A blokkolásgátló rendszer (ABS) több mint egy évszázada minden újonnan eladott autóban elérhető, csak nem volt mindig elektronikus vagy automatikus. Korán a sofőrnek ABS-feladatokat kellett ellátnia a fékpedál többszöri lenyomásával, hogy megakadályozza a kerekek blokkolását erős fékezés esetén. Évtizedekbe telt – és egy kitérőbe a légiközlekedési ágazaton keresztül –, mire a mérnökök rájöttek, hogyan építsenek olyan érzékelőket, amelyek megakadályozhatják a kerekek fékezés közbeni blokkolását.
Karl Wessel német mérnök 1928-ban kapott szabadalmat egy gépjármű-fékerő-szabályozóra, de soha nem sikerült gyártásba vinnie a tervezést. Míg az erős fékezés során a kerekekre küldött hidraulikus nyomás szabályozásának szükségessége nyilvánvaló volt, a megfelelő hiánya A technológia az 1920-as évek végén megakadályozta, hogy a Wesselhez hasonló mérnökök kereskedelmileg életképes blokkolásgátló rendszert (ABS) fejlesszenek ki. autókhoz. Az olcsón tartás túl bonyolulttá tette volna; az egyszerűség megtartása túl drága lett volna. Az autósok továbbra is kicsúsztak az irányítás alól, mint a hokikorong, miközben a technológia fejlődött.
Az ABS az 1950-es években kezdett megjelenni a repülőgépeken és a vonatokon, kétféle járműben, amelyeknek nagy szükségük volt a megcsúszás nélküli megállásra. Az angliai székhelyű Dunlop úttörő szerepet játszott a technológia fejlesztésében, és a mechanikus ABS rendszerét Maxaretnek nevezte el. A funkció drága maradt, de sokkal könnyebb volt kompenzálni a költségeit repülőgép építése során, mint egy autó gyártása. A légitársaságok nyitottak voltak az ötletre, hogy többet fizessenek egy Maxaret-tel felszerelt modellért, mert ez a funkció segíthet pénzt takarítanak meg a gumiabroncsok kopásának csökkentésével, sőt még több pénzt is kereshetnek azzal, hogy többet szállítanak a repülőgépeknek súly.
Összefüggő
- CES 2021 és az autók: Mit várunk az autonóm autóktól, elektromos járművektől és egyebektől
- A Waymo önvezető kisbuszai és nagy szerelvényei még két államba érkeznek
- A Robo-van próbaverziója segít a Walmartnak az élelmiszerek kiszállításában, de nem az ajtóhoz
A Jensen brit autógyártó a repülési ipar pulzusán volt.
Ajánlott videók
„A tesztek eredményeként kiszámították, hogy egy adott korszerű személyszállítás megengedett üzemi tömege A Maxaret akár 15%-kal is megnövelhető, ami körülbelül nyolc utast jelent” – írta optimistán 1953-ban a Flight magazin.
A Jensen brit autógyártó a repülési ipar pulzusán volt. Mérnökei az ABS technológiával felszerelt sportautó gyártása mellett döntöttek, miután megnézték, amint a Maxaret-tel szerelt nehéz repülőgépek biztonságosan megállnak a megdöbbentően rövid kifutókon. A FF amelyet Jensen 1966-ban mutatott be, mint az első sorozatgyártású ABS-szel készült autó volt, és még állandó négykerék-hajtás, de ez nem egy tömeggyártású modell volt, amit mindenki élvezhetett. Ez egy drága, kis sorozatú kupé volt, amelyet csak néhány piacon árultak. Jensen körülbelül 320 példányt készített az FF-ből 1970-ig.
