10 technológia, amelyet kitiltottak a Forma-1-ből

A Forma-1-es mérnökök ugyanolyan versenyképesek, mint a versenyzők. Folyamatosan keresik az új technológiát és innovációkat, hogy megelőzzék a versenytársat, amit Mark Donohue híresen „tisztességtelen előnynek” nevezte. De ez azt jelenti, hogy az F1-es csapatok is időnként tolakodnak messze.

Az F1 azt állítja magáról, hogy a versenytechnika csúcsa, de minden okos új ötlet gyakran azzal a kockázattal jár, hogy betiltják. Az F1 története tele van tiltott technikák példáival. Egyes ötletek megzavarták a szabályokat, míg mások egyenesen megszegték azokat. Néhányan a rivális csapatok féltékenységének áldozatai lettek. Mások egyszerűen őrültek voltak. Az itt felsorolt ​​technológiát ilyen vagy olyan okok miatt már nem használják az F1-ben, de egy részük átterjedt az utakra, bizonyítva, hogy a versenyzés hatással lehet a mindennapi autókra.

Brabham BT46B „rajongói autó”

A versenyautók a légáramlásra támaszkodnak, amely lenyomja őket a tapadás megteremtéséhez – ezt a jelenséget leszorítóerőnek nevezik. Két fő módja van a leszorítóerő létrehozásának: ragasszunk szárnyakat az autó tetejére, vagy hozzunk létre egy alacsony nyomású zónát alatta, hogy felszívja az autót a pályára. Utóbbi minimális hozzáadott húzással végzi a munkát.

1978-ban a brit Brabham F1-es csapat a végletekig vitte a szívás koncepcióját a BT46B-vel. Gordon Murray tervező (aki a McLaren F1 szuperautó tervezését folytatta) egy ventilátort adott hozzá, amely a motortéren keresztül szívta ki a levegőt az autó alól. Hasonló ötlettel próbálkozott korábban Jim Hall amerikai tervező is a Can-Am sorozatban szereplő Chaparral 2J-jén.

A Brabham BT46B az 1978-as Svéd Nagydíjon debütált, Niki Lauda pedig győzelmet aratott vele a harmadik kvalifikáció után. Őt és csapattársát, John Watsont a Brabham rézfúvósai utasították, hogy lassan haladjanak az időmérőn, nehogy megbillentsék a csapat kezét. Ez valószínűleg jó ötlet volt. Murray egy jogi kiskaput használt ki, és azt állította, hogy a ventilátor elsősorban a motor hűtésére szolgál. Más csapatok nem vették meg, és Lauda győzelme után nőtt a düh. A politikus, a Brabham főnöke, Bernie Ecclestone úgy döntött, hogy visszavonja a BT46B-t, ahelyett, hogy megkockáztatná a harcot a legalitásáért.

Hatkerekű autók

A nagyobb teljesítmény mindig jó dolog, de mi van a több kerékkel? Derek Gardner tervező úgy gondolta. Tyrrell P34-esén hátul egy pár normál méretű abroncs volt, de elöl négy 10 colos abroncs. Miért? Gardner szerint a négy kis első abroncs nagyobb tapadást kínált, de lehet, hogy ennek aerodinamikai előnye is volt, mivel a kisebb abroncsok szépen bebújtak az első légterelő mögé. Mindenesetre a P34 nem volt sikeres. Két versenyszezon alatt (1976 és 1977) csak egy futamot nyert meg. De a P34 továbbra is az F1 egyik legikonikusabb autója.

Tyrrell sikertelensége nem akadályozta meg a többi csapatot abban, hogy kipróbálják a hatkerekű koncepciót. March 1977-ben bemutatott egy négy teljes méretű hátsó kerékkel ellátott autót, de nem találta a finanszírozást a befejezéshez. A Ferrari eljátszott a gondolattal, hogy négy kereket tegyen egyetlen hátsó tengelyre – akár egy „dualie” kisteherautóra. Végül a Williams 1982-ben megépített egy hatkerekű prototípust – az FW08B-t. A Marchhoz hasonlóan ennek is két kereke volt elöl és négy hátul – mind egyforma méretű.

A Williams úgy gondolta, hogy a hatkerekű kialakítás megkönnyíti az aerodinamikai segédeszközök becsomagolását, és ígéretes kezdeti eredményeket ért el a tesztelés során. De az FW08B soha nem versenyzett. A hatkerekű autókat az 1983-as szezon előtt betiltották.

Aktív felfüggesztés

Manapság a sorozatgyártású autókban elterjedt az aktív felfüggesztés, amely automatikusan módosítja a beállításokat az útfelület változásai alapján. De az F1-ben nem találja meg.

