2019 Porsche Panamera GTS First Drive Review

2019 Porsche Panamera GTS első hajtás

MSRP $128,300.00

„A 2019-es Panamera GTS az eddigi legjobban vezethető négyajtós Porsche.”

Profik

• Hólyagosan gyors
• Jól kiegyensúlyozott alváz
• Fenomenális tapadás
• Előkelő, high-tech belső

Hátrányok

• A Turbo V8-ból hiányzik a karizma
• Nincs Android Auto
• Drága

A GT területén történő navigáláshoz nagyon pontos térképre van szükség.

A történelem során a GTA, GTB, GTC, GTD, GTE, GTI, GTO, GTR és GTS névtáblákat a Volkswagentől a Ferrariig terjedő változatos autók hátoldalán láthattuk. Ez az utolsó mozaikszó, amelyet a Porsche a sajátjának vallott, és amely a luxus és a pályakész teljesítmény metszéspontjában elhelyezkedő felállás tagjait jelöli. A Digital Trends Bahreinbe utazott, hogy megtapasztalja a 2019-es Panamera GTS-t, a klán legújabb tagját. Ott folytatja, ahol az első generációs modell abbahagyta, több technológiával – beleértve a Panamerán még soha nem látott funkciót – és, vitathatóan, egy pár turbóval.

A Porsche a Panamera GTS-t gyorshátú tetővonalú szedánként és Sport Turismo nevű kombiként kínálja. A normál Panamera 128 300 dollártól kezdődik; a vagon 134 500 dollárba kerül. Egyik szám sem tartalmazza a kötelező 1050 dolláros úticél díjat vagy olyan extra költség opciókat, mint a Porsche InnoDrive technológia. A GTS kiegészítők nélkül is jól felszerelt automata LED fényszórókkal, esőérzékelős ablaktörlőkkel, kétzónás automata klímával, kárpitozott sportülésekkel bőr és Alcantara kombinációjában, többek között éles hangzású 10 hangszórós hangrendszer, navigáció és 12,3 hüvelykes érintőképernyő az infotainment rendszerhez jellemzők. Hagyományos mérési eszközökkel nem megfizethető autó, de legalább azok, akik finanszírozni tudják a vásárlását, otthagyják a kereskedést, és tudják, hogy megkapták, amit fizettek.

Gran Turismo Sport

A korábbi Panamera GTS – igen, ez volt a púpos tetővonalú – szívó volt, vagyis nem volt benne turbó. A lovasság minden egyes lója tiszta elmozdulásból származott; dicsőséges gép volt vezetni. Az új modellel a Porsche azzal érvelt, hogy a lökettérfogat helyettesíthető, és egy 4,0 literes V8-ast választott. ikerturbófeltöltés 453 lóerőt 6000 és 6500 ford/perc között, és 457 font láb forgatónyomatékot 1800-tól 4500 ford./perc. A V8-as ereje egy nyolcfokozatú automata sebességváltón keresztül jut el a négy kerékhez, amelyet a vezető saját magára hagyhat, vagy manuálisan válthat a kormányra szerelt lapátokkal. A legutóbbi Panamera GTS motorja úgy hangzott, mint a Porsche válasza Pavarottinak. Az új modell dupla turbófeltöltős egysége nem nyújt ugyanilyen fajta hangzást, de sima, ütős és meglepően lineáris.

Bár kisebb, a 4,0 literes erősebb, mint az általa helyettesített 4,8 literes. Mit jelentenek ezek a számok a való életben? Nos, a Porsche 3,9 másodperces nulla és 60 mérföld/óra sebességet írt le, ami pontosan megegyezik a 911 Carrera GTS – és 181 mérföld/óra végsebessége. A számok azonban nem mondják el a teljes történetet, hacsak nem játszol A Gran Turismo. A sportlimuzin igazi vonzereje nem abban rejlik, hogy felzaklatja a helyi seriffet, hanem abban, hogy a sofőr mérföldről kilométerre és kanyarról kanyarra érzi magát. A legkönnyebb konfigurációban körülbelül 4400 fonttal a Panamera GTS a ringbe lép. nem elhanyagolható súlybüntetés, de a Porsche alvázvarázslói olyan autóvá alkímizálták, amely sokkal jobban érzi magát kompakt, mint amilyen.

