Hogyan nézzük az Indy 500-at

„A versenysport legnagyszerűbb látványosságának” nevezték. Ez azon kevés versenyek egyike, amelyekről az autósportot nem ismerő emberek hallottak. 500 mérföld keréktől kerékig vezetés egy ovális pályán, amelyet „Téglagyárként” ismernek. Ez az Indy 500. De miről is szól ez a legendás verseny valójában? Kapcsold be, mert itt mindent megtalálsz, amit tudnod kell.

A kultúra

A sáv

Idén lesz a 101utca az Indy 500 futását, de az első 500 mérföldes versenyt 1911-ben rendezték, nem 1916-ban. Az első és a második világháború miatt néhányszor lemondták a versenyeket. Maga a pálya 1909-ben nyílt meg, és 3,2 millió téglával volt kirakva, ezért a mai napig „Téglásgyár”-nak hívják. A téglák már rég átadták a helyüket a járdának, kivéve a rajt/célegyenesben.

Az Indianapolis Motor Speedway-t eredetileg tesztpályaként és versenyhelyszínként képzelték el. Az autóipar korai napjaiban Indianapolis valójában Detroittal vetekedett, és számos natív autógyártó céggel rendelkezett. Negyven autó nevezett az első Indy 500-ra, és ma a rajtrács 33 autóra korlátozódik. Általában több sofőr van, mint ahány szabad hely, de az elmúlt két évben pontosan 33 autó jelent meg.

Az Indy egy 2,5 mérföldes ovális, dőlt kanyarokkal, így 200 kört kell megtenni 500 mérföldön. A zökkenőmentes és hosszú egyenesek lehetővé teszik a vezetők számára, hogy nagyobb sebességet csapjanak le, mint a technikásabb útpályákon. Az Indy modern autói akár 200 mph-t is elérhetnek, ezért a mérnököknek gondosan egyensúlyozniuk kell a csökkentést aerodinamikus légellenállás leszorítóerővel – a légáramlás segítségével az autók a pályához tapadnak –, ami képes alacsonyabb végsebesség.

A pálya valójában az Indiana állambeli Speedway-en található, néhány mérföldre Indianapolistól. Az ovális mellett Indy ismert a hatalmas pálya menti pagodáról és az elülső pontozótornyáról, valamint a „Gasoline Alley”-ról, a garázssorról, ahol csapatok dolgoznak az autóikon. A pályát 2016-ban 90 millió dollár értékben újították fel, beleértve az új felső lelátót, a kerítést és az első bejáratot.

A formátum hasonló a többi versenyhez, edzésekkel, kvalifikációs szakaszokkal, amelyek meghatározzák a rajtsorrendet, és magát a versenyt. Míg a legtöbb futam mindezt egy hétvégén tartalmazza, az Indy 500 körülbelül két hétre oszlik el, a főverseny május 28-án, vasárnap lesz. A tavalyi győztes, Alexander Rossi 3 óra 2 perc és 0,08 másodperc alatt teljesítette a versenyt. Hasonlítsa össze ezt Ray Harrounnal, aki 1911-ben megnyerte az első Indy 500-at. 6 óra, 42 perc és 8 másodperc alatt sikerült lefutnia a szükséges 500 mérföldet.

Míg a legtöbb más nagyobb verseny győztese pezsgővel ünnepel, az Indy 500 győztese hagyományosan tejet veszít, és a Borg-Warner trófeával ajándékozzák meg. Az ezüst trófea az 1911-es első futam óta minden győztes képmását tartalmazza.

Az autók: Az innováció története

Az Indy 500 versenyautók evolúciója azt mutatja, hogy a verseny hogyan ösztönözheti és elfojthatja az innovációt. Indy gyakran a radikális ötletek próbaterepe volt. A csapatok azonban továbbra is nyerni akarnak, és a bevált tervekhez ragaszkodni szinte mindig jobb, mint valami új és még nem tesztelt próbálkozás.

Az 500 korai éveiben mindent nem teszteltek. A verseny éppúgy próbája volt az akkoriban új, autóként ismert konstrukciónak, mint egy versenyrendezvény, és a korai autók sok alkatrészt megosztottak a sorozatgyártású modellekkel. Az első Indy 500-at Ray Harroun nyerte Marmon Wasp-ben, amely két figyelemre méltó újítást tartalmazott: az együléses dizájnt, amely a legtöbb modern versenyautó sablonja, és egy visszapillantó tükröt.

A gyártók sokféle csoportja vett részt ezeken a korai versenyeken, a Buicktól a Mercedes-Benzig, de hamarosan eggyel megelőzték őket. A Miller ma már ezoterikus név, de ez az amerikai cég uralta az Indy 500-at az 1920-as és 1930-as években. A Miller autók vagy a Miller motorokat használó autók 1928 és 1938 között minden versenyt megnyertek. Miller sikerének nagy része a kettős felső vezérműtengelyes motoroknak köszönhető, amely teljesítménynövelő kialakítás, amelyet évtizedekig nem használnának a hagyományos sorozatgyártású autókon, de ma már általánossá vált.

