A Ford és a Panasonic partner a Denverrel a V2X autós kommunikáció terén

A Panasonic denveri Hálózati Műveleti Központja úgy néz ki, mintha egy Tom Clancy-regény lapjairól lett volna lemásolva: Számítógépes munkaállomások sora veszi körül. monitorok, nagyfelbontású tévék fala, plüss guruló székek, call-center headsetek és sürgősen villogó LED-ek, mindezt szürreális kék színben áztatva fény.

De itt nem szovjet kémeket követnek. Ehelyett azok a fickók, akik milliméterpapírra mintázott inget viselnek, négy színes pöttyet néznek, amint körbe-körbe kúsznak a várostérképen, mint a nyugtatós Pac-Man szellemek. Minden pont egy igazi autót jelképez, az elsők között a világon, amely beszélni fog egymással, a közlekedési lámpákkal, a gyalogosokkal, és igen, még a kormánnyal is.

Az ipar úgy hívja V2X kommunikáció – jármű és bármi között. Ma négy pont van, de ez a szám százak, ezrek és milliók lesznek, ahogy a jövőbeli autók legurulnak a gyári sorokról, közvetlenül a beépített V2X-szel.

Több mint egy évtizedes mérnöki kihívások, ipari belharcok és szabályozási bürokrácia után az autók, amelyek beszélnek egymással és a körülöttük lévő világgal, hamarosan itt vannak. Figyelmeztetik egymást az útviszonyokra, megmondják, mikor változik a jelzőlámpa, sőt Figyelmeztesd, hogy ne állj ki abból a vak kereszteződésből, mert látják a szembejövő forgalmat nem lehet.

Mielőtt megtanulnának maguk vezetni, az autók sokkal fecsegebbek lesznek.

Minden látó, minden halló

A Panasonic talán jobban ismert a plazmaképernyőkről és az orr-szőrvágóról, mint az okosvárosokról, de Japánban cég egy egész techie várost épített fel Fujisawa egykori gyára tetejére, és vezető szerepet töltött be a gyárban ipar. Ezt a szakértelmet most az élen viszi Denverbe egy hatalmas intelligens város kezdeményezés, a CityNow. Bár végül mindent magába fog foglalni a napelemekkel teletűzdelt környéktől, az ingyenes Wi-Fi-től és a környezetszennyezéstől kezdve érzékelőkkel, a Panasonic a Colorado Közlekedési Minisztériummal (CDOT) is együttműködik annak érdekében, hogy Denver az élvonalba kerüljön. V2X technológia.

Chris Armstrong, a Panasonic intelligens mobilitásért felelős igazgatója a mögötte lévő tévék térképére mutat. „A kék és lila pontok mögött az egyes járművekből származó adatok egyszerű megjelenítése” – magyarázza. „Azok a járművek másodpercenként tízszer generálnak, osztanak meg és sugároznak adatokat: a kormánykereket szög, a gázpedál állapota, az ablaktörlők állapota, a légzsák állapota, a kipörgésgátló rendszer állapot."

Az utcai villanyoszlopokon elhelyezett vevőkészülékek veszik a jeleket, és száloptikán keresztül továbbítják azokat a CDOT műveleti központba. Így figyeljük, ahogy valós időben mozognak anélkül, hogy adatokat küldenének olyan mobilszolgáltatókon keresztül, mint a Verizon. De az autók közvetlenül is beszélhetnek egymással, mint a sofőrök, akik elhaladó fényszórókat villantanak egymásnak.

Ahogy nézzük, váratlan történik: az egyik autó elveszti az irányítást, és lecsúszik az útról. Fajta.

A sofőr tényleg csak megnyomott egy gombot a légzsákérzékelő aktiválásához és a baleset meghamisításához, de az eredmény nem kevésbé Lenyűgöző: A közeli, villanyoszlopra szerelt CDOT-kamera megfordul, hogy pillanatok alatt a „baleset” helyszínére fókuszáljon. másodpercig. A parancsnoki központ belsejében lévő képernyő a jelenet élő hírfolyamát jelzi. Az üzemeltetők a jelölőnégyzet megnyomásával küldhetik ki a segélyszolgálatokat a pontos helyre. Figyelmeztetések jelennek meg a másik három autó képernyőjén, figyelmeztetve őket a balesetre, és átirányítják őket a körül.

