Az elektromos járművek és a hiper-miling plug-inek a média kedvencei lehetnek, de a hagyományos hibridek, mint például a Toyota egyre népszerűbb változatai Prius és a Honda’s Insight szilárdan rögzül a zöld autózás mindennapi standardjává. Lehet, hogy az eredeti Prius és Insight nem praktikus játékok voltak, de a jelenlegi hibridek olyan kifinomultsági és praktikussági szintet értek el, amely a hagyományos benzin- és dízelmotoros autókkal vetekszik.
Ez a fejlesztés és az egyre szigorodó vállalati átlagos üzemanyag-fogyasztási (CAFE) szabványok egyes vállalatokat arra késztetnek, hogy nagyszabású hibridizációt tervezzenek. A Toyota például azt reméli 21 hibrid modell kapható világszerte 2015-ig, és hogy végül minden általa gyártott autóból legyen hibrid változat.
Ajánlott videók
Ez nem túl nagy probléma, ha egy közepes méretű szedánt vagy egy SUV-t szeretne, de mi van akkor, ha valami kevésbé unalmast keres? Úgy tűnik, hogy a hibridek jól működnek, mint a hagyományos autók, de helyettesíthetik-e a hajtóművek által kedvelt teljesítményű autókat?
Erő
A hibridek egy dologra képesek, az az, hogy hatalmas mennyiségű lóerőt termelnek. Egyes autógyártók valójában a hibrid villanymotorját a benzin energianövelő kiegészítőjének tekintik motorral, ami néhány olyan hibrid megalkotásához vezetett, amelyek erősek és takarékosak, de nem különösebben gyors.
Ezt a koncepciót többé-kevésbé a Lexus találta ki GS és LS hibrid luxuslimuzinjaival. Az LFA szuperautótól eltekintve az LS 600h L a Lexus legdrágább autója, és ez a legerősebb LS-változat.
A nem hibrid összkerékhajtású LS modellekhez hasonlóan az LS 600h L is 4,6 literes V8-assal rendelkezik, 360 lóerővel és 347 font láb nyomatékkal. Viszont van benne 221 LE-s villanymotor is.
Ugyanez a helyzet a GS 450h-val. 338 LE, szemben a nem hibrid modellek 306 LE-vel. 59 450 dollárért ez is körülbelül 4 000 dollárral több, mint egy összkerékhajtású GS 350 F Sport.
Miért tegyen egy hibridet a legerősebb autóvá a kínálatban? Valójában ennek kevésbé van köze a teljesítményhez, mint a marketinghez. Míg a 450h a leggyorsabb GS 60 mph-ig (0,1 másodperccel), az LS 600h L-t az öngyújtó veri le, hátsókerék-hajtás LS 460.
Az igazság ezekről az autókról a nevükben van. A Lexus „600-as”-nak nevezi hibrid LS-jét, mert a márka állítása szerint egy 6,0 literes V12-es teljesítményét kínálja a 4,6 literes V8-as üzemanyag-takarékosságával. Hasonlóképpen, a GS 450h-nak is a V8-as teljesítményét kellene megismételnie, de a V6-os üzemanyag-takarékosságával.
A Lexus hibridek tehát takarékosak az üzemanyaggal, de a teljesítmény jelentős növekedése nélkül nehéz belátni ennek az extra teljesítménynek az értelmét.
A teljesítményhibrid megérkezésének (vagy az apokalipszisnek) biztos jele a hibrid Porsche létezése. Valójában kettő van belőlük: a Panamera S Hybrid és a Cayenne S Hybrid. 380 LE-vel azonban mindkettő meglehetősen közel van a megfelelő modellsor aljához. A Porsche egy nagyobb lendülettel rendelkező hibriden dolgozik, de erről később.
Ha a mennyiség egy csőd, mi a helyzet a minőséggel? Rengeteg nagy teljesítményű benzines autó létezik, de az, ahogyan ezt az erőt leadják, ugyanolyan fontos lehet. Ez (része) az, ami megkülönbözteti a V8-as Ford Shelby GT500 Mustangot a V8-as Ferrari 458 Italia-tól.
Adjon meg egy nagyon valószínűtlen megmentőt. A Honda CR-Z-nek a könnyű és fürge CRX ferdehátú második megjelenésének kellett volna lennie, de nem az. A japán Mugen tuner azonban a helyes irányba mutat.
A CR-Z fordulatszámú négyhengeres motorjának nagyobb teljesítményével a Mugen a legtöbbet hozta ki az elektromosságból és a benzinből. Az elektromos motor olyan sebességgel tudja meghajtani az autót a vonalról, amikor a benzinmotor nem ad sok energiát. A négyütős ekkor nagyobb sebességnél veszi át az irányítást.
