább tart. Ez egy összetett, rendkívül gördülékeny, kifinomult téma, amely mindennapi életünk jelentős részét érinti. 2020-ra jó úton haladunk valami jobb és valami sokkal fenntarthatóbb felé, de még nem érkeztünk meg. Reméljük, hogy élvezni fogja az utazást.