Minden, amit a Boeing 737 Max 8 repülőgépről tudni kell

A közelmúltban két repülőgép-balesetről szóló hírek félelmet keltettek azzal kapcsolatban, hogy az amerikai Boeing repülőgépgyártó gépek biztonságosan repülhetnek-e. Az első incidens 2018. október 29-én történt, amikor a Lion Air 610-es járata helyi idő szerint 6:20-kor indult az indonéziai Jakartából. Tizenkét perccel később a gép lezuhant a közeli Jáva-tengerbe, megölve a fedélzeten tartózkodó 189 utast és személyzetet.

A második eset Etiópiában történt. 2019. március 10-én az Ethiopian Airlines 302-es járata helyi idő szerint 8:38-kor szállt fel az etiópiai Addisz-Abebából, és a kenyai Nairobi felé tartott. Hat perccel a felszállás után a gép az etiópiai Bishoftu város közelében zuhant le, és mind a 157 utas és a személyzet meghalt.

Ez a két tragédia megrázta a légiközlekedési ipart, mivel mindkettő ugyanazt a repülőgép-modellt, a Boeing 737 MAX 8-at érintette. A balesetek vizsgálatának előzetes adatai szerint mindkettőt ugyanaz a probléma okozhatta a repülőgépekkel.

A második katasztrófát közvetlenül követő napokban az európai és kínai légiközlekedési szabályozó hatóságok úgy döntöttek, hogy a MAX 8 összes repülését leállítják, amíg a gépek biztonságát fel nem mérik. Eleinte az amerikai szabályozó hatóságok és légitársaságok megerősítették a MAX 8 biztonságát, és engedélyezték a gépek repülését. De jelentős nyilvános nyomást követően a Az Egyesült Államok is a gépek leállítása mellett döntött március 13-án kezdődik.

Mi történt a Boeing 737 Max 8 gépekkel, és biztonságos-e más Boeing gépekkel repülni? Itt van minden, amit tudnia kell.

A Boeing 737 Max 8-ról

A két balesetben érintett repülőgépmodell a Boeing 737 MAX 8 volt. Ez a 737 repülőgép negyedik generációja, és az előző 737 Next Generation (NG) sorozat frissítése.

A 737-es sorozat a Boeing egyik nagy sikere, és több ezer ilyen gép van az egekben. Az 1997-ben debütált 737 Next Generation sorozat továbbra is az egyik legbiztonságosabb repülõgép-modell ma is, kiváló biztonsági rekorddal. 0,08 halálos baleset/millió indulás. Referenciaként az átlagos biztonsági rekord minden típusú Boeing repülőgép esetében 0,66 halálos baleset/millió indulás.

Lehet, hogy egy 737-800-assal repült, ami az NG sorozat része. Például a Ryanair teljes 737-800-as flottája van, és a légitársaságnak soha egyetlen halálos áldozata sem volt.

Szóval mi történt a balesetekben? A híreket hozó problémák kifejezetten a 737 MAX sorozattal kapcsolatosak. Úgy tűnik, a problémák azért merültek fel, mert a MAX sorozatot rohamosan gyártásba kezdték, így a Boeing versenyképes tudott maradni európai riválisával, az Airbusszal szemben.

Miért kapkodták el a MAX sorozatot?

A 2000-es évek elején a Boeing kényelmes piaci dominanciával rendelkezett a kereskedelmi repülőgépek kínálatában. 2011-ben azonban az Airbus betört a piacra, amikor megállapodást kötött az American Airlines A320-as repülőgépeivel, amelyek újabb, üzemanyag-hatékonyabb hajtóművei voltak. Az üzemanyag-hatékonyság különös problémát jelentett akkoriban a légitársaságok számára az olajár 2008-ban bekövetkezett megugrása miatt, amely nyomatékos aggodalomra ad okot az üzemanyagköltségek tekintetében.

A Boeing kénytelen volt tülekedni, hogy lépést tartson az Airbusszal. Újabb, üzemanyag-hatékonyabb hajtóművekre is szüksége volt a gépeire, és gyorsan szüksége volt rájuk.

