2020 Polestar 1 első meghajtó: A kompromisszumnak megvan a maga jutalma

Az iparágon végigsöprő villamosítással a fenntartható mobilitás megszerzéséért folytatott küzdelem hevesebb, mint valaha. Az aréna már tele van ambiciózus, jól finanszírozott fiatal cégek maradványaival, amelyek azt ígérték, hogy „megzavarják” a autóipari tájat, és később kemény úton megtanulta, hogy ez egy rendkívül összetett és költséges törekvés vállalni.

Ahogy mögötte egy átalakított szállítókonténerben ültünk Volta töltés San Franciscóban várja a Polestar technikai eligazításának kezdetét, ez a jellegzetes csípőmárka Nehéz volt figyelmen kívül hagyni a felkapott díszletet, amelynek csapdái eredendően invitálnak valamilyen szinten szkepticizmus. Ám bár ez a két éves cég itt van, hogy bemutatkozzon első modelljével, történetük valójában sokkal régebbre nyúlik vissza. „Sok startup próbálkozik új elektromosautó-vállalatok létrehozásával” – jegyezte meg Thomas Ingenlath, a Polestar vezérigazgatója. "De úgy látjuk, hogy nagyon különleges helyzetben vagyunk az innováció terén."

Lehet, hogy könnyű ezt elvetni, mint puszta kazettát, de a Polestar valóban kiugró az elektrocentrikus autógyártók új fajtájában. A cég eredete valójában 1996-ig nyúlik vissza, amikor a Volvo elkezdte finanszírozni a Flash Engineering versenycsapat erőfeszítéseit a svéd túraautó-bajnokságban.

2005-ben a Flash Engineeringet eladták a korábbi túraautó-versenyzőnek, Christian Dahlnak, aki a csapatot Polestar Racing névre keresztelte. Ekkor már látszólag a Volvo gyári erőfeszítése volt – a csapat már kampányolt a sorozatgyártású autók OEM által támogatott versenyverzióiért, mint pl. a C30 és S60 számos bajnoki címet szerzett, és nem sokkal később a Volvo úgy döntött, hogy tovább integrálja a Polestart tevékenységek. Ennek megfelelően új Polestar részleget hoztak létre a márkán belül, hogy megalkossák közúti autóik teljesítményre hangolt változatait, nagyjából úgy, ahogy a Mercedes Benz az AMG-vel az 1970-es években.

Aztán 2017-ben híre ment, hogy a Polestar saját teljesítményű járműsor kifejlesztését tűzte ki célul, és nem voltak szégyenlősek a szándékuktól. közvetlen cél olyan cégeknél, mint a Tesla. És ennek érdekében az első lövés az íjban ez, a Polestar 1. De nem egy mainstream, teljesen elektromos családi szedán, amely a Model 3-mal vetekszik (ez lesz a Polestar 2jövőre), a Polestar 1 a hibridizált, nagy sebességű grand touring technológia bemutatója, egy 156 500 dolláros szénszálas karosszériás kupé. amely nem kevesebb, mint három különböző meghajtási módszert alkalmaz a 619 lóerős és 738 font láb összteljesítményének eléréséhez. nyomaték.

Az elkövetkező három évben évi 500 autós korlátozott gyártási sorozatot terveznek, és csak egy választási lehetőség van a lapon – a fényezés színe –, a Polestar 1 nem annyira BMW M8 rivális, mivel ez a Polestar céljának kijelentése. De jó vezetni? Beültünk a volán mögé, és a várostól délre indultunk, a San Mateótól nyugatra kanyargó vidéki utak felé, hogy megtudjuk.

Kívül belül

Az eredetileg a 2013-as Frankfurti Autószalonon debütált Volvo Concept Coupe vizuális ihlette Polestar 1 a Volvo Scalable Product Architecture platformján fut. Az alváz további megerősítése egy szénszálas kereszttartóval, amely állítólag 60%-kal növeli a szerkezeti merevséget, míg a karosszéria teljes egészében szénszál erősítésű polimerből készül, hogy a súly alacsonyan maradjon és a súlypont olyan alacsonyan legyen, mint lehetséges.

