A Forma E gördült New York Citybe 2017-ben egy remek trükkel. Az elektromos versenyautók bemutatása az autókkal szembeni ellenségességéről hírhedt város utcáira nagyszerű módja annak, hogy felhívják a figyelmet az elektromos járművekre. De Forma E fejlődnie kellett ahhoz, hogy folytathassa kettős küldetését: tesztpadot biztosítson az elektromos autók technológiájának, és fenntartható alternatívája legyen a hagyományos motorsportoknak. A harmadik New York City E-Prix bizonyítja, hogy a Formula E pont ezt teszi. A pályán szerzett tapasztalatok jobbá tehetik a jövő elektromos autóit, de addig is a Formula E egyszerűen jó versenyzés.
Tartalom
- Minden fel van töltve
- Az elkerülhetetlen összehasonlítás
- Jobb versenyzés
- Technológiai kínzókamra
- Képlet a jövőre?
Minden fel van töltve
A Formula E még csak a harmadik szezonjában fut, de már most nagy változásokat tapasztal. Nem fogsz látni, hogy a versenyzők a verseny felénél autót cserélnek; új "Gen 2” a nagyobb akkumulátorcsomaggal rendelkező autók hatótávolságot biztosítanak a pilótáknak, hogy megállás nélkül lebonyolítsák a teljes 45 perces versenyt (plusz egy kör a szabályok szerint).
„Ez volt az egyik szempont, amit az emberek kritizáltak” – mondta Mitch Evans, a sofőr Panasonic Jaguar Racing, hozzátéve, hogy a verseny középső autóinak cseréje „veszélyes volt”. Mivel a távolsági szorongás továbbra is az egyik legnagyobb a potenciális elektromosautó-vásárlók aggodalmát fejezte ki, az autócserék nem éppen segítették az elektromos autók vásárlását. erő. Az új autók 54 kilowattórás akkumulátora körülbelül kétszer akkora, mint a előző generációs autók, ami azt mutatja, hogy a technológia fejlődik, és csökkenti annak esélyét, hogy az emberek elfutnak vége a versenyek alatt.
A Formula E a hagyományos hajtóműkészleten kívül próbál új rajongókat vonzani.
Az autócserék megszüntetése azt jelentette, hogy a pilótáknak nem kellett bokszkiállást tartaniuk, ezzel azonban megszűnt a versenyek drámai része. Így a szervezők kitalálták az Attack Mode-ot, amely ideiglenes erőlöketet ad a sofőröknek. A bökkenő az, hogy a pilótáknak egy meghatározott „aktiválási zónán” kell áthaladniuk, ami az ideális versenyvonalon kívül esik, ami azt jelenti, hogy gyakran időt – vagy akár helyet – veszítenek a Támadó mód eléréséhez. A pilóták azonban plusz 25 kilowattot (33,5 lóerőt) kapnak, ami komoly különbséget jelenthet egy szoros versenyen.
Oliver Turvey, a sofőr a Nio A csapat azt mondta a Digital Trendsnek: „Ez hozzáad némi stratégiát, esélyt ad az előzésre.”
Az Attack Mode úgy tűnik, mintha a videojáték-fejlesztők találták volna ki, nem a versenyfelügyelők, de ez jellemző a Formula E-re. Csatlakozik a Fan Boosthoz, amely ideiglenes teljesítménynövekedést jutalmaz az öt legnépszerűbb sofőrnek, ahogyan a rajongók megállapították a közösségi médiában. Az első három versenyző minden futam után szelfit is készít a dobogóra. Meztelen kísérletnek tűnhet a kulturális trendek bevételére, de legalább a Formula E megpróbál új rajongókat vonzani a hagyományos hajtóműkészleten kívül. De mi van akkor, ha jobban érdekelnek a köridők, mint a hashtagek? A Formula E kínál valamit a kemény versenyzés rajongóinak?