Miben különbözött a MAX a korábbi modellektől

A 737 MAX üzemanyag-hatékonyabbá tétele érdekében a Boeing nagyobb hajtóműveket adott hozzá. A gépek már alacsonyan ültek a talajhoz, így a nagyobb hajtóművek nehezen fértek be a rendelkezésre álló helyre, így a gép eleje felé és feljebb kerültek. Ehhez az orrfutóművet nyolc hüvelykkel meg kellett hosszabbítani. A módosítási folyamat végére a gépek 14 százalékkal üzemanyag-hatékonyabbak voltak, mint a korábbi modellek.

De a repülőgépek finoman kiegyensúlyozott gépek, és ezek a látszólag apró változások befolyásolták a MAX-ok kezelését. A hajtómű új elhelyezkedése miatt a gépek felfelé dőltek, orruk túl magasra állt. Ez azért volt probléma, mert ha egy repülőgép túlságosan felfelé dől, a szárnyak körüli levegő örvényeket hoz létre, ami elakadáshoz vezet.

A kezelésben bekövetkezett változások kompenzálására a Boeing hozzáadta a Maneuvering Characteristics Augmentation nevű rendszert. Rendszer (MCAS), amelynek az elakadást kellett volna megakadályoznia azáltal, hogy automatikusan leengedi az orrát, ha a repülőgép dőlt fel.

Ugyanaz a gép?

A MAX sorozat körüli viták egyik része az volt, hogy a Boeing besorolta azt. A Boeing a MAX gépeket a 737 Next Generation sorozat frissítéseként mutatta be, lényegében azt mondva, hogy ugyanaz a gép. Ezért a Boeing azt állította, hogy azoknak a pilótáknak, akik 737-NG-vel repültek, nincs szükségük további képzésre a 737-MAX-on.

A Federal Aviation Administration (FAA), az Egyesült Államok repülésbiztonságát felügyelő kormányzati szerve egyetértett a Boeing értékelésével. Úgy döntöttek, hogy a pilóták számára nincs szükség további információra vagy képzésre, mivel a bevezetett vészhelyzeti eljárások lefedik az új modellekkel kapcsolatban felmerülő problémákat.

A bennfentesek szerint, hogy az FAA beleegyezzen a további képzések mellőzéséhez, alapvető belső követelmény volt a Boeingnél. New York Times. A vállalat úgy érezte, hogy időkényszer nehezedik az új modell leszállítására, és nem akarta, hogy késlekedjen a gépek kiszállítása.

A probléma az MCAS-szal

Az MCAS-rendszernek az elakadás megakadályozásával kellett volna javítania a repülőgép biztonságát, de úgy tűnik, hogy ez volt az oka a két lezuhanásnak.

A rendszer a vízszintes stabilizátor burkolat szögének beállításával működik, amely a sík farkán lévő két bordára vonatkozik, amelyek párhuzamosak a talajjal. Amikor a rendszer azt érzékeli, hogy a gép szögében ül (ezt "támadási szögnek" nevezik). meredek, az MCAS aktiválja és úgy állítja be a vízszintes stabilizátor burkolatot, hogy a sík orrára mutasson lefelé.

A rendszer szokatlan abban, hogy automatikusan bekapcsol, és a háttérben fut, mindenféle pilot-bemenet nélkül. Ez ellenkezik a Boeing azon hagyományával, hogy a pilótáknak teljes ellenőrzést biztosítanak a gép felett. A rendszert úgy tervezték, hogy csak extrém körülmények között aktiválódjon, ezért úgy tűnik, hogy a Boeing nem vette figyelembe a olyan eset, amikor a rendszer véletlenül aktiválódhat, és a pilóták nem tudnák, mi az esemény.

Az etióp repülőgép roncsait vizsgáló nyomozók a Lion Air gépén megfigyelthez hasonló szokatlan helyzetben találták a díszletet. Reuters. Ez arra utal, hogy az MCAS felelős lehet mindkét lezuhanásért azáltal, hogy szükségtelenül belerúg, és lefelé kényszeríti a gép orrát, még akkor is, amikor a gép valójában nem akadt el.

Biztonsági elemzés helytelen információk alapján

Általában a repülőgépek fedélzetén lévő rendszereket többszörös biztonsági ellenőrzésnek vetik alá, és meg kell felelniük a szigorú biztonsági szabályoknak. Aggodalomra ad okot, hogy ezeket a szabályokat a 737 MAX repülőgépek piacra kerülése miatti rohanás során átlépték.