Bármilyen szemszögből nézve látványos – talán még vonzóbb a szemnek, mint a koncepció, amelyen alapul. Lehúzott kiállásának van egy céltudatossága, de ez az alapvető dizájn az, ami igazán felkelti a figyelmet. A rendezetlen és szép arányú Polestar 1 visszafogott hangulata üdítő változást jelent lépést azoktól a gombócoktól és szárnyaktól, amelyek jellemzően a figyelméért versengenek a nagy teljesítményű teljesítményben kupék.

Ez a téma a Polestar 1 belsejében is folytatódik, de lényegesen kevésbé tér el az anyavállalat alkatrészgyűjtőitől, mint a külső. Az ülések, a műszerfal, a kapcsolóberendezés, a kormánykerék, a 9,3 hüvelykes, álló tájolású érintőképernyős infotainment rendszer és más apróságok valószínűleg mindenki számára ismerősnek tűnnek aki járt egy késői Volvo modellben, de az olyan testre szabott elemek, mint a szénszálas díszítőelemek és a kézzel készített kristály sebességváltó, némi alkalmat adnak a eljárás.

Ha a belső tér egy kicsit alázatos, a mechanika minden bizonnyal kárpótol. A Polestar 1 meghajtása a meghajtási módszerek trükkje, amely egy kétliteres, négyhengeres benzinmotorral indul, amely mindkettő kompresszoros és turbófeltöltős, amely 326 lóerőt és 384 lb-ft-ot küld kizárólag az első kerekekre egy nyolcfokozatú automatán keresztül terjedés.

Az autó hátulján egy pár 85 kW-os motor található, amelyek 232 lóerőt és 354 font láb forgatónyomatékot adnak le a hátsó kerekeknek, valamint egy 52 kilowattos integrált indító. A generátor a belső égésű motor indítójaként és egy harmadik tolóerő-forrásként is működik, amikor a kétliteres malom aktív, és további 71 pónit és 119 pónit eredményez. lb-ft. A 34 kWh-s akkumulátorral szerelt Polestar 1 akár 78 mérföldet is képes megtenni teljesen elektromosan egy töltéssel.

Az alváz hardverét illetően a Polestar a híres motorsport beszállító, Öhlins céget választotta, hogy a kupét mind a négy sarkán manuálisan állítható lengéscsillapítókkal szerelje fel. A fékerőről hatdugattyús Akebono féknyergek és elöl 15,7 hüvelykes rotorok gondoskodnak, míg a négydugattyús egységek hátul 15,4 hüvelykes tárcsákkal párosulnak. Az összes Polestar 1 modell 21 hüvelykes ötvözetre gurul, Pirelli P Zero gumiba csomagolva.

A kerék mögött

Ha San Francisco Design negyedén keresztül San Mateo felé tartottunk, lehetőségünk nyílt arra, hogy megnézzük, hogyan kezeli a Polestar 1 a városi vezetést. Négy hajtásmód áll rendelkezésre – összkerékhajtás, tiszta (csak EV üzemmód), hibrid és teljesítmény. A hibrid az alapértelmezett mód, és mivel teljes feltöltéssel hagytuk el a Voltát, ez azt jelentette, hogy az autó a város nagy részén az elektromos hajtáshoz ragadt. Bár ez elég kellemes volt, a merev felfüggesztés hangolása szinte azonnal magára hívta a figyelmet. Ingenlath elmondta, hogy a vállalat úgy döntött, hogy manuálisan állítható Öhlins tekercseket használ, annak köszönhető, hogy „elkötelezettek voltak a gépészet klasszikus darabja iránt”.