A háború utáni években egy másik típusú autó uralta Indyt. Az általános nevén „Roadsterek” ezeknek az autóknak a motorja elöl volt, de a jobb súlyeloszlás érdekében az egyik oldalon eltolva, a sofőr többé-kevésbé a hátsó kerekek fölött ült. Különböző versenycsapatok építették őket, de szinte minden Roadsterben Offenhauser négyhengeres motor volt. Az „Offy” névre keresztelték, valójában Miller tervéből származtatták, és annyira jó volt, hogy a hetvenes évekig kitartott a versenyben.

Ismét egyetlen autó dizájn lett a de facto Indy-versenyző, de az 1960-as évek közepén újra megfújták a változások szele. Abban az időben a brit csapatok középmotoros versenyautókat kezdtek építeni. A motor középre helyezése jobb súlyelosztást és kompaktabb csomagolást tesz lehetővé. Ezért van az, hogy minden modern IndyCar – nem is beszélve a Forma-1-es autókról és szuperautók mint például a Ferrari és a Lamborghini – motorok ülnek a pilótáik mögött.

A '60-as évek végére szinte az egész Indy mezőny áttért a középmotoros autókra, Offy vagy Ford Cosworth DFV motorokkal. Ez nem azt jelenti, hogy a csapatok nem próbáltak ki más dolgokat az út során. 1952-ben Cummins beszállt egy hatalmas, 6,6 literes dízelmotorral hajtott autóba. 1967-ben Parnelli Jones kis híján megnyerte a versenyt az STP-Paxton Turbocarral, amelyet egy helikopter turbinás motorja hajtott (mindössze három körrel a vége előtt kiesett).

Az Indy versenyzők számára az utolsó jelentős technológiai mérföldkő az aerodinamika területén érkezett. Az autók az 1970-es években kezdtek kihajtani a légterelőket, és az 1980-as évekre a „talajhatások” előnyeit is kihasználták, vagyis a légáramlást az autó alá irányították, hogy segítsék a pályára szívást. Az első autó, amely mindezeket a darabokat összerakta, az 1980-as Chaparral 2K volt, amelyet Pennzoil színezése miatt „Sárga tengeralattjárónak” neveztek. Hamarosan minden autó a rajtrácson így nézett ki.

Az autók: Ma

Elérkeztünk a mai IndyCar gépekhez: könnyű együléses ülések középre szerelt motorokkal és sok aerodinamikai segédeszközzel. Ez a képlet valószínűleg egyhamar nem fog megváltozni, mivel a jelenlegi szabályok egyetlen autó kialakítására kötelezik a csapatokat. Ez állítólag kiegyenlíti a feltételeket, de egy kicsit kevésbé érdekessé is teszi a dolgokat.

Nem mintha a mai IndyCar versenyzők nem lenyűgözőek. Minden csapat ugyanazt az alvázat használja az olasz Dallara versenyautó-gyártótól, Chevrolet vagy Honda motorokkal. Mindkettő ikerturbós, közvetlen befecskendezéses V6-os, amelyek pályától függően 550-700 lóerőt adnak le. Az Indy 500 alatt az autók akár 235 mérföld/órás sebességet is képesek elérni.

A Honda és Chevy meghajtású autók megkülönböztetése érdekében a szervezők 2015-ben „aero készleteket” is bevezettek. Míg sikerült másképp kinézniük az autókat, a készletek más problémákat okoztak. A Honda változata sokkal lassabbra tette az autókat, mint Chevy társai. A Chevy készlet alacsony légellenállású változata egy kicsit túl gyorsította az autókat, egészen addig a pontig, hogy 2015-ben egyesek elhagyták a talajt néhány szívmegállító balesetben.

Az IndyCar most újraértékeli az aero kit szabályokat, és változtatásokat tervez a 2018-as szezonra. A frissítések várhatóan letisztultabb dizájnt eredményeznek, amely minden autóra alkalmazható lesz, legyen az Chevy vagy Honda motor.

Hogyan kell nézni

Szerkesztői ajánlások

• Millió dolláros sofőr nélküli versenykihívás érkezik Indianapolisba
• A Toyota a gyártás zöld zászlóját adja édes, versenyre kész Suprájának
• Az IndyCar 2022-től kezdi meg a 900 lóerős hibrid hajtásláncok használatát
• Az Acronis segít a Formula E csapatoknak megvédeni a potenciálisan versenygyőztes adatokat
• Az Acura bemutatja a technikai különbségeket a sportautó és a versenyautó között