Amikor a Boeing benyújtotta az új repülőgép biztonsági elemzését az FAA-nak, azt állította, hogy az MCAS rendszer csak 0,6 fokkal tudja elmozdítani a végét a maximum 5 fokból. A valóságban azonban ezt a határértéket később módosították, így az MCAS ténylegesen akár 2,5 fokkal is be tudta állítani a farokat. Az FAA nem tudott erről a magasabb határértékről, és a biztonsági értékelésük az alsó határon alapult Seattle Times.

Ami még rosszabb, az MCAS többször is aktiválódhat, és minden alkalommal egy új beállítással módosíthatja a farkát. 2,5 fokos növekmény – hatékonyan feljogosítja a rendszert a szög ismételt megváltoztatására repülőgép.

Mivel az FAA nem tudott ezekről a problémákról, az MCAS helytelen aktiválását „jelentős” kategóriába sorolták. hiba”, amely olyan meghibásodásként definiálható, amely szorongást okozhat az utasoknak, de nem okozhat súlyos sérülést vagy a halál. Szélsőséges helyzetben, ha egy repülőgép lezuhant, az MCAS aktiválását „veszélyes meghibásodásnak” minősítették, ami azt jelenti, hogy kis számú ember sérülését vagy halálát okozhatja.

Az MCAS meghibásodását nem minősítették „katasztrofális meghibásodásnak”, ami valójában meg is történt – amikor az egész gép lezuhan, és a fedélzetén több ember meghal.

A pilóták felelőssége

A Lion Air lezuhanása után a Boeing a járat pilótáit hibáztatta. A cég szerint a pilótáknak követniük kellett volna a vészhelyzeti eljárásokat egy szabványon keresztül ellenőrző lista a „stabilizátor elszabadult” kezeléséhez, és ha ezt megtették volna, visszaszerezhették volna az irányítást a repülő. Valójában egy korábbi Lion Air járat pilótái, amelyek hasonló problémákat tapasztaltak, követték az ellenőrzőlistát, lenyomták a stabilizátor lekapcsoló kapcsolóit, és meg tudták oldani a problémát, és biztonságosan leszálltak.

A lezuhant Lion Air repülés fedélzeti adatrögzítőjének adatai szerint a pilóták nem követték az ellenőrzőlistát, és kötélhúzásba keveredett az MCAS rendszerrel, megpróbálva felhúzni a gép orrát, miközben a rendszer folyamatosan tolta. le. Lehet, hogy nem tudták, hogy az MCAS rendszer aktív, és befolyásolja a trimmeket, mert azt gondolták, hogy a probléma a légsebességükben vagy a magasságukban van.

A gép lezuhanása előtti percekben a pilóta és az első tiszt a kézikönyvet nézegette, hogy megtalálják az ellenőrző listát. Reuters.

Azonban a légiközlekedési szakértők, akik beszéltek a Seattle Times azt mondják, hogy az ütközés nem a stabilizátor elszaladásának szokásos esete volt, mivel ez a farok folyamatos, parancs nélküli mozgása. Ebben az esetben nem a farok folyamatos mozgása történt, hanem ismétlődő, a pilóták többször is ellensúlyozták a mozgást.

Az MCAS bevezetése előtt a pilóták visszahúzhatták a vezérlőoszlopot, hogy megszakítsák a stabilizátor mozgását. De az új gépeken, amikor az MCAS aktív volt, ez a funkció le volt tiltva. A Lion Air pilótái valószínűleg nem tudtak erről a változásról, és megpróbálták visszahúzni az orrát többféle módon, például a vezérlőoszlop meghúzásával, de aktív MCAS esetén ez nem volt hatékony.

Miért történtek a balesetek

Tekintettel arra, hogy az MCAS-nak csak extrém körülmények között kellett volna bekapcsolnia – például amikor egy gép leállni készül –, hogyan aktiválódott repülés közben, amikor a gépnek normális támadási szöge volt?

A Lion Air fekete doboz elemzése szerint úgy tűnik, hogy a problémát egyetlen hibás érzékelő okozta. A törzs külső oldalán egy penge méri a légáramlás és a szárny közötti szöget, amelyet a repülőgép támadási szögének meghatározására használnak. Ez jelzi a repülőgép rendszereinek, hogy az orr felfelé vagy lefelé mutat.