A szedánt és a Sport Turismo modelleket vezettük a Bahreini Nemzetközi Körverseny, a pálya, amelyet a Forma-1-es világ évente megszáll. Mindkét tesztautónk opcionális négykerék-kormánnyal érkezett, amely beforgatja a hátsó kerekeket ellentétes irányba, mint az elsők alacsony sebességnél, és nagyobb sebességnél ugyanabba az irányba fordítja őket sebességek. Hétköznapi vezetési körülmények között a rendszer megkönnyíti a Panamera manőverezését szűk helyeken azáltal, hogy észrevehetően csökkenti a fordulási sugarát. Egy Forma-1-es pályán azonban sokkal mozgékonyabbá teszi a szedánt az éles kanyarokban, és stabilabbá teszi a főegyenesben, ahol a sebességmérő tűje néha kacérkodik a 140 mérföld/órás jelzéssel. A kormányzásban nem találtunk egy csomó középre tapintást, de jól súlyozott és pontos.

Nem minden a kormányon múlik; A Porsche varázslói más varázslatokat vetnek a Panamera GTS-re, hogy alkalmassá tegyék a pályán és azon kívül is. Olyan szintű tapadást adtak neki, amit kanyarról kanyarra tapasztaltunk, szinte babonás áhítattal. A szénkerámia fékek megállított minket, mintha csak egy csónakhorgonyt ejtettünk volna ki a csomagtartóból, még akkor is, amikor a három számjegyű sebességről való lassításhoz kértük a segítségüket. És a légrugózás (a Porsche nem kínál acél felfüggesztést ezen a modellen) szinte törli a karosszéria dőlését, amikor a sport plusz vezetési módot kapcsolja be. Ez persze a menetminőség rovására megy, de a normálnak nevezett vezetési mód kiválasztása sokkal puhábbá és engedelmesebbé teszi a GTS-t. Ezt választaná, amikor elviszi anyósát lovagolni. Minket? A pályán kívül azt tapasztaltuk, hogy az egyszerűen sportnak nevezett mód a teljesítmény és a kényelem kiegyensúlyozott keverékét biztosítja, amiről a GTS (Gran Turismo Sport, ha kíváncsiak vagytok) is szól.

Míg a nyomatékeloszlás teljesen változtatható, a négykerék-meghajtású rendszer a motor teljesítményének 75 százalékát a hátsó tengelyre küldi az alapértelmezett konfigurációban. A Porsche azt mondta a Digital Trendsnek, hogy azért választotta ezt a felosztást, mert így a Panamera rajongóbarát kezelési jellemzőket kínál. igazodik ahhoz, amit egy hátsókerék-hajtású autótól elvárhat anélkül, hogy feláldozná a tapadást, amikor többre van szüksége, például jegesen út. A Porsche szavát kell fogadnunk; nem találtunk jeges utat Bahreinben. A szigetország közútjain töltött idő viszonylag rövid volt, de ez megerősítette, hogy a GTS olyan kényelmes cirkálást autópályás sebességgel, mint a Panamera termékcsalád többi tagja, akiket teszteltünk múlt.

A sportolók szentélye

A Panamera GTS nem egy lecsupaszított pálya különleges szövet ajtóhúzóval és bukóketreccel – nem ez a hivatása az életben. Fényűző és folyékonyan alkalmazkodik a technológiához. Lépjen be, és keressen egy nagy felbontású, 12,3 hüvelykes képernyőt az infotainment rendszerhez. Ugyanaz a beállítás, mint ami benne van egyéb változatok a Panamera, valamint a Cayenne. Ez egy könnyen használható egység gyors válaszidővel és többnyire viszonylag sekély menükkel, különös tekintettel a szoftverbe programozott rengeteg információra. Apple CarPlay a kompatibilitás szabványos. A Porsche továbbra is ellenáll Android Auto, azonban.

A Porsche két további képernyőt integrált a műszercsoportba. A kormányon lévő gombokkal konfigurálhatók. A rendelkezésre álló kijelzőopciók hosszú listája tartalmaz egy g-erőmérőt, egy mérőműszert, amely valós időben mutatja az első-hátsó teljesítménymegosztást, valamint a navigációs útmutatásokat.

A GTS az első Panamera, amely a szem elé vetített kijelző – halleluja! Ezt a funkciót sok kisebb, megfizethetőbb modellen kínálják már évek óta, így jó látni, hogy a Porsche végre bekerült a programba. A head-up kijelző világosan, jól olvashatóan mutatja az információkat, még erős napfényben is. Imádtuk, hogy testre szabhatjuk az érintőképernyő fogd és vidd menüjével. Nincs szükségünk navigációs útbaigazításra a pályán, de a g-erőmérővel jól lehetett nézni a kanyar közepén. A pályára és onnan való vezetés közben nem nagyon használtuk a g-erőmérőt (Bahreinben sok közlekedési szabálysértés egyenesen börtönbe küldeni, így a legjobb, ha a törvény jobb oldalán maradsz), de a navigációs útmutatások rendkívüliek voltak hasznos. A Porsche elárulta nekünk, hogy a „szabadon” head-up kijelző technológiája elterjed a Panamera termékcsalád többi tagjára is.

