A Polestar 1 plug-in hibrid luxuskupé 2020-as áttekintése

Az örökség kétélű fegyver az autóiparban.

Autókat árul, és egész márkák vannak ráépítve gátlástalanul, de a villamosítás korszakában ez is teher. Hogyan reagálnának a rajongók, ha a Porsche kiadna egy lapos ikergenerátorral és négy villanymotorral hajtott 911-est? Nem jól.

Itt jön be a Polestar. 2017-ben hozták létre, és nincs öröksége önálló márkaként, ezért nem korlátozzák a szabályok, kivéve azokat, amelyeket lefektet. Az 1, a találóan elnevezett első autó, nem távolodik el a GT kupéira jellemző stílusjegyektől, de mellőzi a nagy lökettérfogatú motort a plug-in hibrid teljesítményhez. Előre viszi a szegmenst, vagy elmarad? A svédországi Göteborgba repültem, hogy megismerkedjek a Polestar által tervezett 1500 darab egyikével.

Tervezés és belső tér

Ha a Polestar 1 fotóit nézegeti, és azon töpreng, hogy milyen Volvót néz, nincs egyedül – legalább négyen kérdezték tőlem a vele töltött idő alatt. Te is készülsz valamire. Ez a formás kétajtós néven kezdte az életét a Concept Coupe a svéd cég a 2013-as Frankfurti Autószalonon mutatkozott be, hogy megtekinthesse következő tervezési nyelvét. A vezetők ragyogva ünnepelték a gyönyörű tervezési tanulmányt a P1800örököse, de senki sem számított arra, hogy egy gyártósor végén meglátja a fényt. Ebben kellett volna leélnie az életét a cég múzeuma.

Sorsa teljesen megváltozott, amikor a Volvo és az anyavállalat, a Geely 2017-ben tunerből és versenyautó-építőből önálló luxusmárkává léptette elő a Polestart. Az S90 kétajtós változatának üzleti megfontolása hirtelen sokkal könnyebbé vált, így a Volvo formatervezési ikonja előkelő grand tourerré alakult, szuperautószerű erővel és megfelelő áron. Széles körben használja a szénszálat, hogy a hibrid rendszer tömegét a lehető legnagyobb mértékben ellensúlyozza.

Amit hét évvel ezelőtt Frankfurtban láttunk, az némileg váratlanul szinte pontosan az, amit a Polestar épít. Íme egy csalólap, ha szeretnéd észrevenni a különbségeket: A stylistok áttervezték az első lökhárító alsó részét, kirángatták a Volvo emblémát a hűtőrácsról, a hátsó részt pedig finoman meghúzták. Maradnak az elegáns arányok és a vonzó, visszafogott vonalak. Mindez nagyon finom és végső soron nagyon svéd módon. A tervezők nem a National Mall bevásárlóközpontjában található pad méretű hátsó szárnyra, vagy egy túlméretezett Cool Ranch Dorito formájú légkanálra nem ragadtak rá.

Ezzel azt hittem, hogy a radar alá repülök az 1-esben; Tévedtem. Mindenütt felfordult a feje. Kortyolgattam egy dupla eszpresszót, miközben néztem egy férfit, aki elkocog mellette, visszafordul, és legalább 3 percet tölt azzal, hogy minden szögből megvizsgálja. Azok, akik az autóiparra törnek, azonnal tudják, hogy valami különlegeset keresnek. A Polestar mindössze 1500 példányt fog készíteni az 1-ből Csengtuban, Kínában, így kicsi az esélye annak, hogy a vadonban észlelnek egyet.

Belül az olyan alkatrészek, mint a háromküllős kormánykerék, a digitális műszercsoport, az infotainment rendszer érintőképernyője és az azt keretező szellőzőnyílások ismerősnek tűnnek, ha már egy késői Volvo modellben utazott. A stylistok sárga biztonsági övvel és Orrefors kristályból készült sebességváltóval egészítették ki a márkára jellemző egyéb elemek mellett, de a vezetőülés mögül még mindig úgy néz ki és úgy érzi, mint egy Volvó, és ez egy kitérő lehet ezen az áron pont.