A 737 MAX gépen két ilyen érzékelő található: egy a pilóta és egy az első tiszt oldalán. Az MCAS rendszert azonban úgy tervezték, hogy egyszerre csak egy érzékelőtől fogadjon bemenetet, attól függően, hogy a redundáns repülésvezérlő számítógépek közül melyik volt aktív.

A Lion Air lezuhanásával kapcsolatos előzetes vizsgálatok megállapították, hogy a pilóta oldalán lévő érzékelő hibásan generált adatok, és ez volt az oka annak, hogy a gép rendszerei úgy viselkedtek, mintha a gép orra felfelé mutatna, miközben nem.

Ha az MCAS-t úgy tervezték volna, hogy mindkét érzékelőtől fogadjon bemenetet, akkor valószínű, hogy a pilóta oldalsó érzékelő adataiban észlelték volna a hibát. A Boeing azonban az egyszerűség mellett döntött, azzal a feltételezéssel, hogy az esetleges hibás berendezést a korábbi 737-es modelleknél alkalmazott vészhelyzeti eljárásokkal korrigálják.

A rossz edzés hozzájárult a balesetekhez

Mivel a Boeing úgy ítélte meg, hogy a 737 MAX kellően hasonlít az előző generációs modellhez, minimális képzést kaptak a pilóták az új modell repüléséről. Sok pilóta és szakszervezetük panaszkodott emiatt, és kérték, hogy kapjanak képzést az új gépeken.

A Lion Air lezuhanása után felerősödtek a pilóták felhívásai a jobb edzésre. 2018 novemberében egy pilóta panaszt írt a Repülésbiztonsági jelentési rendszer a NASA által működtetett, és „leszméltatlannak” nevezte, hogy a Boeing és az FAA lehetővé teszi a pilóták számára, hogy egy vizsgálat szerint megfelelő képzés vagy az új rendszerekkel kapcsolatos információ nélküli repülőgépek valami által Dallas Morning News. Egy másik kapitány, akire ugyanabban a vizsgálatban hivatkoztak, „nem megfelelőnek és szinte büntetőjogilag elégtelennek” minősítette a nekik kapott repülési kézikönyvet.

Nincs szimulátoros képzés

A pilótaképzés aranystandardja a szimulátorban eltöltött idő: egy pilótafülke több millió dolláros faksza, amely a földi repülési élményt utánozza. A pilóták általában órákat töltenek az ilyen szimulátorokban, megtanulják a gép összes rendszerét, és gyakorolják, mit tegyenek probléma esetén. Ezek a teljes mozgású szimulátorok nemcsak a repülőgép vezérlését szimulálják, hanem azt a szenzoros visszajelzést is, amelyet a pilóta a levegőben kapna.

A pilótaképzéshez használt szimulátorok típusát D-szintnek nevezik, amely az FAA minősítése szerint a teljes repülési szimulátor legmagasabb szintje. A D szintű tanúsítás megszerzéséhez a szimulátornak rendelkeznie kell egy mozgási platformmal, amely hat szabadsági fokban mozoghat, és valósághű hangokkal, legalább 150 fokos külső világnézettel, valamint speciális effektusokkal kell rendelkeznie a mozgáshoz és látványelemek.

Mivel a D szintű szimulátorok roppant bonyolultak és költségesek a megépítésük, általában elkészítik őket házon belül olyan repülőgépgyártók, mint a Boeing és az Airbus, és pilóták számára elérhetővé teszik a légitársaságok számára kiképzés.

A 737 MAX esetében a gép annyira fel volt rohanva, hogy nem volt ideje a Boeingnek szimulátort készíteni. „Építették a repülőgépet, és még mindig tervezik” – mondta Greg Bowen, a Southwest Pilóták Szövetségének kiképzési és szabványügyi elnöke. New York Times. "A szimulátor megépítéséhez szükséges adatok csak akkor váltak elérhetővé, amikor a gép készen állt a repülésre."

A Lion Air lezuhanása után a pilóta szakszervezetek a MAX gépek szimulátoros kiképzését szorgalmazták, függetlenül attól, hogy az FAA szerint ez kötelező vagy sem. Ehelyett a Boeing szoftverjavítást vezetett be, és azt mondta, hogy nincs szükség extra képzésre.