A Lotus az 1980-as évek elején egy számítógéppel vezérelt hidraulikus felfüggesztéssel indította el a dolgokat, de az F1-ben a technológiához leginkább a Williams név társul.

Míg a Lotus soha nem aratott sok sikert az aktív felfüggesztéssel, addig a Williams 1992-ben és 1993-ban FW14B-vel, illetve FW15C-vel rohamozott a világbajnokságon. A Williams felfüggesztési rendszere több szempontból is életre keltette az autókat. Kukkants be a Williams garázsába a verseny előtt, és meglátod az autókat körbe táncolva ahogy a technikusok tesztelték a felfüggesztés alkatrészeit. Néhány sofőr arról panaszkodott, hogy nehéz megjósolni, hogyan fog viselkedni egy autó a pályán, ezért bízniuk kell abban, hogy a rendszer tudja, mi a legjobb.

Ahogy az az F1 sikeres újításainál lenni szokott, a Williams felhívta magára a többi csapat haragját, és a szabályalkotók rossz fajta figyelmét. A kritikusok azt állították, hogy az aktív felfüggesztés túlságosan könnyűvé tette az autók vezetését, és az összetett technológia elérhetetlen volt a szegényebb csapatok számára. Az F1 végül az 1993-as szezon végén betiltotta az aktív felfüggesztést, valamint a legtöbb elektronikus vezetőtámogatót.

Kipörgésgátló

Az aktív felfüggesztéshez hasonlóan a kipörgésgátló technológia is általánossá vált a modern közúti autókban, de az F1-ben már nem használják. A kipörgésgátló elektronika segítségével figyeli a kerekek megcsúszását, és beavatkozik, hogy megakadályozza, hogy a kerekek teljesen elveszítsék a tapadást. Életmentő lehet csúszós úton, de praktikus előny versenypályán.

A kipörgésgátlót az 1993-as szezon végén az elektronikus segédeszközök elsöprő tilalma megszüntette. A szabályalkotók nagyobb kihívást akartak tenni a vezetésben, és csökkenteni akarták a legjobban finanszírozott csapatok előnyét. Ironikus módon a kipörgésgátlónak vitathatatlanul a legnagyobb pillanata volt az F1-ben, amikor betiltották.

1994-ben a Benetton csapatát kipörgésgátló használatával vádolták meg, ami miatt az F1 irányító testülete, az FIA vizsgálatot indított. A Benetton B194 versenyautó számítógépeinek elemzése gyanús szoftvert mutatott ki, amely a csapat szerint inaktív volt. Mivel a nyomozók nem tudták bizonyítani, hogy a Benetton valóban a kipörgésgátló szoftvert használta volna, az ügyet ejtették. Michael Schumacher 1994-ben megnyerte a bajnokságot – a hét közül az első a német számára –, de a kipörgésgátló kapribogyó még mindig vita témája a mai napig.

Az FIA végül túl keménynek találta a kipörgésgátló tilalmát, és 2001-ben újra bevezették a vezetőtámogatót. Ez volt 2008-ban ismét betiltották, amikor az FIA szabványosított elektronikus vezérlőegységet vezetett be, hogy megakadályozza a csapatok illegális szoftverek használatát.

Földhatás

Az 1970-es évek vége és az 1980-as évek eleje között nem lehetett nyerő F1-es autó talajhatás nélkül. A repülőgép-tervezésben először észlelhető jelenség, amikor a szárny körül a talajhoz közel áramló levegő extra emelést generál. Kezdve a Lotusszal, az F1-es csapatok végül rájöttek, hogy a talajhatás minimális légellenállás mellett több leszorítóerőt is generálhat.

A földi hatású F1-es autók a levegőt a szárny alakú elemekkel ellátott oldaldobozokba irányították. A csúszó szoknyák lezárták az autó alját a pálya felületével, így hatékonyan alacsony nyomású területet hoztak létre felszívta az autót a pályára (ezt a hatást próbálta Gordon Murray megsokszorozni a Brabham BT46B ventilátorral autó"). A Lotus 78 volt az első olyan autó, amely földhatást használt, de más csapatok is gyorsan megragadták a koncepciót. Az 1980-as évek elejére a talajhatás és az erőteljes turbófeltöltős motorok új teljesítményszintre emelték az F1-et.

A jó idő azonban nem tartana sokáig. 1983-tól kezdődően minden F1-es autónak sík padlójúnak kellett lennie, ami gyakorlatilag véget vetett a földi hatások korszakának. A tilalmat biztonsági megfontolások miatt vezették be, a talajhatás nagyobb kanyarsebessége miatt autók, valamint a leszorítóerő katasztrofális elvesztésének állítólagos lehetősége, ha az alváz tömítése eltörik.