Az FF a Dunlop Maxaret technológiájának autóspecifikus evolúcióját használta. Míg a Jensen modellt hivatalosan soha nem adták el az Egyesült Államokban, az amerikai autógyártók hallottak róla és partneri kapcsolatokat építettek be a beszállítókkal, hogy az ABS-t a lehető leggyorsabban elérhetővé tegyék drágább autóikon lehetséges. A Ford Kelsey-Hayesszel kifejlesztett egy Sure-Track nevű rendszert, és 1969 felénél kiadta a Thunderbirdre, valamint a Lincoln Continental Mark III-ra. Az AC Electronics segített a General Motorsnak kifejleszteni a Track Mastert, amely elérhető volt a Cadillac Eldorado-n, és a True Track-et, amelyet az Oldsmobile kínált a Vista Cruiserre (igen, mint Eric Formané) és a Toronado. Mindkét rendszert 1970-ben vezették be.
A három fent említett rendszer csak a hátsó kerekekre hatott, mert azok nagyobb valószínűséggel blokkoltak, mint az elsők. A felszínen ennek az érvnek volt értelme: erős fékezéskor a súly az autó elejére vándorol, így kisebb a tömeg a hátsó tengely felett. Az első kerekek azonban – amelyek a fékerő nagy részét adják – a fizika kegyében maradtak. Még mindig be tudtak zárni, amikor a sofőr a fékpedált a fémhez nyomta, ami kormányozhatatlanná tette az autót, különösen nedves vagy jeges úton.
Az ABS-technológia következő áttörését nem a Mercedes-Benz hozta, ahogy azt sokan állítják, hanem némileg meglepő módon a Chrysler. A detroiti székhelyű autógyártó a Bendixszel együttműködve kifejlesztett egy négykerekű, elektronikus ABS-rendszert Four-Wheel Sure Brake néven, amely szorosabban kapcsolódik a minden autóba szerelt rendszerhez. kamion, és SUV 2019-ben újonnan eladó.
A Chrysler azt állította, hogy a Sure Brake az „űrkorszaki számítógépes” technológiára támaszkodott, hogy erős fékezés esetén a megfelelő irányba tartsa az autót.
Chrysler sugárzott a büszkeségtől. A Sure Brake csúszásgátló rendszert "az első számítógéppel vezérelt, négykerekű csúszásgátló fékrendszernek nevezte, amelyet amerikai autókon kínáltak". Nem állt meg itt; azt állította, hogy a Sure Brake „űrkorszaki számítógépes” technológiára támaszkodott, hogy erős fékezés esetén a megfelelő irányba tartsa az autót. A funkció felár ellenében vált elérhetővé a 19 láb hosszúságú gépen Császári, a Chrysler zászlóshajója, az 1971-es modellévre.
Az elektronika terén elért fejlődés a Sure Brake-et lényegesen fejlettebbé tette, mint a Maxaret. A rendszer az egyes kerékhez kapcsolt kis fogaskerék által szolgáltatott adatokra támaszkodott. Az érzékelők a fogaskerekek fogainak számlálásával mérték a fogaskerék forgási sebességét, és ezt az információt elektronikus impulzusokká alakították, amelyeket egy cipősdoboznál kicsit kisebb számítógépnek küldtek. A számítógép leállította a hidraulikus nyomást, amikor azt észlelte, hogy egy kerék blokkolni készül (a kerék lelassult a reteszelés előtt), és egy másodperc töredéke múlva ismét nyomást küldött az autó leállításához. Ez a ciklus ugyanolyan hatást fejtett ki, mint a fékek pumpálása, de másodpercenként akár négyszer is megtörtént, ami gyorsabb volt, mint amit egy ember képes lenne kezelni.
A Sure Brake egymástól függetlenül mérte az egyes kerekek sebességét, így az Imperial akkor is biztonságosan meg tudott állni, ha két kereke jégen volt. A Chrysler a Sure Brake feliratú kék jelzőt ágyazta be a műszercsoportba, hogy segítse a járművezetőket a rendszer megértésében. A jelzőfény világít, amikor a rendszer aktív volt, és továbbra is világít, jelezve a problémát. A cég hangsúlyozta, hogy a rendszer hibabiztos, így a hatalmas Imperial normálisan fékez, ha a Sure Brake bármilyen okból leáll.
