Hogyan alakította ki a gyors ütemű innováció a világ leggyorsabb motorkerékpárjait

A MotoGP verseny előtti pillanatok feszültek és kiszámítottak.

Imákat mondanak, betartják a rutinokat, és rituálékat hajtanak végre, mint a legjobb sportolók A világ felkészült arra, hogy kihasználja azokat a borzasztóan erős motorokat, amelyeken a halandó csak álmodozhat. A sebességet, a G-erőket és a stratégiákat, amelyek ebben a versenyben játszanak, nemcsak a versenyzők, hanem maguk a motorok is nagymértékben befolyásolják – és a technológia, amely a testreszabott vázuk és karosszériáik minden szögéből csöpög – döntő tényező lehet abban, hogy ki kerül fel a dobogóra.

A Digital Trends a 2019-es MotoGP-szezon harmadik fordulójában a helyszínen volt Austinban, TX-ben, hogy többet tudjon meg a motorversenyzési technológia legújabb vívmányairól Red Bull KTM gyár MotoGP csapat. Íme, mit találtunk.

Aerodinamika

Az aero megjelenése már régóta várat magára a MotoGP-ben. Mivel az autóipar az 1960-as évek óta használ légterelőket és léggátakat, csak idő kérdése volt, hogy a motorversenyzés első osztálya mikor kap némi szárnyas megvilágosodást.

Minden csapat a saját következtetéseire jutott arra vonatkozóan, hogyan lehet a legjobban kiaknázni a szél erejének kihasználásával járó extra tapadást. Ennek eredményeként ma már teljesen más megjelenésű motorokat látunk – a Honda szögletes fóliáitól a Suzukiig. A Ducati tátongó alagútjai felé áramló kanyarokban az aerodinamikus motorkerékpár-kialakítás még soha nem volt ennyire változatos és drámai.

„Iteratív folyamatot használunk, amely minden területre kiterjed: számítási folyadékmodellezés, szélcsatorna, [és] pályatesztelés.” – mondta Sebastian Risse, a MotoGP Red Bull KTM gyárának műszaki igazgatója csapat. „Mindegyiknek megvan a maga erős és gyenge pontja, és a végső következtetést csak a pályateszteken tudjuk levonni.”

Egyszerűbben fogalmazva, Risse valós és virtuális eszközöket is használ a dizájn tesztelésére és finomítására, de az egyik legnagyobb tényező a versenyző preferenciája. „Az aerokonfiguráció mindig kompromisszumot jelent a légellenállás/végsebesség, a leszorítóerő, a stabilitás és a vezetői kényelem között. A versenymotor végső soron csak egy eszköz egy sportoló számára – mi pedig támogatjuk versenyzőinket. A végén hagyjuk, hogy a versenyző ezeket a szempontokat helyezze előtérbe, hogy megtalálja a számára legjobb kompromisszumot. Különösen jól kell éreznie magát a motoron, és képesnek kell lennie arra, hogy úgy mozogjon a kerékpáron, ahogy kell, hogy a maximumot hozza ki belőle.” Ez az oka annak, hogy a tervek csapatonként nagyon eltérőek. A versenyzők diktálják az igényeiket, és a gyártók veszik ezt a bemenetet, a számítógépes modellezésből származó összes többi adattal együtt, és kombinálja a két felet, hogy egy egész kerékpárt kapjon, amely remélhetőleg egy kicsit gyorsabban ér le a pályán, mint a mások.

Elektronika

Noha a MotoGP versenyzői kétségtelenül lenyűgözőek, ezt az erőt szinte lehetetlen lenne minden elektronikus segédeszköz nélkül a földre adni. A kipörgésgátlóval a motoros a legtöbb erőt leteheti, miközben kihajt egy kanyarból, és nem veszíti el a tapadást. Ez hasonló a kipörgésgátlóhoz, amely manapság a legtöbb autóban megtalálható, de itt véget is érnek a hasonlóságok. Az Ön autójával ellentétben a MotoGP kerékpárok rendszeresen 64 fokban dőlnek – elég alacsonyan ahhoz, hogy a versenyzők rendszeresen húzzák a könyöküket a kanyarokban.