Így néz ki a vezetés egy olyan világban, ahol az adatok olyan könnyedén áramlanak az autók között, mint a cicafotókon Instagram, és ez megváltoztatja a vezetési módunkat, jóval azelőtt, hogy az önvezető autók elveszik a kormányt teljesen.

Vezetés a rácson

Bárki, aki valaha is használta a „Find my iPhone” funkciót, nem fogja annyira lenyűgözni, hogy egy pont mozog a képernyőn, és követi az autót. A GPS lenyűgöző volt 2001-ben. De ez is csak egy apró darabja annak, amit a V2X tud. A mai high-tech autók gyakorlatilag gördülő laboratóriumok, a radiátorokig tele vannak kapcsolókkal, érzékelőkkel, kamerákkal, radarokkal, mikrofonokkal és egyebekkel.

„Világunkban minden ilyen jármű közlekedik, amelyek mindent tudnak. De ezt nem tudjuk megérteni. Nem áll módunkban ezt összegyűjteni” – magyarázza Armstrong. „Pontosan erről szól az összekapcsolt járműtechnológia; ez arról szól, hogy megérintsük ezeket az érzékelőket, és megosszuk ezeket az információkat nemcsak más autókkal, hanem az infrastruktúrával is.”

A hagyományos doppler radar durva időjárási viszonyokat képes megjeleníteni a térképen, de az autóban lévő érzékelők pontosabb képet adnak az időjárásról, blokkonként. (Bár egyesek attól tartanak, hogy a hagyományos radar nem elég jó; a nagyfelbontású radar segít?) Az ablaktörlők sebessége jelezheti az eső súlyosságát. A kipörgésgátló aktiválása csúszós utakat jelenthet. A gyorsulásmérők képesek mérni a törött járda ütését. „Mikroszintű időjárási adatokkal rendelkeznek a hidakról és az utakról, és ezt meg is tudják osztani ebben a V2X környezetben” – mondja Armstrong. „Milyen utakat szántottak fel? Hol látunk kátyúkat?”

Az adatok a járműbe is áramolhatnak. Armstrong szerint a CDOT télen jeges útra figyelmeztetést adhat ki, figyelmeztetheti a sofőröket a sarkon bekövetkező balesetekre, és még az elhagyatott „munkazónákat” is száműzheti azáltal, hogy csak akkor ad ki riasztást, amikor az építőmunkások ténylegesen aktívak a úttest.

Élet-halál kérdése

A V2X-szel felszerelt Ford Taurus prototípusában lovagolva első kézből látjuk ezt a képességet. Már önfeledten elgurulunk a zöld lámpán, amikor a műszerfalon lévő képernyő dühösen felvillan, figyelmeztetve, hogy álljunk meg. Sofőrünk lenyomja a féket, mire egy száguldó furgon a keresztező úton átszáguld a piros lámpáján, és majdnem kicsontoz minket.

Ma ezek a példák kiagyaltak, de amikor az összes autó beszél egymással, nincs ok arra, hogy ugyanaz a helyzet a való életben is újra és újra drámai hatást keltsen.

„Ez a technológia a nem sérült balesetek akár 80 százalékának csökkentését ígéri” – állítja Jarrett Wendt, a CityNow ügyvezető alelnöke. Ez merész állítás egy olyan országban, ahol az autóbiztonsági statisztikák valójában visszafelé csúsznak. „Valamivel több mint 30 000 balesetről mára több mint 40 000 balesetre jutottunk” – mondja Wendt. „Az elmúlt négy évtizedben ez egy csökkenő tendencia volt. Csökkentettük a halálesetek számát. És most azt láttuk, hogy ez a trend felfordult, és újra felfelé indul."

„Erről van szó valójában: az utak biztonságának javításáról és ennek a problémának a megoldásáról, ahol országosan több mint 40 000 ember hal meg.”

Van választásod?