Külön említést érdemel a raktér; a Polestar 1 az egyetlen autó, amit valaha is vezettem olyan csomagtartóval, amely éppoly haszontalan, mint amilyen lenyűgöző. És hidd el, mindkét radaron rendkívül erős jelet regisztrál. A teljes kapacitása 4,4 köbláb, ami valamivel kevesebb, mint amennyi benne van egy középmotoros Lamborghini Aventador S.

Ennek az az oka, hogy a hajtáslánc akkumulátorának egy része a sebességváltó-alagútban található, ahol a hajtótengely normál esetben járna, a többi pedig közvetlenül a hátsó ülések mögött. Be tudtam férni egy kézi bőröndöt, az aktatáskámat, és nem sok mást.

A kompromisszum az, hogy egy átlátszó, karcálló panelen keresztül rácsodálkozhatunk a narancssárga nagyfeszültségű vezetékekre. Minden csatlakozó fel van címkézve, hogy tudd, mi az – ez remek módja a technológia bemutatásának. Szinte olyan érzés, mintha egy életnagyságú kapcsolási rajzon mennél keresztül, ami mennyei az autótechnikusok számára.

Technika és infotainment

Az ajtók könnyebbek, mint ahogyan a méretüket tekintve elvárná, köszönhetően a szénszálnak. A vezető bejutva egy 12,3 hüvelykes, nagy felbontású digitális műszercsoport mögé ül, amely egy sebességmérőt, egy villamosenergia-mérő, üzemanyagszint-jelző és egy negyedik tárcsa, amelyek tájékoztatást nyújtanak arról, hogy mi a hibrid rendszer és mi nem csinál. Például pontosan jelzi, ha a hajtáslánc elektromosról benzinesre vált át. A navigációs irányok a műszercsoportban is megjelennek, de megtalálhatóak a normál head-up kijelzőn és a középső kéményen található érintőképernyőn is. Van is Android Auto, tehát nincs mentséged arra, hogy eltévedj itt.

Ha már az érintőképernyőről beszélünk, ez egy 9,3 hüvelykes egység, amelyet a Volvo termékcsalád tagjaival osztanak meg. Dicsértem ennek a rendszernek az intuitivitását korábbi értékelésekben, és ez itt sincs másként. Hatalmas mennyiségű információt tartalmaz, mégis könnyen és egyszerűen használható. A különböző menük jól láthatóak, a grafika éles, válaszideje gyors.

Vannak jobb rendszerek a piacon, mint például a Mercedes-Benz MBUX szoftvere, de a Polestar továbbra is kiváló a mindennapokban. Ne feledje, hogy életciklusa végén jár, tehát jól kiállta az idő próbáját. A cégnek van már kifejlesztette következő infotainment rendszerét a Google bevitelével; Android-alapú, okostelefon-szerű, 11,0 hüvelykes képernyőn jelenik meg, és a megjelenés a nem túl távoli jövőben.

A Polestar a Volvo mániákus, több évtizedes utasbiztonsági megszállottságát is örökölte. Az elektronikus vezetési segédeszközök hosszú listája tartalmazza az első és hátsó ütközés-mérséklést (amely ki tudja kormányozni az autót az ütközésből szembejövő járművel), 360 fokos kamerával és elegendő légzsákkal a fenséges Edinburgh felfújható másolatának elkészítéséhez Kastély.