Egzotikus üzemanyagok

Az F1-es csapatok keményen dolgoznak az autó minden aspektusának maximalizálásán – beleértve az azt meghajtó üzemanyagot is. Az olajtársaságok régóta fektetnek be az F1-be, és igyekeznek maximális teljesítményt kihozni termékeikből, ugyanúgy, mint a motorok, fékek vagy abroncsok szállítói. Mindez az 1980-as években érte el a fejét, amikor a laza szabályok egy egzotikus tüzelőanyaggal teli üregbe vezették a csapatokat.

Még az F1-es csapatok is nagyra értékelik az üzemanyag-hatékonyságot. A több üzemanyag nagyobb súlyt jelent, a súly pedig a teljesítmény ellensége. Ha egy adott mennyiségű üzemanyagból több energiát nyerünk ki, akkor az autónak nem kell annyi energiát szállítania. Az autó üzemanyag-kapacitásának korlátozása és a tankolás tilalma sürgőssé tette a hatékonyabb üzemanyagok keresését. Ez szélsőséges intézkedésekhez vezetett. A Honda és a Shell olyan tüzelőanyagot hozott létre, amely szinte tiszta toluolból állt – ismert rákkeltő. A két cég annyira büszke volt mérgező főztére, hogy műszaki cikket publikáltak róla Autoblog.

A rákkeltő üzemanyag nem jó dolog, és végül új szabályokat vezettek be a túlzások visszaszorítására. 1993-tól kezdődően a szervezők előírták, hogy az F1-es üzemanyagnak hasonlónak kell lennie a hagyományos benzinhez, és véget kell vetni a legtöbb trükknek. A csapatok azonban továbbra is megpróbálják módosítani a összetételüket, hogy teljesítményelőnyt szerezzenek. Néhányan még megpróbálták égő motorolaj nagyobb teljesítmény elérése érdekében.

McLaren „fékkormány”

Az 1990-es évek vége felé a McLaren úgy döntött, hogy két fékpedál jobb, mint egy. Az 1997-es McLaren MP4/12-nek volt egy második fékpedálja, amely csak a hátsó kerekek fékezését szabályozta. Ezt a „fékkormányzó” rendszert arra tervezték, hogy az autók könnyebben kanyarodjanak be.

Konkrétan a McLaren mérnökei az alulkormányzottság csökkentésére törekedtek. Ahogy a név is sugallja, az az érzés, hogy az autó továbbra is egyenesen halad, még akkor is, ha a sofőr kanyarba kormányoz. Az egyik hátsó keréken a fékek működtetését egy kanyar közepén úgy tervezték, hogy ezt ellensúlyozzák. McLaren állította a fékkormányzási rendszer körönként fél másodpercet csökkent a kezdeti teszteken, és ez tetszett a vezetőknek.

A McLaren titokban tartotta a rendszert, hogy ne billentse ki a riválisokat. De egy fotós végül észrevette, hogy a McLaren autóin a féktárcsák világítanak a kanyar közepén – olyan helyen, ahol a sofőrök általában nem fékeznének. A titok kiderült, és a többi csapat nyomása oda vezetett, hogy a rendszert az 1998-as szezon elején betiltották. Ez azonban nem volt rossz: a McLaren abban az évben egy hagyományos fékekkel felszerelt autóval nyerte meg a bajnokságot. A vállalat egyes esetekben a fékkormányzás változatát is használta közúti autói.

Cápauszony

A modern F1-es autók az aerodinamikáról szólnak. De mivel az alacsonyan lógó gyümölcsök többségét vagy betiltották, vagy teljesen kiaknázták, az egész a fokozatos fejlesztésekről szól. Éppen ezért a jelenlegi F1-es autókat szénszálasnak tűnő kiegészítők díszítik Chihuly szobrokés miért növesztették rövid ideig az uszonyokat.

A cápauszonyokat az F1-es autótervezési szabályok jelentős átdolgozásának részeként vezették be a 2017-es szezonra. A motorburkolat bordáit úgy tervezték, hogy kisebb hátsó szárnyakkal működjenek, némileg megváltoztatva az aerodinamikai egyenletet. Néhány csapat megpróbált teljesítménynövekedést elérni az új beállítással. Mások az uszonyokat praktikus helynek találták az autók számozására.

