Az autonóm vezetési rendszereknek kompatibilisnek kell lenniük?

Az önvezető autók meghibásodásának sikere – ez azt jelenti, hogy végül képes leszel-e szörfözni az interneten, csevegjen a barátokkal, olvasson e-maileket, vagy akár szunyókáljon is, miközben autója az úton halad – ez a lényeg kód. Minden nagyobb autógyártó programozók hadát alkalmazza, akiknek gyakorlatilag ugyanaz a célja: Írja meg azt a kódot, amely az autót biztonságosan gördül a célállomás felé.

A probléma az, hogy végül mindannyian ugyanazon az úton járnak majd. Ez felveti a kérdést: Ha az önvezető rendszerek nem tudnak beszélni egymással, akkor több rendszer is biztonságosan navigálhat az utakon konfliktusok nélkül?

„Mindenki, aki részt vett az első DARPA Urban Challenge versenyen 2007-ben, hasonló aggályokkal küzdött” – emlékszik vissza Bryan. Salesky, aki segített megépíteni az önvezető Chevy Suburbant, amely a komplex városi pályán navigált győzelem. Ma ő a pennsylvaniai székhelyű Pittsburgh-i Argo AI vezérigazgatója, a Fordot megbízták a 2021-ben bevezetendő automatizált vezetési rendszer megépítésével.

„Ez volt az első alkalom, hogy több vezetési rendszer működött ugyanazon a tesztpályán interakcióba lépnek egymással, és ugyanazokat a közlekedési szabályokat kell betartani, és így tovább” – emlékeztet a high-tech. vállalkozó. „Nagy örömünkre szolgált, hogy az interakciók meglepően emberszerűek voltak. A fejlett rendszerek minden probléma nélkül képesek voltak együttműködni más robotforgalommal.”

Ma a „kihívás” egészen más. Nem arról van szó, hogy sikerül-e elérni az autonómiát, hanem arról, hogy melyik cég gyártja le az első járművet és nyeri el a piac első lépésének előnyét.

A verseny egy viszonylag kicsi, erősen ellenőrzött tesztpályáról is a való világba került. A földrajz változatosabb. Több önvezető autó versenyez a díjért. És a gyalogosoktól a pattogó labdákig az akadályok olyan kiszámíthatatlanok, mint valaha. Arról nem is beszélve, hogy az önvezető járműveknek meg kell osztaniuk az utat azokkal, akiket anyukád, apád, Ida néni vezet, és minden más ember, aki úgy dönt, hogy vezeti a járművét.

Dióhéjban, nagyobb a kockázat. Ha egy vezetési rendszer meghibásodik az Urban Challenge során, akkor a jármű kevés személyi vagy anyagi kárt okoz. Ez nem mondható el például egy Pittsburgh belvárosában található, kontrollon kívüli autonóm járműről (AV). Keresés "Uber és gyalogos”, ha kétségei vannak.

Tehát továbbra is létezhetnek egymással versengő önvezető rendszerek?

Egy kód mindenkinek megfelel

Sajnos ebben a témában kevés az egyetértés. Néhány mesterséges intelligencia fejlesztő és biztonsági szószóló úgy gondolja, hogy egyetlen vezetési rendszer – egy egyedi kódkészlet, amely minden vezetési feladatot kezel – a legbiztonságosabb és leghatékonyabb út az autonóm vezetéshez.

„Ha egyetlen rendszerünk lenne világos elvárásokkal, egyértelmű teljesítménnyel, egyértelmű hibamódokkal és eredményekkel az átláthatóság és a megértés nagyobb szintje lenne” – mondja Deborah Hersman, a National Safety vezérigazgatója Tanács. "Nem lenne több verseny az első lépésben való előny megszerzéséért a vezető nélküli evolúcióban, és minden fejlesztő egy biztos dolog köré építene."

Mások úgy gondolják, hogy a legjobb megközelítés egy szabványosított szabályrendszer arra vonatkozóan, hogy az AV-k hogyan viselkedjenek különböző helyzetekben. Az AV verseny relatív újoncai, a NuTonomy és a Voyage támogatja ezt a stratégiát. Mindketten publikáltak olyan dokumentumokat, amelyek keretet adnak ahhoz, hogy egy önvezető járműnek hogyan kell viselkednie számos körülmény között, beleértve a gyalogosokat is. az úton, a közeli autók tolatnak, és megérkeznek egy négyirányú megállóhoz, amelyet reményeik szerint más fejlesztők programozási erőfeszítéseik sarokköveként fognak használni.