„Amikor megtudja, hogy vannak rajta merőben eltérő rendszerek, amelyek befolyásolják a repülőgép teljesítményét, A szimulátor a biztonsági kultúra része” – mondta Dennis Tajer, az American Airlines pilótaszakszervezetének szóvivője és a 737-es pilótája. a New York Times. „Ez lehet a különbség a biztonságos, helyrehozható repülés és az újságok készítői között.”

iPaden tanult

Mivel a szimulátoros képzés nem volt elérhető, a légitársaságoknak saját módszereiket kellett kidolgozniuk az új modellekkel kapcsolatos információk terjesztésére. Néhány képzési anyagot olyan pilóták állítottak össze, akik soha nem repültek az új géppel, és nem is használták annak szimulátorát, hanem egy próbapilótafülkén edzettek. Ebből a tapasztalatból egy 13 oldalas kézikönyv készült a MAX modell változásairól a Next Generation modellhez képest.

A legtöbb pilóta a Boeing kétórás iPad-tanfolyamán szerzett tudomást az új gépekről. Azonban a képzési anyagok egyike sem említette az MCAS rendszert, amely jelenleg az ellenőrzés középpontjában áll.

A biztonsági funkciók egy „opcionális extra”

A történet utolsó borzasztó csavarjaként a közelmúltban arról számoltak be, hogy két olyan biztonsági elem volt, amelyek megakadályozhatták a baleseteket. De nem szerelték fel a gépekre, mert a Boeing opcionális extraként árulta ezeket a biztonsági elemeket, és a fapados légitársaságok, mint a Lion Air, úgy döntöttek, hogy nem fizetnek értük.

Az egyik opcionális funkció a támadási szögjelző volt: a pilótafülke belsejében található kijelző, amely a két támadási szögérzékelő leolvasását mutatja. A másik egy nem egyezik lámpa, ami azt jelzi, ha a két érzékelő nem egyezik. Ha ezen jellemzők bármelyike ​​a helyén lett volna a lezuhant repülőgépeken, akkor a pilóták valószínűleg tették volna tudatában volt annak, hogy a támadási szögérzékelő hibás adatokat generált, és arra utalt, hogy valami van rossz.

Ezeknek a funkcióknak a telepítése nagyon kevésbe került volna, de opcionálisan értékesítették őket olyan esztétikai és kényelmi fejlesztések mellett, mint a prémium ülések, extra fürdőszobák vagy jobb kabinvilágítás. A Boeing azon döntése, hogy ilyen módon pénzzé tegye a biztonsági elemeket, jelentős kritikát váltott ki mind az iparágon belül, mind a nagyközönség részéről.

A Boeing azóta bejelentette, hogy az ellentétes jelzőfényt az új 737 MAX repülőgépekre alapfelszereltségként, külön díjak nélkül szerelik fel. A vállalat azonban továbbra is külön díjat számít fel az egyéb biztonsági funkciókért, például a raktérben lévő tartalék tűzoltó készülékért, amelyet a japán szabályozó hatóságok írnak elő, de az FAA nem.

Hova megyünk innen?

Amióta 737 MAX-gépet letiltottak világszerte, a Boeing azon fáradozik, hogy jóvá tegye. A cég szoftverjavítást készített a repülőgépekhez, és az FAA „feltételesen jóváhagyta a seprőszoftver- és a pilótaképzési változtatásokat”. Wall Street Journal.

A szoftverjavítás révén a pilóták nagyobb irányítást biztosítanának az automatizált MCAS-rendszer felett, így azzá válik a rendszer nem bírálja felül a pilótafülke parancsait, és csak egyszer aktiválódik egy esemény esetén probléma. A rendszer azt is megakadályozza, hogy az egyik érzékelő hibás leolvasása miatt tévesen aktiválódjon.

A frissítést azonban még az FAA előzetes jóváhagyása után is szimulációkkal és repülési tesztekkel kell elvégezni. A szoftverjavítás néhány héten belül megjelenhet, de ez sokáig várat magára a leállított 737 MAX-okkal rendelkező légitársaságok számára, akiknek törölniük kell a járatokat.

A közvélemény Boeing iránti bizalmának újjáépítése még hosszabb folyamat lesz.

Szerkesztői ajánlások

• Boeing 737 Max: törmeléket találtak a repülőgépek üzemanyagtartályaiban
• A Boeing szerint a 737 Max legalább 2020 közepéig földön marad
• A Boeing a jövő hónapban felfüggeszti a problémás 737 Max repülőgépek gyártását
• Itt van minden, amit a Boring Company-ról tudni kell