A Honda, Ohio Partner intelligensebb kereszteződések létrehozásában

Az intelligensebb, biztonságosabb városok létrehozásának legnagyobb kihívásait bármelyik utcasarkon meg lehet nézni. Itt találkozik a gumi és az út, mert a Az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal szerint a halálos balesetek nagyjából 20 százaléka történik minden év. Ha pedig okos várost szeretne létrehozni, a legjobb indulás az életek megmentésével.

A világ városaiban technológiát telepítenek az adatok gyűjtésére, hogy pénzt takarítsanak meg, tisztábbá váljanak, csökkentsék a forgalmat és javítsák a városi életet. A digitális trendekben Okos városok sorozat, megvizsgáljuk, hogy az okos városok hogyan foglalkoznak mindennel az energiagazdálkodástól a katasztrófa-felkészülésen át a közbiztonságig, és mit jelent ez az Ön számára.

Az ohiói Marysville-ben a város együttműködik az állam Közlekedési Minisztériumával és a Hondával, amely Marysville-i gyártási és kutatási létesítményeket, hogy pontosan kitaláljuk, hogyan tehetjük biztonságosabbá a kereszteződéseket okosabb. A 23 912 lakosú város most debütált először

okos kereszteződés ebben a hónapban, és többről van szó, mint pusztán egy utcasarok bekötéséről a képek és hangok számára. A vezeték nélküli kommunikációs rendszereket, a számítógépes látásfelismerő rendszereket, az infrastruktúra-vezérlő rendszereket, valamint a járművön belüli telematikai és riasztórendszereket egyaránt össze kell hangolni.

„Az intelligens kereszteződésről alkotott elképzelésünk az, hogy a nem csatlakozó úthasználók – gyalogosok, kerékpárosok – együttműködjenek azokkal, akik csatlakoztatva, mint az összekapcsolt autók” – magyarázta Ted Klaus, a Honda R&D Americas stratégiai kutatási alelnöke egy interjúban Digitális trendek.

Ez azt jelenti, hogy nyomon kell követni a „nem kapcsolódó” felhasználókat, és ellenőrizni kell azokat az elemeket, amelyek technológiával vezérelhetők – például autók, közlekedési lámpák és jelzőrendszerek – hogy megmentsék azokat a dolgokat, amelyeket a technológia nem irányíthat – például az emberek, akik átsétálnak az utcán utca.

A kisvárosi Marysville-től a nagyvárosi Columbusig

A Marysville-i projekt jelenleg csak egy kereszteződésből áll, négy nagy felbontású videokamerával, amelyek 300 méteres madártávlatból készítik a Honda tárgyfelismerő szoftverét. Az utolsó elem talán a rendszer legkifinomultabb része. A számítógépes rendszerek könnyen felismerik az objektumokat, de a rendszer működéséhez több kell, mint az észlelés.

A kereszteződésben és környékén mozgó minden egyes tárgyat nemcsak látni kell, hanem fel is kell ismerni, mint mondjuk gyalogost, kutyát, kerékpárost vagy autót. Ilyen úgynevezett osztályozás után a rendszernek képesnek kell lennie az objektum viselkedésének előrejelzésére: Az a személy, aki át akar futni az utcán, vagy egy kerékpáros, aki megáll a piros felé fény?

Ha mondjuk egy autót észlel, amely éppen piros lámpán fut, a kereszteződési rendszer figyelmeztetést küld a többi vezetőnek. közeledik a kereszteződéshez, így gyakorlatilag láthatják a kanyarokat vagy más akadályokat, és fékezhetnek, hogy elkerüljék a ütközés. A jelenlegi rendszer DSRC-t (dedikált rövid távú kommunikációt) használ az autókkal való kommunikációhoz – az úgynevezett jármű-mindenhez vagy V2X kommunikációt. Minden járművet fel kell szerelni egy speciális rendszerrel, amely felismeri a DSRC üzeneteket, majd figyelmeztetéseket jelenít meg az autó head-up kijelzőjén (HUD).

Klaus elmondta, hogy kezdetben 20 járművet szereltek fel a rendszerekkel, főként a Honda alkalmazottai, akik a közeli kutató-fejlesztő létesítményekben dolgoznak. Elmondta, hogy végül akár 200 autó is részt vesz majd a tesztben, beleértve az önkormányzati járműveket is, különösen azokat, amelyeket az elsősegélynyújtók használnak.