A Voyage a vállalat belső biztonsági eljárásait, anyagait és tesztkódjait nyílt forráskódúvá tette, hogy „alapvető biztonsági erőforrást jelentsen az iparágban”. Oliver Cameron Cameron vezérigazgató – mondta az Ars Technicának hogy az arizonai Tempe-ben történt halálos Uber-ütközés után sok időt kellett töltenie az emberek megnyugtatásával, és azt mondta az embereknek, hogy ez elszigetelt eset. „De az igazság az, hogy az iparágban mindenki saját magát találja fel újra a technológiát és a biztonsági eljárásokat, ami hihetetlenül veszélyes” – mondta Cameron a magazinnak. "A nyílt forráskód több szemet, több sokszínűséget és több visszajelzést jelent."

A több jobb

Egyes szakértők azonban komoly kockázatot látnak az egy kód mindenkinek megfelelő megközelítésben. „Mindenkit egyetlen rendszerbe zár, amely esetleg nem teszi lehetővé a jövőbeli innovációt vagy változást” – figyelmeztet az Argo Salesky. "Nem mindenki ugyanazok az okok vagy megoldások miatt oldja meg a megoldást."

Ehelyett Salesky és mások úgy vélik, hogy hasznos a több erőfeszítés, többféle megközelítés a probléma megoldására: „Tervezés a sokszínűség az egyik pillére a robusztus és hibatűrő rendszerek építésének, amelyek jobban tudnak reagálni a kihívásokkal teli körülményekre és környezetek. Nem tapasztaltunk semmilyen káros kölcsönhatást rendszerünk és más versengő rendszerek között sem Bay Area-ben, sem Pittsburgh-ben – és nem is számítunk rá.”

Bár nem voltak konfliktusok a versengő „önvezető” autók között sem Vasvárosban, sem máshol, történt néhány figyelemre méltó szerencsétlenség a vezetett járművekkel és a gyalogosokkal, amelyek összefüggésbe hozhatók a rendszerekkel programozás. És nem minden résztvevő túlélte.

Tanulás másoktól

Egy dologgal úgy tűnik, mindenki egyetért, hogy a biztonságnak kell az első helyen állnia. „Az autógyártóknak bele kell egyezniük abba, hogy felhagynak a biztonsággal kapcsolatos versenyben” – mondja az NSC Hersman. „Mindenki szeretne vásárolni a legjobb biztonsági választás. De ez csak azt jelenti, hogy az egyik autó jobb, mint a másik. Az autógyártóknak ki kell venniük egy oldalt a légiközlekedési ipar játékkönyvéből. Önként kell a biztonságot elsődleges fókuszukba emelniük, és meg kell osztaniuk kutatásaikat, amit tanultak kísérletezéssel annak biztosítására, hogy ne csak egy autógyártó készítse a legbiztonságosabb [AV-kat], hanem az összes a legbiztonságosabb.”

Míg az adatok – bármilyen adat – megosztása jelenleg olyan forró téma, amelyről senki sem akar beszélni, vagy aminek köszönhetően senki sem akar kapcsolatba kerülni vele Facebook és Cambridge Analytica, egyesek úgy vélik, hogy ez a kulcsa az önvezető mozgalom jövőbeli sikerének. „A munka megosztása elengedhetetlen a robusztus technológiák fejlesztéséhez, amelyek képesek kommunikálni és párhuzamosan működni egy szabványos, még nem meghatározott hálózaton keresztül” – mondja Bryan Reimer. „Ez az egyetlen módja annak, hogy a lehető legbiztonságosabb, legjobb vezetési képességű mesterséges intelligenciát állítsuk elő.”

Az éles esetek – olyan ritka események, amelyek megnehezítik az autonóm rendszerek képességeit – az egyik legnyomósabb ok lehet az autógyártók tudásmegosztására. Gondoljon a többi sofőrre, akik váratlanul elkanyarodnak, a törmelék az úton, vagy a műanyag zacskók repülnek a jármű elé. Mivel az ilyen események ritkán fordulnak elő, és a számítógépekből jelenleg hiányzik a józan ész ahhoz, hogy eldöntsék, hogyan reagáljanak, nehéz megtanítani az AV-kat a szélsőséges esetekkel való megbirkózásra.