Kezelése
A nagy felbontású teljesítményt leszámítva a CR-Z még mindig azt mutatja, hogy az autógyártók nem képesek jól kezelhető hibridet készíteni. A hibrid Honda a neve ellenére sem tudta felvenni a versenyt a Mini Cooper, a Fiat 500 vagy a Volkswagen GTI szórakoztató faktorával.
A probléma része a súly. Soha egyetlen új autó sem éri el az 1980-as évek CRX 1802 kilogrammos saját tömegét, de a hibridek mindig hátrányban vannak a hagyományos autókhoz képest. A hibrideknek a motorokon és sebességváltókon kívül nehéz akkumulátorcsomagokat, villanymotorokat és a hozzájuk tartozó vezérlőberendezéseket kell szállítaniuk.
A súly negatívan befolyásolja a teljesítmény minden aspektusát, ezért előfordulhat, hogy a sportos hibrideknek várniuk kell a könnyű anyagok fejlesztésére, mielőtt valóban versenyezhetnek az autórajongók szívéért.
A gumik egy másik probléma. Lehet, hogy a Subaru és a Scion Prius-spec Michelin Primacy HP-ket szerelt a BRZ-be, illetve az FR-S-be, de ez az alacsony sebességű szórakozás növelését szolgálta. Ezeknek az alacsony gördülési ellenállású abroncsoknak kisebb a tapadása, így könnyebb csúsztatni ezeket a megfizethető sportautókat nem öngyilkos sebességgel.
Ahhoz azonban, hogy ez ne forduljon elő nagy sebességnél, az autóknak nagyobb tapadású abroncsokra van szükségük, ami azt jelenti, hogy nagyobb erőfeszítést igényelnek a kanyarodáshoz, ami rontja az üzemanyag-fogyasztást.
Tech
A hibrid nem tűnik túl jó teljesítményű autónak. Miért van tehát kész a Ferrari, hogy néhány héten belül a Genfi Autószalonon bemutatja az F150-est? És miért épít a Porsche és az Acura saját hibrid szuperautót?
A rövid válasz: nagy pénzért több technológiát vásárolnak. A Ferrari F150, a 2003-as Enzo utódja az F12berlinetta 6,3 literes V12-es motorjával és egy Forma-1-es típusú kinetikus energia-visszanyerő rendszerrel (KERS) lesz.
A KERS egy forgó lendkereket vagy egy kis akkumulátort használ a fékezés során visszanyert energia tárolására. Ez a beállítás sokkal könnyebb, mint egy hagyományos hibrid akkumulátorcsomag, bár ez azt jelenti, hogy az F150 csak elektromos hatótávolsága valószínűleg perc lesz.
Az F150 más egyedi funkciókkal is rendelkezik, mint például a szénszálas monocoque alváz, amelyet szénszálas testbe borítanak. panelek és akár 950 lóerő, ettől egy pokoli szuperautó lesz, még ha nem is túl jó zöld autó.
A Porsche 918 Spyderében nem lesz KERS, de 780 lóerős lesz, egy 4,6 literes V8-as és két villanymotor jóvoltából. A Ferrarihoz hasonlóan a 918-as is egzotikus anyagot (jelen esetben szénszál erősítésű műanyagot) használ alvázaként. Bár technikailag nem egy hagyományos hibrid (a vezetők nem tudják csatlakoztatni az akkumulátort, de akár 94 mérföld/órás sebességgel is meghajthat árammal, és már 7:14-cel lejárta a Nürburgringet.
A teljesítményhibrid felépítésének harmadik módját az Acura kínálja. A Honda luxusosztálya annyira magabiztos „Sport Hybrid Super Handling All Wheel Drive” rendszerében, hogy a legendás NSX név az új hibrid szuperautóján.
Az NSX elsősorban hátsókerék-hajtású lesz, az erő nagy részét a középre szerelt V6-os biztosítja. Szükség esetén azonban elektromos motorok lépnek működésbe az első kerekek meghajtására. A rendszert az RLX szedánban is alkalmazni fogják, ahol több mint 370 LE teljesítményt ad majd.
Tényleg megkaphatja az egészet?
Két hajtásláncot egy autóba csomagolni, és azt kérni tőle, hogy tegyen meg mindent, ami egy normál autótól elvárható, miközben kiemelkedő üzemanyag-fogyasztást biztosít, nehéz feladat. Ezeknek a rendszereknek a harmonikus együttműködése szintén nehéz feladat, de jól megírt szoftverekkel valószínűleg megoldható.
Eddig úgy tűnik, hogy a „teljesítmény” és a „hibrid” egymást kizáró kifejezések. De ha három hibrid szuperautó készül a helyszínre, ez megváltozhat.