Teljesítmény és futás

A Volvo és a kínai anyavállalat, a Geely létrehozta a Polestart, hogy elektromos járműveket gyártson, mint pl a 2, de az 1 a figyelemre méltó kivétel a szabály alól. Benzin-elektromos konnektoros hibrid hajtáslánc hajtja, amely egy 2,0 literes, négyhengeresből áll. turbó- és kompresszoros motor, két villanymotor és egy integrált indító-generátor (ISG),

A motor és az ISG a hosszú motorháztető alá bújik, a villanymotorok mindegyike az egyik hátsó kerékhez van hozzárendelve, a tengelyek között nincs mechanikus kapcsolat, így a rendszer átmenő összkerékhajtás. Az áramot egy nagy (plug-in hibrid esetében) 34 kilowattórás lítium-ion akkumulátorcsomag tárolja.

A hibrid rendszer teljes teljesítménye 600 lóerővel és 738 font láb nyomatékkal jelentkezik. Az, hogy hogyan éri el a járdát, a kiválasztott vezetési módtól függ. A Pure nevű profil kiválasztása leállítja a motort, és az 1-est hátsókerék-hajtású elektromos autóvá alakítja körülbelül 60 mérföldre. Csendes, mozgékony és sima vezetni ebben a konfigurációban; Ezt a módot használtam, amikor Göteborg belvárosában utaztam. Az AWD, Hybrid vagy Power üzemmódok érintőképernyővel történő tárcsázása hangtalanul felébreszti a motort alvó állapotból, hogy előhívja a hajtáslánc teljes teljesítményét.

Miután elhagytam a várost, elkezdtem ismerkedni a jobb lábam alatt lévő 600 lóval, és rájöttem, hogy nem mind ugyanabban az istállóban élnek. Amikor megnyomja a gázpedált, az első dolog, amit érez, az az azonnali nyomaték, amelyet a hátsó elektromos motorok bocsátanak ki. A négyhengeres feltöltője gyorsan felcsévél, a turbófeltöltő pedig utoljára.

A hatszáz lenyűgöző szám, ha egy motor vagy egy hibrid rendszer teljesítményéről beszélünk, de ebben az esetben ez nem jelent brutális, villámlásszerű gyorsulást. Lineáris, ami jól illik az autó karakteréhez. Ez egy jól nevelt kupé, markáns skandináv ízzel, nem egy pályapatkány, amely a bokszban tölti az éjszakáit.

Az útközbeni benzin-elektromos konfiguráció rendkívül érdekes (és kicsit váratlan) hatással is van kezelése, amit a kanyargós, fákkal szegélyezett utakon fedeztem fel, amelyek elválasztják Svédország belső részét az ország festői szépségétől, tenger gyümölcsei őrült partja.

A négyhengeres mintegy 300 lóerőt küld az első kerekekre egy nyolcfokozatú automata váltón keresztül, ami erős gyorsításnál egy kis nyomatékkormányzást eredményez.

Eközben a két villanymotor könyörtelenül tolja előre az autót. Néhány másodpercig az 1-es egyszerre első- és hátsókerék-hajtású autónak tűnik. Ez egy egyedülálló viselkedés, és meglepően szórakoztató, ha megtanulod, hogyan kell elsajátítani.

Amikor minden a helyére kerül, az 1 legyőzi nem elhanyagolható, 5170 font súlyát, hogy éles és precíz vezetési élményt nyújtson. Itt ismét a technológia jön szóba. Az elektromos motorok függetlenek, így különböző sebességgel tudnak forogni, vagyis a rendszer képes lelassítani a belső hátsó kereket kanyarban. Ez a valódi nyomatékvektorálás; segít abban, hogy az 1 mozgékonynak és érzékenynek érezze magát a kanyargós úton.

A Polestar a svéd felfüggesztés-szakértővel, Öhlins-szel karöltve hangolta az 1-est. Meglehetősen határozott utat tárcsáztak – az autót soha nem érzi úgy, mint egy lebegő viking hajót, de nem büntet vagy túlzottan pattogó.