Ahhoz, hogy a könyökhúzás még távolról is lehetséges legyen, a kerékpárok elektronikájának számtalan, a tapadást befolyásoló tényezővel kell megküzdenie, és ezredmásodpercek alatt kell végrehajtania a menet közbeni beállításokat. Mindent – ​​az abroncs érintkezési felületének méretétől a kerékpár súlyeloszlásán át a motoros váltótestéig – másodpercenként ezerszer kell kiszámítani. Teljesen elgondolkodtató.

Az elektronika is segíti a versenyzőket a stratégiában. Minden pálya más, ezért más vezetési stílust igényel, így a mérnököknek és a versenyzőknek is alkalmazkodniuk kell az egyes pályák körülményeihez. „Több ezer paraméter és térkép található a motorvezérlő egységben, amelyek bizonyos feltételekhez, például szektorhoz, sebességfokozathoz és így tovább különválasztva vannak” – magyarázza Risse. „A csapat technikusai meghatározzák, mi van ezeken a mezőkön belül, és bizonyos térképeket vagy paramétereket kapcsolhatnak a kapcsolókhoz, amelyek közül a versenyző választhat. Tehát ez egy kombináció abból, amit a mérnökök előre választanak, és amit a versenyző a pályán választ.”

Fékek

Szinte olyan lenyűgöző, mint az, hogy ezek a kerékpárok képesek felgyorsítani, az a képességük, hogy lesúrolják. Míg a hátsó fékhez továbbra is acél rotorokat használnak, a MotoGP gépeken a két első rotor szinte kizárólag karbon tárcsa. Előfordult, hogy ha alacsony volt a levegő hőmérséklete vagy esett az eső, akkor a karbon korongokat kicserélték. Ennek az az oka, hogy a szénkorongoknak nagy mennyiségű hőre volt szükségük ahhoz, hogy hatékonyak legyenek, és a nedvesség ezt eltünteti. A féktárcsák meglehetősen egyszerű megoldásának köszönhetően a kerékpárok már kizárólag karbon tárcsákkal működhetnek.

Ez furcsának tűnhet, mert általában az autóversenyeken a hő a fékezés ellensége. De mivel a motorkerékpárok sokkal kisebb súlyúak, más stratégiákra van szükség. Amikor Risse-t arról kérdeztük, hogy a Red Bull KTM csapata milyen hőmérsékleten futott, azt válaszolta: „A karbon tárcsák és párnák 900°-ról kezdenek erősen kopni. [Celsius] bekapcsolva, ezért általában 800° alatt próbáljuk tartani a hőmérsékletet, és igyekszünk 250° felett tartani a minimum hőmérsékletet, mivel a harapás alatta csökken. kiszámítható."

Hogy ezt a perspektívát szemléljük, az a 250 Celsius-fok vagy 482 Fahrenheit-fok minimális hőmérséklet melegebb, mint a az autó fékjei valaha is leállnak az utcán való vezetés közben (feltételezve, hogy nem a zsaruk elől próbálsz elmenekülni), és az a minimális hőfok .

Ez a hőség azt eredményezi, hogy a versenyzők 1,4 Gs-t húznak a kemény fékezési zónákban. Az igaz, hogy Forma-1 a pilóták rendszeresen ennek háromszorosát húzzák versenyautójukban, de ebben rejlik a legnagyobb különbség. A Forma-1-es pilóták eldugják és bekötözik, míg a MotoGP zsokéi a lovaglóik fedélzetén maradnak, csak a karjukkal és lábaikkal megszerzett fogást használva.

Végső soron a MotoGP leglenyűgözőbb része nem egyedül a technológia. Ez az a mód, ahogy a csapatok tovább fejlesztik gépeiket, miközben a versenyzők reagálnak a lehetőségek egyre bővülő küszöbére. Tegnap a térdhúzás volt a legnagyobb sebesség. Ma húzza a könyökét. Holnap, ki tudja. Bármi legyen is a következő, a MotoGP látványossága páratlan betekintést nyújt a nézők számára az emberi képességekbe, hogy összeolvadjon egy géppel a motorsport csúcsán.