De azáltal, hogy megosztják egymással a megtörtént szélsőséges esetekből származó információkat, az AV-cégek tesztelhetik rendszereiket szimulátorokban, hogy lássák, hogyan reagálnának, és szükség esetén módosítsák őket, kihasználva egymás előnyeit tapasztalat.

„Meg kell rendelkeznünk bizonyos minimális teljesítményszabványokkal vagy elvárásokkal a biztonsággal kapcsolatos „öv és nadrágtartó” megközelítés kialakításához” – mondja az NSC Hersman.

A kérdés az, hogy milyen adatokat kell megosztani. Sok autógyártó aktívan beszél a szabályozó testületekkel és az autóipari közösség többi tagjával, hogy megvitassák a legjobb gyakorlatokat. A legtöbben azonban nem adják fel könnyen „versenyelőnyüket” – a biztonsági eljárások szellemi tulajdont képeznek számukra.

„Nem szabad minden adatot megosztani minden körülmények között” – mondja Rami Sass, a Whitesource vezérigazgatója teljes körű ellenőrzést és láthatóságot biztosít a szoftverfejlesztő és biztonsági csapatoknak a nyílt forráskód felett használat. „De az adatok, amelyek hatással lesznek a biztonsági funkciókra és az AV azon képességére, hogy fenntartsák a biztonságot és a biztonságnak közös erőfeszítésnek kell lennie [az átállás a vezetésről a vezető nélkülire] a munkára megfelelően."

Ugyanazon nyelven beszélve

Bár a kompatibilis kód nem feltétlenül aggasztja a legtöbbet, mindenki egyetért abban, hogy a járművek közötti kommunikáció megkönnyítéséhez közös nyelvre van szükség. Ennek ellenére a jármű-jármű kommunikáció nem kötelező elem az önvezető egyenletben.

„Egyszerűen azzá válik másik érzékelő, amely információkat gyűjt a forgalom állapotáról, a többi jármű helyzetéről és sebességükről” – mondja Danny Shapiro, az Nvidia chipkészlet-óriás Automotive igazgatója. A chipset behemót az elmúlt néhány évben domináns pozícióba került a szupergyors járműbe épített számítógépek fejlesztésében, amelyek lehetővé teszik az autók autonóm vezetését. „Ezek az adatok segítenek az autóknak hamarabb belátni a kanyarokat, hamarabb felismerni a szembejövő forgalmat, és azt mondják, hogy állítsuk be a sebességet, hogy elkerüljük az ütközést” – mondja Shapiro. "De szükség van egy közös nyelvre, amit minden rendszer meg tud érteni."

Sajnos a V2V nagyon messze van a szabványosítástól. „Tehát most olyan rendszereket építünk, amelyek képesek önálló döntéseket hozni, nem egy másik autóhoz vagy a felhőhöz kapcsolódva, hanem úgy, hogy képesek érzékelni a környezetüket” – mondja Shapiro.

Jelenleg az a cél, hogy a következő néhány évben olyan autók legyenek, amelyek biztonságosan közlekedhetnek egy adott földrajzi területen. Ezeket a mobilitás-szolgáltatási alkalmazásokhoz fogják használni. A Ford, a GM, a Tesla, az Uber és a Waymo mind megígérte, hogy autonóm telekocsi-szolgáltatást indítanak, és jó úton haladnak afelé, hogy beváltsák ezt az ígéretet.

Azonban ezek az első generációs AV-k nem lesznek képesek bárhol, bármikor és semmilyen körülmények között vezetni magukat. A legtöbb szakértő úgy véli, hogy a járművek közötti kommunikáció – tehát a kompatibilitás – szükséges, ha a járművek konfliktusmentesen akarnak együtt élni. Szóval, mikor fog ez megtörténni? A te sejtésed olyan jó, mint bárki másé. Ha az autonóm fuvarmegosztás kereskedelmi sikert ér el, a fejlesztők nem biztos, hogy ösztönöznék a következő lépés megtételére: egy teljesen autonóm autó a felhajtón.

Szerkesztői ajánlások

• A Waymo önvezető autói nem tudnak betelni egy zsákutcával
• A Drive.ai önvezető autói műszerfali kijelzőket használnak, így az utasok nem fognak stresszelni