A Panamera nem olyan nagy, mint a többi német luxuslimuzin, mint pl Audi A8 és a BMW 7-es sorozat, de elég nagy ahhoz, hogy kiérdemelje a családi autó kitüntetést. Ezt a szerepet is jól betölti. Alapfelszereltségében négy utas számára kínál helyet, és 17,4 köbláb csomagtartót kínál. A hátsó ülések lehajtásával 46 kockát kapunk – ez valóban használható adat. A Sport Turismo rakterének kapacitása 18,3 kocka utasok teljes rakományával.

Szellemi béke

Karosszériatípustól függetlenül a Panamera GTS alapfelszereltsége kettős első, térd-, oldal- és függönylégzsák a kötelező kipörgésgátló és stabilitásszabályozó rendszereken kívül. A Porsche motorindításgátlót és radar-alapú belső térfigyelő rendszert is tartalmaz.

Mint minden új Porsche, a Panamera is dicsekszik négy év/50 000 mérföld garancia, amely a hibák széles skáláját fedi le, és 12 év garancia a karosszérián lévő rozsdás lyukak ellen.

A szülőváros ellenségei

A Mercedes-AMG megalkotta a sportos megjelenésű (és fantáziátlanul elnevezett) GT négyajtós kupé világos küldetéssel: véget vetni a Porsche Panamera uralmának. A GT viszonylag új, így a kínálatban még nem szerepel a GTS-re csiszolt változat, de úgy gondoljuk, hogy ez előbb-utóbb megváltozik. Mindeközben az alap GT 53 429 lóerőt tartalmaz egy hibrid-rásegítésű hajtásláncból, amely egy egyenes hatos motor köré épült, míg a két GT 63 modell egy V8-ast kap 577, illetve 530 lóerővel. Azok a vásárlók, akik jobban aggódnak a sebességre, mint a kezelhetőségre, átvásárolhatják a Panamera GTS-t egy jól felszerelt GT 53-mal, amely modell várhatóan 100 000 dolláros kínálatban indul.

Hogyan konfigurálná a DT ezt az autót

Ha Panamera GTS-t vásárolnánk, egyértelműen a Sport Turismo modellel kezdenénk, mert szerintünk ez az egyik legjobban kinéző kombi. És miután mindkét modellt egymás mellett vezettük, a legkisebb dinamikai különbséget sem vettük észre közöttük. Hozzáadnánk a hátsó tengely kormányrendszerét, az adaptív tempomatot és a head-up kijelzőt, de nem választanánk a drága szén-kerámia fékeket, amelyeket tesztautónkba szereltek; csak komoly (és rendszeres) nagy teljesítményű vezetéshez szükségesek. Az összes infotainmenthez kapcsolódó technológia, amiben reménykedhettünk, már szerepel a listán szabványos funkciókat, így nem kell további négyzeteket kipipálnunk a kielégítő szint eléréséhez felszerelés.

Egy fajta legjobbja

Közúton és pályán nyugodtan nevezhetjük a Panamera GTS-t az eddigi legjobban vezethető négyajtós Porschénak. Nincs meg benne az elődje karizmája, de úgy ötvözi a finomságot és a nyers erőt, ahogyan azt kevés más gép képes. A Mercedes-AMG-nek továbbra is szüksége van egy középkategóriás GT-modellre, hogy valóban kiélhesse a GTS-t a pénzéért. Az, hogy megéri-e a közel 30 000 dolláros prémiumot egy Panamera 4S modellhez képest, attól függ, hogy milyen vezetést tervez. A lelkes autósok, akik olyan családi autót keresnek, amelynek dinamizmusa elmossa a határvonalat a szedán és a kupé között, nem fognak csalódni.

Szerkesztői ajánlások

• A Mercedes-AMG EQE SUV első áttekintése: egy jobb elektromos SUV
• A Mercedes-Benz EQE SUV első vezetési áttekintése: '90-es évek megjelenése, élvonalbeli technológia
• 2023-as Kia Niro EV első vezetési áttekintése: A praktikumnak nem kell könnyekig untatnia
• 2022-es Mercedes-Benz EQB első vezetési áttekintés: Jobb elektromos autó, mint a benzines testvére
• 2022-es Rivian R1S első vezetési áttekintése: egy EV SUV, amely alkalmas expedícióra vagy gyorsulási versenyre