A film robbanékony jelenetében Gyors ötös, Vin Diesel egy 1963-as Corvette Stingray-t hajt ki egy mozgó vonatból. Aki ismeri az autót, az tudja, hogy a jelenet nemcsak lehetetlen (az autó rossz szögben áll), de valószínűleg összerándult az első hűtőrácsot eltörő landolástól.
A 2011-es Chevy Grand Sport Convertible 4LT vezetése egy kicsit ilyen. Az autó csak néznivaló szépség, az okos amerikai mérnöki munka tanúsága, és a gyorsulási bajnok. Ez azt is elgondolkodtatja, hogyan vezetsz, mert az első hűtőrács olyan rendkívül alacsonyan van, hogy komolyan irigykedsz a göröngyöktől, az út nyomvonalától és még a véletlenszerű faágaktól is. Ez azt jelenti, hogy nyílt utakon nem kell aggódni az utak kisebb kellemetlenségei miatt – a Grand Sport tollas pontossággal vezet.
Ajánlott videók
Erő és precizitás
Érdekes összehasonlítani a Corvette GS-t a Camaro SS, amit csak pár hete vezettünk. Mindkettő csodálatos morgást bocsát ki, bár a Camaro SS megkapja a rábólintást a „kisgyermekek megijesztése” effektusra. Nos, ez attól függ, hogyan vezetsz. A Corvette GS-sel a városban cirkálva a motor halk zümmögést ad, de ez nem olyan, amit az emberek azonnal észrevesznek. (A Camaróval az emberek egy háztömbből láttak minket, és jóval azelőtt felfelé mutatják a hüvelykujját, hogy elmentünk mellettük.)
Mégis, amikor feltekerjük a motort, a GS egyedülálló sebességfokozat-tuning üzemmódba kapcsol, amely egy kicsit több energiát ad ki. a gyors gyorsításhoz – a fejed visszapattan az üléspárnára, és a kipufogó tüzérségi hangot ad üdvözöl. Valójában a Corvette sorozat minden modellje, beleértve a Z06-ot is, amelyet körülbelül egy éve vezettünk Detroitban, ezt a felhólyagos hangot és időnkénti fegyverlövéseket ad vissza.
A Camaro SS és a Corvette GS azonban nem is különbözhetne jobban egymástól. Noha hasonló motorral rendelkeznek, a GS-nek 430 lóerős V8-as motorja van, és mindössze 3,95 perc alatt gyorsul 0-ról 60 km/órára. másodperc – a Camaro valóban egy izomautó, vaskos külsővel, ami a járda ütögetésére szolgál, nem pedig simításra vége. A GS az elegáns stílusról szól. A szögletes vonalak nem csak futó utalást tesznek a Porsche 911-re. A startblokktól kezdve óriási ütést érzel az első sebességfokozatban, és általában sokkal tovább tud ebben a fokozatban maradni. Az aerodinamika simává teszi a kanyarokat, és az üzemanyag-fogyasztást 26 mpg-ig növeli az autópályán.
Érdekes módon van egy elsődleges különbség a GS modell és a Z06 között, az éles árkülönbségen kívül. (A GS 59 045 dollárba kerül, az általunk vezetett Z06-os teljesen megrakott változat pedig hajszállal több, mint 102 000 dollár.) Mindkettő hatalmas autó az utak felszakítására. Ennek ellenére az 505 lóerős motorral rendelkező Z06 körülbelül 7500 ford./perc fordulatszámra fut, mielőtt váltani kell. A GS, amelyet vezettünk, körülbelül 6600 ford./percre fordul, mielőtt váltani kell. Az automatikus üzemanyag-elzáró megakadályozza a motor problémáit, ha túl messzire tolja. Ez a legtöbb vezetési körülmény között meglehetősen csekély különbség, de segít megmagyarázni a különbséget.
Kontroll alatt tartva
A GS is inkább egy túraautó, vagyis gördülékenyebb a menete és elnéző a felfüggesztése. Van egy választó a Touring vagy a Sport számára. Eltekintve a Chevy által az adaptív felfüggesztésekről és a Sport módban nyújtott masszívabb érzésről szóló technikai magyarázatokon kívül, a valóság az, hogy mindkettő sima. Sport módban úgy tűnik, hogy a GS jobban átöleli az utat, különösen a nagyon szűk kanyarokban. Egyik általunk tesztelt jármű sem felelt meg az Audi A8-nak abban a tekintetben, hogy a kanyarokban olyan érzést keltsen, mint amilyen Ön egyenesen haladva (nincs megerőltetés a vezetőnek), de a Corvette GS megfelelt a felfogásunknak a Audi A7 hogy az autó még gyorsabban beveszi a kanyarokat, csak egy kis extra izgalomért.