A cápauszonyokat azonban már egy szezon után levágták. Egyszerűen nem bizonyultak népszerűnek a csapatok körében, amelyek közül néhányan úgy érezték, hogy csúnyán nézték ki az autókat. Az ügyben a McLaren főnöke, Zak Brown döntött panaszkodott hogy a cápauszonyok nem hagytak elég helyet az autón a szponzorlogók számára.

Williams CVT

Nehéz elképzelni egy fokozatmentes sebességváltót (CVT) versenyautóban használják. A CVT-k hajtószíjat használnak a sebességváltó helyett, ami javítja az üzemanyag-fogyasztást és egyenletesebb gyorsulást biztosít. De legalábbis a közúti autókban, a CVT-k rendszerint a teljesítmény zúgása. Mégis, az 1990-es években az F1 egyik legnagyobb csapata megpróbálta a CVT-t titkos fegyverévé tenni.

1993-ban a Williams egy CVT prototípust szerelt az FW15C-be. Az abban az évben bajnokságot nyerő autó már akkoriban forradalmi félautomata sebességváltóval, valamint aktív felfüggesztéssel rendelkezett. A Williams remélte, hogy a CVT a következő szintre emeli. A sebességváltó bizonyos potenciális előnyöket kínált. A sebességváltások kiiktatása a másodperc töredékeit lecsökkentheti a köridőkből, és a rögzített áttételek hiánya megkönnyíthette a motor teljesítménysávban tartását.

Williamsnek azonban soha nem volt lehetősége rájönni. Az 1994-es új szabályok előírták, hogy a sebességváltóknak meghatározott számú rögzített áttétellel kell rendelkezniük. Ez egy hatalmas változás része volt, amelynek célja a csúcstechnológiás kütyük használatának visszaszorítása volt az F1-ben. A váltás túlméretezett hatással volt a Williamsre, amely az elektronikus vezetési segédeszközök legnagyobb felhasználója volt. A CVT-ket azonban manapság gyakran használják olyan autógyártók közúti autóiban, mint például Nissan, Subaru, és Honda.

Lotus 88 „iker alváz”

A Lotus alapítója, Colin Chapman leghíresebb vonala az „egyszerűsíts, és adj könnyedséget” volt, de úgy tűnt, hogy Chapman ennek az ellenkezőjét tette, amikor megtervezte a Lotus 88. Az autónak nem egy, hanem két alváza volt – egyik a másikban.

Az „ikervázas” kialakítás kísérlet volt a talajhatás kiaknázására, ezt a koncepciót a Lotus először az F1-ben vezette be. Amikor 1981-ben bemutatták a 88-at, a szabályalkotók már elkezdték visszaszorítani a talajhatást. Megtiltották a csúszó szoknyákat, amelyek leestek, hogy lezárják az autó alsó részét a pályán, és előírtak egy rést az autó alja és a pálya között. Az új szabályok lehetetlenné tették az alváz tömítését – a földi hatású autók létfontosságú összetevőjét.

Chapman megoldása egy másodlagos, külső alváz létrehozása volt, amelyre az összes karosszériát felszerelték. A külső alváz a belső alváztól függetlenül mozoghatott, amely az autó fő szerkezeteként szolgált. Az aerodinamikai erők lenyomnák a külső alvázat a pályára, létrehozva ezt a rendkívül fontos tömítést.

A Lotus 88 soha nem versenyzett. Más csapatok tiltakozása után gyorsan betiltották. 1983-ban az új szabályok végleg véget vetettek a földi hatású autóknak.

A modern Forma-1 nem kínál annyi példát az unortodox technológiára, mint az 1970-es, 1980-as és 1990-es években. Sok rajongó azzal érvel, hogy a versenyzés unalmassá és kiszámíthatóvá vált; ugyanez elmondható a technikáról is. Az olyan anomáliák több évtizedes kezelése, mint Brabham szurkolói autója vagy a McLaren fékkormányzása, hihetetlenül pedáns szabályokat és soha nem látott technológiai homogenitást hozott létre. A csapatok azonban mindig ezt a tisztességtelen előnyt keresik, és folyamatosan vizsgálják a szabályokat, hogy vannak-e kiskapuk, például a magas oktánszámú ügyvédek. A 2021-ben életbe lépő szabályok teljes átdolgozásával talán végre érkezik valami új és izgalmas, hogy megfűszerezze a dolgokat.

Szerkesztői ajánlások

• Az Insta360 kamerák gyorsan körbejárják a monacói F1-es pályát
• Ezt használják a hivatásos sofőrök a távoli versenyzéshez a zárlat alatt
• A Forma-1 költségplafonokat vezet be 2021-ben, így a csapatok még többet költenek 2020-ra
• Íme, a technológia, amely segített a világ leggyorsabb traktorának létrehozásában