Az elkerülhetetlen összehasonlítás
A Forma E nem a Forma-1. Ezt azért érdemes kifejezetten elmondani, mert könnyű párhuzamot vonni a két sorozat között. Mindkettőben együléses autók vannak, és mindketten azt állítják, hogy az autóipari technológia élvonalába tartoznak. Még ugyanaz a csoport (az FIA) szervezi őket, és több jelenlegi Forma E-pilóta is versenyzett korábban az F1-ben. A Formula E azonban teljesen más állat, mint az F1 – és nem csak az elektromos hajtásláncai miatt.
"Nem lehet összehasonlítani. A Forma-1-nek sok leszorítóereje van, nagy abroncsok, különböző pályák, sok minden” – mondta nekünk Felipe Massa. Tudná: 11 F1-es nagydíjat nyert 15 éven át tartó karrierje során. A brazil most teljesítette első Forma-E-szezonját a franciákkal Venturi csapat. A Venturi VFE05 nem volt a leggyorsabb autó a Formula E-rajtrácson idén, de Massa továbbra is élvezte az elektromos hajtást.
„Szerintem nagyszerű. Szerintem ez azt mutatja, hogy az elektromos autóknak nincs vesztenivalójuk [a belsőégésű motorokhoz képest]. Szerintem nagyon szórakoztató."
Papíron azonban úgy tűnik, hogy a Formula E autók lemaradnak F1-es rokonaik mögött. Az új Gen 2-es autók erősebbek elődeiknél, de 200 kW-os (270 LE) teljesítményükkel versenyfelszerelésben messze lemaradnak. F1-es autók. A Formula E-ben részt vevő autógyártók többsége erősebb közúti autókat gyárt, amelyeket ma már megvásárolhat. A Formula E-autók 2,8 másodperces nulla-62 mérföld/órás sebessége és 174 mérföld/órás végsebessége lenyűgözőbb a közúti autókéhoz képest, de mégsem érheti el az F1-et.
Race Highlights | 2019 New York City E-Prix (13. forduló) | CÍM DÖNTÉS!
Egy másik lényeges különbség a gumiabroncsok. Az F1-ben használt, testre szabott versenyabroncsok sorozata helyett minden Formula E csapat ugyanazt a Michelin abroncsot használja, amelyet úgy terveztek, hogy minden körülmények között működjön. Az abroncsot alacsony gördülési ellenállásra tervezték a hatékonyság növelése érdekében, és olyan futófelülettel rendelkezik, mint egy közúti autógumié. Ez azt jelenti, hogy lényegesen kisebb tapadást biztosít, mint egy hagyományos versenyabroncs. Ez relevánsabb, mint az egzotikus F1-es gumiabroncs-technológia, de nem tesz jót a pilótáknak.
„Mindig csúszunk. Folyamatosan a gumiabroncs határán vagyunk” – mondta Pascal Wehrlein, a verseny egyik pilótája Mahindra Racing, és egy másik F1-es veterán. "A Forma-1-ben megpróbálod elkerülni a csúszást és a sodródást."
Jobb versenyzés
Tehát a Formula-E-nek lassabb autói vannak, amelyeket a pilótáknak nehezebb egyenesben tartani. Pontosan úgy, ahogy tervezték. Az egész arról szól, hogy olyan technológiát fejlesszünk ki, amely releváns lesz az elektromos közúti autók számára, és egy jó műsort készítsünk. A Forma-E ez utóbbi számban sikeres: az elmúlt hónapokban sokkal izgalmasabb versenyzést produkált, mint a Forma-1.