– Vezérelnie kell a segélyautók lámpáit – mondta Klaus, és figyelmeztetnie kell a többi sofőrt, ha mondjuk egy közeledő mentőautó. Felhívta a figyelmet arra, hogy a piros lámpás kamerarendszerekkel ellentétben ezeknek az intelligens kereszteződéseknek az az ötlete, hogy nem jegyeket adnak ki, hanem ténylegesen irányítják a forgalmat.

A kísérleti programok számára kiválasztott Marysville-i kereszteződést azért választották ki, mert a kutatók keresték „egy reprezentatív kereszteződés, ahol vizuális akadályok és elég káosz volt ahhoz, hogy elvonja a sofőrök figyelmét” – Klaus magyarázta. Például a Marysville-i helyen nem lehet látni a sarkokat. Egy ilyen kihívásokkal teli helyszín kiválasztásával a kutatók azt remélik, hogy a kisebb város tanulságait olyan nagyobb városokban is alkalmazni tudják, mint például a közeli Columbus, ahol egy kiterjedt okosváros program van folyamatban.

DSRC vagy 5G V2X? ez nem számít

Miközben vita folyik arról, hogy végül milyen vezeték nélküli technológiát fognak használni az aktív biztonsági rendszerek támogatására és A Honda a jövőbeni autonóm autók esetében a DSRC-vel való együttműködést választotta, mert azt alaposabban tesztelték és elterjedt, mondta Klaus a Digitalnak Trendek. Kezdetben az NHTSA jelezte, hogy a DSRC lesz az alapfelszereltség, és az olyan márkák, mint a Cadillac és az Audi elkezdték bevezetni néhány modellbe. A Trump-adminisztráció azonban meghátrált a témában, ami némi zavart kelt a piacon, miközben egyes gyártók erőlködnek. 5G.

A versengő 5G V2X kommunikációs megközelítést azonban nem vezették be vagy tesztelték olyan mértékben, mint a DSRC-t. A DSRC pedig a Wi-Fi közeli rokona, míg 5G egy új mobil szabvány, amely idővel több tornyot igényel. Akárhogy is, a 5G A V2X technológiát a jövőben mindenféle infrastruktúra-elembe be kell ágyazni, a lámpaoszlopoktól a hidakig. Az egész probléma vitatható lehet: a Qualcomm például egyetlen chipkészlet bevezetését tervezi, amely mindkét vezeték nélküli protokollt kezeli.

„A minőségről és a lefedettségről van szó” – mondta Klaus. „A DSRC bevált, de a következő lépésben az 5G-t szimulálhatjuk. Agnosztikusak vagyunk."

Ami a tesztpilótákat illeti, akik mind önkéntesek, a kutatók három kritikus helyzet figyelmeztetésére összpontosítanak: a piros lámpás futókra. amelyek halálos T-csont-balesetet okozhatnak, a kereszteződésben lévő gyalogosok, akik megsérülhetnek, és mentőautók, akiknek joga van út. A figyelmeztetések villogó ikonokként jelennek meg a head-up kijelzőn, valamint egy hallható éber.

A végső cél természetesen az, hogy az autókban olyan aktív biztonsági rendszerek legyenek, amelyek automatikusan fékeznek, ha figyelmeztetést kapnak, ha mondjuk egy jaywalker vagy egy piros lámpával közlekedő autó. De Klaus azt is megjegyezte, hogy nem kell feltétlenül új autót venni ahhoz, hogy kihasználja az intelligensebb kereszteződéseket; a régebbi autók és teherautók utólag felszerelhetők kompatibilis figyelmeztető rendszerekkel.

Még mindig a kutatás kritikus része, hogy milyen figyelmeztetések működnek a legjobban a jövő intelligens kereszteződéseiben. A szélvédőn megjelenő sárga vagy piros ikonok hatékonyabbak a vezető gyors reagálásában, vagy a hallható csengő és riasztás hatékonyabb?

„A figyelmeztetés időzítése is fontos” – mondta Klaus. „Nem minden helyzet olyan dinamikus, mint egy piros lámpás futó. Néha ez csak figyelmeztetés az előttünk álló forgalmi torlódásokra.”

Kiemelte, hogy sokat lehet tanulni a járművezetőktől és a keletkezett adatoktól, ami a biztonságtól a forgalom áramlásáig és a városok intelligensebbé tételét segítő esetleges infrastrukturális változásokig mindenre hatással lesz.

„Most tényleg csak a felszínt kaparjuk” – mondta Klaus.

Szerkesztői ajánlások

• Az okosodni vágyó városok leckét vesznek egy ikonikus bevásárlóközpontból