Ahhoz, hogy mindez működjön, több autónak kell beszélnie. Ez azt jelenti, hogy minden autóba bele kell tenni. Ez pedig néhány kényes adatvédelmi problémát jelent. Ha a következő autójában V2X van, az azt jelenti, hogy a kormány mindenhová lát?

Igen, egy fontos csillaggal: nem fogják tudni, hogy az te. „Az anonimitás beépül a szabványba” – ragaszkodik Tyler Svitak, a CDOT összekapcsolt és autonóm technológiai programjának menedzsere. „Tehát az autó VIN-je, rendszámtáblája, márkája és modellje, ezekről semmit nem tudunk. Csak annyit tudunk, hogy valami a rendszerben ezt a viselkedést mutatja.”

Még a hardvert is az anonimitásra építették: a V2X autóban lévő mobil modem ötpercenként megváltoztatja a MAC-címét – a digitális rendszámhoz hasonlóan. „Tehát elméletben – mondja Svitak – csak egy szereplőt követhet nyomon a rendszerben legfeljebb öt percig.

De ha egy piros pont eltűnik az utcasarokról egy másodpercben, és a következő másodpercben újra megjelenik ugyanazon a helyen kék pontként, nem lenne elég könnyű feltételezni, hogy ugyanaz az autó? A tisztviselők elismerik, hogy bizonyos mennyiségű adatkezelést fel lehetne használni a nem kifejezetten továbbított adatok extrapolálására.

Ragaszkodnak hozzá, hogy a törvények megakadályozzák a hatóságokat abban, hogy valaha is felhasználják az Ön személyazonosságát, még akkor sem, ha valahogy megszerezhetik. „Jogalkotásilag nem is használhatunk olyan technológiát, mint a kamerák a végrehajtás végrehajtására” – magyarázza Amy Ford, a CDOT-tól. „Még arra sem használhatjuk, hogy betartatást végezzünk a HOV-sávok esetében.”

Hatóság tudott Észrevesz egy száguldó autók folyosóját a V2X-szel, és küldje ki a rendőrséget, hogy megjavítsa a helyzetet. De egy radarpisztollyal kell megragadniuk a régimódi módon – nem az autójában lévő chippel, amely szerint 93 mérföld/órás sebességgel haladsz. „Nem áll módunkban azt mondani, hogy „ez egy olyan jármű, amelyre le kell állnia, és gyorshajtási jegyet kell adnia.” – ragaszkodik Armstrong.

Mi a teendő, ha le szeretnél iratkozni? „Jelenleg az OEM-eken múlik, hogy bevezetik-e ezt a technológiát vagy sem, és rajtuk múlik, hogy miként biztosítják a járművezetőik hozzáférését ehhez a technológiához” – mondja Armstrong. Míg az Obama-kormány a kötelező V2X-et részesítette előnyben a jövőbeni járművekben, a jelenlegi kormányzat a gyártókra bízza ezt.

És anyának maradnak. A Ford képviselői megtagadták, hogy hivatalos álláspontot képviseljenek a V2X technológia be- és kikapcsolásával kapcsolatban, mivel a technológia még nincs a vadonban. De Jovan Zagajac, a Ford technológiai vezetője elmagyarázta a mindig működő rendszer előnyeit.

„A teljes társadalom biztonsága jobban védett, ha mindenki használja” – magyarázza Zagajac. A repüléshez hasonlítja, ahol a radaralapú nyomkövetés és a GPS évtizedek óta hozzájárul az égbolt biztonságához. „Ha úgy döntök, hogy kikapcsolom a járművet, az majdnem olyan, mintha lopakodó üzemmódban repülnék. Hacsak nem katona vagy ilyesmi, valószínűleg nem akarod ezt csinálni?

Ezenkívül, mondja a Panasonic Wendtje, ez egyfajta vitatott kérdés. „A mobiltelefonjaink sokkal inkább veleszületett abban, hogy nyomon követhetők és nyomon követhetők” – mondja Wendt. Más szóval, ha a Nagy Testvér tudni akarná, hol vagy, valószínűleg csak azt tenné kap egy parancsot és beszélj a Verizonnal.