A jelenlegi F1-es szezon igazából csak a Mercedes-AMG Petronas csapatának volt izgalmas, amely a publikáció időpontjában megtartott kilenc futamból egy kivételével mindegyiket megnyerte. A csapat az elmúlt öt pilóta- és konstruktőrbajnokságot megnyerte, és csak két komoly riválisa van (a Ferrari és a Red Bull). Még a futamgyőzelem is többé-kevésbé szóba sem jöhet a többi csapatnál. Másrészt a 13 futamból álló Formula E szezonban nyolc csapatból kilenc különböző győztes született – köztük a Jaguar első nemzetközi versenygyőzelme. 27 év alatt. A szezonzáróként szolgáló New York City E-Prix dupla fejléc előtt a pilóták és a konstruktőrök bajnoksága is nyílt volt.
„Sokkal versenyképesebb az egész mezőnyben, mert mindannyian ugyanazokkal az autókkal, azonos erővel versenyzünk.”
Bemegy a New York E-Prix-be, DS Techeetah Jean Eric Vergne volt a favorit a pilóták bajnoki címére. Csapata, a francia autógyártó által támogatott kínai ruha A Citroën DS almárkája, az élen állt a konstruktőri bajnokságban. De Vergne-nek egy sor balszerencse, beleértve a hatalmas kupacot, életben tartotta mindkét bajnoki viadalt. Nissan Sebastian Buemi pilóta megnyerte az első futamot, amivel hirtelen a bajnoki versenybe lendült, és ezzel megszerezte a japán autógyártó első Forma E-győzelmét. Vergne és DS Techeetah végül visszatért, és megnyerte mindkét bajnoki címet a második futamon, de minden a drótnak dőlt el.
A verseny szorossága részben az autók kialakításának köszönhető. Az F1-től eltérően a Formula E nem hangsúlyozza az aerodinamikai leszorítóerőt, amelyben az autó felett áramló levegő lenyomja azt a pályára, hogy tapadást generáljon. Ez azt jelenti, hogy az autók nagyon közel futhatnak egymáshoz anélkül, hogy elveszítenék a tapadást a turbulencia miatt, amely megzavarja a légáramlást a karosszériában – ez a jelenlegi F1-es autók egyik fő problémája. Mivel a tervezőknek nem kellett aerodinamikai segédeszközökkel díszíteniük az autókat, arra is koncentrálhattak, hogy a gépek menőnek tűnjenek.
A Formula E szabványosította az autó legdrágább alkatrészeit is, beleértve az alvázat és az akkumulátorcsomagot. A csapatok kifejleszthetik saját hajtásláncaikat, de a költségek csökkentése érdekében az autókat nagyrészt azonos szinten tartják. Ez megakadályozza, hogy a leggazdagabb csapatok egyszerűen több pénz elköltésével előnyhöz jussanak.
„Sokkal versenyképesebb az egész mezőnyben, mert mindannyian ugyanazokkal az autókkal, ugyanazzal az erővel és ugyanazokkal az akkumulátorokkal versenyzünk” – mondta Andre Lotterer, Vergne csapattársa a DS Techeetah-nál. Lotterer önéletrajzában szerepel egy F1-es szereplés és három 24 órás Le Mans-i győzelem. Alacsony tapadású gumikkal és leszorítóerő hiányával a Formula E autók „életre kelnek” a sorozat utcai pályáin – mesélte vidáman Lotterer.
Az autók újabb kihívás elé állítják a sofőröket. Míg az új Gen 2-es autók egy egész versenyt végig tudnak vinni, addig nem tudják ezt végigcsinálni. A pilótáknak le kell hátrálniuk a gázról és a szabadon, ha a végére akarnak érni. A Formula E a sorozat szorongását a show részévé tette. Azt hinné az ember, hogy ez gondot okozna a versenyzőknek, de úgy tűnik, nem bánják.
„Ez a kihívás része” – mondta Lotterer. A Jaguar pilótája, Alex Lynn azt mondta, jól érzi magát az energiatakarékosság hangsúlyozásával az egyenes köridőknél, mindaddig, amíg a szabályok lehetővé teszik az autóknak, hogy ésszerű tempót tartsanak fenn.