A Four-Wheel Sure Brake rendkívül innovatív volt, és ennek megfelelően drága. 1971-ben a Chrysler Imperial alapára 6044 dollár volt (2019-ben körülbelül 38 000 dollár). Ugyanebben az évben a Chrysler 351,50 dollárt (2019-ben hozzávetőleg 2200 dollárt) kért a Four Wheel Sure Brake-ért. A kontextus kiegészítéseként a nyolcsávos AM/FM sztereó ára 419,70 dollár, míg a színezett ablakok 58,45 dollárba kerültek, ami 2500 dollárt, illetve 370 dollárt jelent. A mérnökök szinte babonás áhítattal tapasztalták meg a rendszert, de a birodalmi vásárlók régimódi luxust akartak, nem élvonalbeli technológia, és sokan nem voltak hajlandók külön fizetni azért, amit haszontalannak, túlbonyolítottnak tartottak gizmo. A Chrysler 1973-ban megszüntette ezt a funkciót.
Általánosságban elmondható, hogy az autósok az 1980-as évekig nem fogadták el az ABS technológia érdemeit. A rendszerek még akkor is drágák maradtak, és még több évnek kellett eltelnie ahhoz, hogy átszivárogjon a gazdaságos autók birodalmába. Az 1990-es években gyakran lehetett látni olyan autókat, amelyek büszkén viselték az ABS emblémát a csomagtartó fedelén, és ez joggal volt. A Chrysler 1989-ben 954 dollárt (2019-ben körülbelül 2000 dollárt) kért a LeBaron vásárlóitól az ABS-sel szerelt négykerék tárcsafékekért. Nem mindenki engedheti meg magának, hogy egy 2000 dolláros négyzetet kipipáljon a megrendelőlapon.
„Ez az út a nagymértékben automatizált vezetési funkciók fejlesztéséhez vezet.”
Másrészt a Mercedes-Benz a belépőszinttől kezdve minden autóján szabványossá tette a technológiát 190 a hatalmas S-osztályhoz, 1984-től. Ez a döntés meglepően nagy előrelátást jelentett. Az európai hatóságok 2004-ben minden új autón kötelezővé tették az ABS-t. A funkcióra – az elektronikus menetstabilizálóval együtt – 2013 óta van szükség az Egyesült Államokban forgalmazott személy- és teherautókon.
2019-ben minden autót piaci szegmenstől, ártól vagy karosszériától függetlenül az ABS-t már a kezdetektől szem előtt tartva fejlesztettek ki. A modern ABS-rendszerek lényegesen kifinomultabbak, mint a Maxaret vagy a Four-Wheel Sure Brake, de ugyanazt az alapfunkciót látják el. A Bosch, az a vállalat, amely 1978-ban segítette a Mercedest az első, gyártáshoz kötött ABS-rendszerének kifejlesztésében és bevezetésében, magyarázta az ABS. egyben az alapja az elektronikus vezetési segédeszközök hosszú listájának, amelyek vagy általánosak, vagy minden újon kötelező autók.
„További funkciókat adtunk hozzá, mint például a menetstabilizáló, az adaptív sebességtartó automatika és a dombtartást segítő rendszer, de valahogy mégis minden az ABS technológián alapul. Az automatikus vészfékezésnek is szüksége van rá. A technológia a hibrid járművek regeneratív fékezési funkcióját is támogatja. Ez az út a magas fejlődés felé vezet automatizált vezetés funkciókat” – mondta Michael Kunz, a Bosch North America műszaki biztonságért felelős alelnöke a Digital Trendsnek.
Szerkesztői ajánlások
- Az Aptiv gépi tanulással működő radarja még azt is látja, amit Ön nem
- Az új önvezető autó algoritmus folyamatosan megjósolja a végzetet, és biztonságban tartja magát
- A Qualcomm Ride platform célja, hogy egyszerűbbé tegye az önvezető autókat
- Hátrány a GM autonóm autóegységében, mivel késlelteti a robottaxi szolgáltatás elindítását
- A Lyft robotaxisai több mint 50 000 utat tettek meg Las Vegasban