(Azoknak, akiket érdekel a felfüggesztés tényleges működése: speciális hidraulikafolyadékot használ, amely elektromágneses tér hatására megváltoztatja a viszkozitást – vastagabb a teljesítmény, lazább a kényelem érdekében.)
A Chevy némi extra mérnöki fejlesztést tett hozzá, hogy elérje, hogy a Corvette azoknak való, akik szeretnek vezetni. Anélkül, hogy belemennék az általuk használt összes szakkifejezésbe, íme, milyen az élmény. Fékezéskor a GS megkönnyíti a leállást, ahelyett, hogy úgy érezné, mintha megrándulna a jármű. Ez fontos a lendületes vezetéshez, mert a fékek egyáltalán nem érzékenyek, mégis reagálnak, amikor szükség van rá. A fékek sem forrósodtak fel, még több órás kanyargós utakon, meglehetősen nagy sebességgel való vezetés után sem.
A GS-nek van indítási vezérlése, amelyet nem annyira hóviharban való vezetésre terveztek, mint inkább arra, hogy mind a négy abroncsot egyenletesen tartsa az úton, és plusz erőt adjon, amikor emelő-nyúl indul. Oké, tudjuk, hogy ez most működik. A GS valójában jobb munkát végzett azzal, hogy a járművet egyenesen és biztosan az úton tartotta a kiindulási helyzetből, amikor lenyomtuk a gázpedált. A Z06-nál ez az erő azt jelentette, hogy néhányszor kicsúsztunk.
Több, mint egy gyors utazás
Ami a műszaki jellemzőket illeti, a Corvette számos kiegészítővel rendelkezik: nagy érintőképernyő a zene vezérléséhez és beépített navigáció; OnStar az útvonalak megszerzéséhez egy tanácsadótól és az ütközés utáni támogatáshoz; és Bluetooth a kihangosított hívásokhoz saját okostelefonjával. Néhány hozzávaló azonban hiányzik: A GS-nek nincs hátlapja, ezért kicsit jobban oda kell figyelni arra a tinédzserre, aki túl gyorsan vezet a Walmartnál. Kevés olyan luxusszolgáltatás létezik, mint az adaptív sebességtartó automatika vagy a holttér-érzékelés, de a legtöbb sofőr túlságosan jól szórakozik ahhoz, hogy törődjön vele.
Van azonban néhány kisebb sérelem a GS modellel kapcsolatban. Az egyik az, hogy az automata kabrió tetején eltart egy ideig, amíg fel-le megy – körülbelül 15 másodpercet számoltunk. Rövid szünet következik, amikor a hátsó rekesz kinyílik és becsukódik. A kezdő sofőrök nehezen találhatják meg a felső vezérlőgombot, mivel az a kormányoszlop bal oldalán található. Egy másik enyhe furcsaság, hogy a rögzítőfék valójában még akkor is behúzottnak tűnik, ha teljesen előre tolja. Ezt meg lehet szokni, de az új illesztőprogramok másod pillantást vethetnek rá. Ezenkívül a GS csomagtartója általában nem csukódik be teljesen – plusz lökést kell adni neki. Ezek a problémák semmiképpen sem jelentenek alkut.
Ítélet
A végső kérdés a következő: megéri-e a 2011-es Chevy Grand Sport Cabrio az árát? Igen – minden fillért. A jármű elképesztően elegáns stílusa számos európai modellel vetekszik. Ez az úttest amerikai ikonja. Persze vannak izomautók, és a Ford is hasonló szellemben gyártja a GT500-at. Több tízezerrel többet költesz egy ténylegesért Porsche 911 (pl. 90 000 dollár körül). Ez az a jármű, amelyet az úton szeretne szórakozni. Csak figyelje a rácsot, amikor a Walmartba megy.
A fotók Jamie Allen Larson jóvoltából
2011-es Chevrolet Corvette Grand Sport Cabrio fotógaléria
 |
 |
 |
 |
 |
Szerkesztői ajánlások
- A legjobb kabriók
- A 60 000 dolláros 2020-as Corvette Stingray pénzt veszíthet a GM-nek
- Hogyan fejlesztette ki a Chevy a közúti és a verseny Corvette-jeit, hogy mindkettőt jobbá tegye
- Az új Corvette 0-60-as és végsebességeit egy mérnök notebookjából kémlelték
- A Chevrolet 2020-as Corvette szuperautó-szerű sebességet kap az ár nélkül