Összefüggő jövő

Függetlenül attól, hogy akarja-e az autójában vagy sem, a V2X jön. De az idővonal homályos. Zagajac nem a Ford nevében szólna, hanem a 5G Autóipari Szövetség előrejelzése szerint az első V2X autók 2020 körül kezdenek legördülni az Egyesült Államok összeszerelő sorairól.

Más országok először érhetnek oda. „Vannak olyan részei a világnak, amelyek ezt agresszívebben követik” – mondja Zagajac. – Mint például Kína és Ázsia általában.

A Ford nem beszélt kifejezetten a költségekről, de azt javasolta, hogy a kiadások valahol több száz, nem pedig több ezer dollár körül mozognak járművenként. A meglévő technológiára való ráfordítás csökkentheti a költségeket, mivel a Qualcomm által épített modemek szorosan kapcsolódnak azokhoz a cellás modemekhez, amelyeket már használtak az olyan rendszerekben, mint a Ford Sync.

Természetesen az önkormányzatoknak is frissíteniük kell a meglévő infrastruktúrát, például villanyoszlopokat, vevőkészülékekkel, hogy az utcákról gyűjtsék be az adatokat, és a legtöbbet hozzák ki az adatközpontokban. Egyes városokban, ahol a kamerák már mindenütt jelen vannak, ez azt jelenti, hogy a meglévő szálakat kell használni, és gyorsan lefedni kell a várost. Vidéken ez évekbe, évtizedekbe telhet.

De nincs szükség kormányra a V2X használatához. A járművek képesek üzeneteket továbbítani egymás között, és a nyílt vidéki területeken ezek a jelek több mint egy mérföldre is eljuthatnak. „A kisebb közösségek továbbra is profitálhatnak a V2V-ből, ha több jármű is csatlakoztatva van” – mondja Matt Drennan-Scace, a Ford munkatársa.

Még a gyalogosok is profitálhatnak a V2X-ből, ha az okostelefonokba süllyed, bár Zagajac elismeri, hogy a GPS pontossága továbbra is akadályt jelent. „Képzeld el, hogy egy város közepén vagy, és mindenkinél van egy telefon, és mindenki sugároz. Emberek egész tömegét fogod látni „úton”, függetlenül attól, hogy azok a pontosság hiánya miatt. A gyalogosok is kevésbé kiszámítható, mint az autók: A futók megváltoztathatják az irányt és beléphetnek a forgalomba, mielőtt egy algoritmus képes lenne észlelni a veszély.

A kerékpárosok talán jobb használati esetet képviselnek. „Képzelje el, hogy a sisakjába beépítettek egy ilyen rádiókészüléket” – mondja Zagajac. „Használhatja a napellenzőt és a sisak hangját, hogy jelezze a mögötte haladó forgalomra vonatkozó jelzéseket. Mindez nagyon kivitelezhető. És valójában azt gondolom, hogy ez relevánsabb és közelebb áll a megvalósításhoz, mint a gyalogosok.”

Az autonóm autók elavulttá teszik a V2X-et? Egyáltalán nem, mondja Zagajac. „Az autonóm járműnél továbbra is megvan a sofőr, csak nem emberi sofőr” – magyarázza. "Tehát a sofőrnek, a robotnak ugyanúgy szüksége lesz erre az információra, mint egy emberi sofőrnek."

És a piros lámpás futók elkerülésétől a forgalom elkerüléséig valószínűleg mindannyiunknak szüksége van arra, amit a V2X nyújt.

Szerkesztői ajánlások

• Az Audi Q8 figyelmezteti a járművezetőket, ha építőmunkások vannak az autópályán
• Ez az egyszerű üléscsipesz segíthet megmenteni a rekkenő autókban maradt gyerekek életét
• A Ford szerint jövőbeli V2X-szel felszerelt autói beszélni fognak a gyalogosokkal, az infrastruktúrával
• A Qualcomm ütemtervet rajzol a jövő önvezető autójához
• Az Audi megtanította az autókat, hogy beszéljenek a közlekedési lámpákkal, és még fecsegebbek lesznek