Technológiai kínzókamra
Gyakran mondják, hogy a versenyzés próbapadként szolgál közúti autós technológiákhoz, és állítólag ez a helyzet a Formula E esetében is. Elsősorban ezért létezik a sorozat, és ezért vesznek részt benne olyan nagy autógyártók, mint az Audi, a BMW, a Jaguar és a Nissan. Annak ellenére, hogy az autóknak egy meglehetősen szigorú sablonhoz kell ragaszkodniuk, a mérnökök még mindig tanulnak egyszerűen az elektromos autók technológiáját a versenyeken a végletekig szorítva.
„Amikor a belvárosban, vagy akár az autópályán közlekedünk, valójában nem nyomjuk túl erősen az autót” – jegyezte meg Roger Griffiths, a csapat alapelve. BMW és Andretti Motorsport. „Hányszor megy teljes gázzal a közúti autóban? Ezek a srácok teljes gázzal mennek minden egyes kanyarból. Nagyon keményen dolgozunk ezen az akkumulátoron és az egész elektromos hajtásláncon.” Ez olyan problémákhoz vezet, amelyekkel az elektromos autók általában nem találkoznának a versenyen kívül.
„Ugyanúgy, mint amikor töltöd az iPhone-odat, felforrósodik. Hőt termelsz azáltal, hogy visszakapcsolod az energiát az akkumulátorba” – mondta Griffiths. A csapat egyik autója éppen a kvalifikáció után jött be a pole pozícióba, vagyis az első helyről indul a délutáni futamon. Egy szerelő szárazjéggel hűtötte le az akkumulátort. „Nem szállhatunk le a versenypályáról egy forró akkumulátorral, dugjuk a töltőbe, és várjuk el, hogy a csúcsteljesítményen töltsön. Le kell tudnunk csökkenteni az akkumulátor hőmérsékletét” – magyarázta Griffiths.
Az átlagos elektromos autó tulajdonosok valószínűleg nem lapátolnak szárazjeget az akkumulátorra, és nem is használnak olyan töltőállomásokat, mint a Formula E-ben. Ilaria Vergantini, az Enel mérnöke elmondta, hogy az Enel által épített gyári töltőállomásokon alapulnak, de úgy tervezték, hogy könnyűek és hordozhatóak legyenek az energia feláldozása nélkül. 80 kW-os töltési teljesítménnyel egy óra alatt tudják újratölteni egy versenyautó 54 kilowattórás akkumulátorát. Akárcsak maguknak az autóknak, a versenysport-specifikus töltőberendezések fejlesztéséből levont tanulságokat végül vissza lehet vinni a sorozatgyártású töltőállomásokra.
„Sok mindent tanulunk itt. Gyártóegységekből indultunk ki, és ezeket a motorsporthoz szabtuk” – mondta Alberto Venanzoni, az Enel mérnöke. "Alapvetően elkezdi növelni a teljesítményt és csökkenteni a súlyt, majd olyan konfigurációt tapasztal, amelyet soha nem tapasztalt az utcán."
Képlet a jövőre?
Nehéz megmondani, hogy a Formula E technológiája mikor tér át a hagyományos közúti autókra, ha valaha is. A versenyzés más formáihoz hasonlóan a Formula E tech is erősen specializálódott, és a szervezők végül is előfordulhatnak korlátozza az innovációt a status quo fenntartása érdekében. A Forma-E egyelőre még valami fontosat csinál. Azzal, hogy a versenyzés egy új és izgalmas formáját kínálja, azt mutatja, hogy a teljesen elektromos autók jövőjének nem kell unalmasnak lennie.
Szerkesztői ajánlások
- A Formula E csapat márványversenyekkel gurul a járvány elhalasztása idején
- Az Acronis segít a Formula E csapatoknak megvédeni a potenciálisan versenygyőztes adatokat
- Az Audi legújabb Formula E versenyautója fel van töltve, készen áll a zöld zászlóért való küzdelemre