Ez mindenképpen csodálatra méltó, és az Öhlins valóban számtalan számára szállított felfüggesztési alkatrészt bajnokságot nyert versenyautók az évek során, de a helyzet az, hogy a közúti autótechnológia igen továbblépett. Ezeknek a lengéscsillapítóknak az egyetlen módja a megfelelőség beállításának úgy, hogy a lengéscsillapító tornyokból fizikailag kicsavarja őket, ahelyett, hogy egyszerűen megnyomna egy gombot a konzolon vagy átkattint egy másik vezetési mód beállításra, ahogy a legtöbb modern luxusjárműben tenné, és ez kissé bosszantó, ha figyelembe vesszük a Polestar árcéduláját 1.

Ennek a beállításnak azonban már akkor lett értelme, amikor kiértünk a 35-ös útra. Közel 5200 fontra billentve a Polestar 1 biztosan nem pehelysúlyú, de ezek a lengéscsillapítók kordában tartották a súlyt, miközben lefelé haladtunk a Skyline Boulevard kanyargós aszfaltján. A valódi mechanikus nyomatékvektorálást lehetővé tevő, minden villanymotorhoz felszerelt bolygókerekes hajtóművel együtt dolgozó Polestar 1 meglepően jól elrejti a súlyát a sarkokon.

Az élénk, kitartó nyüzsgés azonban nem csak azért, mert az uralkodó súly, de a Polestar 1 üteme is. sebesség. Power vezetési módban a tolóerő mindhárom módszere összehangoltan működik, miközben a motorháztető alatti négyhengeres motor zümmög. nem pontosan az, amiből az álmok készülnek, az egyenes vonalú teljesítmény csapon biztosan elég ahhoz, hogy vért kapjon. szivattyúzás.

A mi vételünk

Összességében a Polestar 1 egy érdekes új pörgés a nagy túraformulában. Bár a Polestar egyes módszerei a konvencióktól való elválásra nem teljesen sikeresek, a ragyogó tervezés és a modern teljesítményű kupé élvonalbeli megközelítése sok ígéretet mutat arra vonatkozóan, hogy mi vár ránk márka.

A hagyományos rajongók azonban nehezebben tudnak bemelegíteni a Polestar 1-et. Miután a Polestar hajtásláncának újdonsága elmúlik, az a tény, hogy a fent említett M8-ashoz hasonló autók nem olyan kompromisszumok – nemcsak a teljes teljesítmény, hanem a mindennapi élhetőség szempontjából is – ez a hibrid kupé korlátozhatja fellebbezés.

Ez azt jelenti, hogy azoknak, akik érdeklődnek a fenntartható autózás iránt, és nem hajlandók lemondani az izgalmas élményről vezetési élményt szerezni, a Polestar 1 azon kevés módok egyike, amelyekkel elfogyaszthatja és elfogyaszthatja a süteményt is.

Hogyan konfigurálná a DT ezt az autót

A Polestar azt tervezi, hogy az elkövetkező három évben évente 500 példányt készít a Polestar 1-ből, és a festés színétől eltekintve mindegyik azonos konfigurálású lesz. A miénket mattfeketében vesszük, kérem.

Vegyen egyet?

Igen. Noha nem nélkülözi a durva éleket, a Polestar 1 egyben egy erős nyitógolyó a márka számára, és egy bepillantást nyújt a fenntartható, nagy teljesítmény jövőjébe.

Szerkesztői ajánlások

• A Mercedes-AMG EQE SUV első áttekintése: egy jobb elektromos SUV
• A Mercedes-Benz EQE SUV első vezetési áttekintése: '90-es évek megjelenése, élvonalbeli technológia
• A 2024-es Polestar 2 nagyjavításon esik át a 2024-es modellévre
• 2023-as Kia Niro EV első vezetési áttekintése: A praktikumnak nem kell könnyekig untatnia
• 2022-es Volkswagen azonosító. Buzz első vezetési vélemény: Az ikonikus hippi fuvarozó elektromosan működik