A mamutfékek dráma nélkül leállítják a kupét, de nem használtam őket gyakran. Komolyan, kinek van szüksége fékekre, ha már 600 lóerős? Csak viccel. A fékenergia-visszanyerő rendszer lelassítja az autót, amint felemeli a lábát a gázpedálról, hogy áramot termeljen, amelyet az akkumulátornak küld. Így szinte teljesen megállhatsz.

Hű maradva a grand tourer szellemiséghez, amelyet részben az a képesség határoz meg, hogy könnyedén utazgathat az országok között, az 1 megelégszik a körutazással, körutazással és körutazással… és körutazással.

A Volvótól származó Pilot Assist technológia az adaptív sebességtartó automatikát ötvözi a sávtartó asszisztenssel, és elég autót vezettem ezzel a rendszerrel az elmúlt években, hogy felmérjem, mennyi van benne javított. Életének elején a sávtartó asszisztens bosszantóan pingpongozta az autót a sávjelzések között. Az 1. és a legújabb Volvo modellekben pl a V60 Cross Country, középen tartja az autót a sávjában.

Hatótávolság és hatékonyság

A leghatékonyabb hibrid üzemmódban a Polestar 1 üzemanyag-fogyasztása 64 mp/e, ez a szám nagyjából egyenrangú a hamarosan nyugdíjba vonuló BMW i8, és akár 540 mérföldes hatótávolság, ami felülmúlja minden 100%-ban újonnan elérhető elektromos autó egy határral szélesebb, mint Hawaii. Kontextusként a Volvo plug-in hibrid XC90 névleges teljesítménye 55 mpge, míg az Audi Q5 benzin-elektromos változata 65 mpge-t kap. Mindkettő kevésbé erős, mint az 1. A Polestar szerint egy teljesen üres akkumulátorcsomag 80%-ra történő feltöltése kevesebb mint egy órát vesz igénybe, ha 50 kilowattos egyenáramú gyorstöltőt használunk.

Bár viszonylag új autóról van szó, az 1-es olyan bevált mechanikai alkatrészek felhasználásával készült, amelyek számos Volvo modellben megtalálhatók, így sok éven át megbízható, gondtalan vezetést biztosít. A National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) még nem tömte bele erőszakosan a falba, így a törésteszt pontszáma nem érhető el.

Hogyan konfigurálná a DT ezt az autót

Ez egyszerű: nem igazán kell konfigurálnom. A 156 500 dolláros kikiáltási ár, beleértve a célállomást is, a Polestar jónak látta, hogy arzenáljának minden funkcióját felvegye az alapfelszereltség listájára. Melegített ülések? Jelölje be. Puha bőrkárpit? Ott van, és gyönyörű. Elképesztően tiszta Bowers & Wilkins hangrendszer? Aha. Az egyetlen lehetőség a matt festék, ami 5000 dollárba kerül. én kihagynám. Az enyémet Magnesium nevű szürke színben rendelném, és megtartanám a teszter kerekeit.

A mi álláspontunk

Túl könnyű a Polestar 1-et pusztán egy nagy Volvo kupéként leírni. Való igaz, sok tekintetben úgy néz ki, mint egy, de a konnektorról tölthető hibrid rendszer többet tesz, mint egy kétajtós S90. A kényelem és a teljesítmény négyzetek kipipálásával kiérdemli a GT címkét, és hasznos színvonalat kínál technológiai funkciók (például a head-up kijelző és a Pilot Assist), amelyek nem zavarják a vezetést tapasztalat. A csomagtartóért viszont átkozottul kár.

Másodlagos szinten az 1 igazán különlegesnek tűnik. Magabiztos, de igénytelen. Ritka, de nem sikoltozik. Gyors, de nem pompázik benne. Vezettem már gyorsabb autókat, és eltöltöttem az időt drágább (és ennek megfelelően pazarabb) kupékban, de az 1-es az, amiről idős koromban még fogok dumálni.

Vegyen egyet?

Attól függ. A Polestar 1 árkategóriájában sokkal több képességű szuperautót talál. Ha azonban egy hatékony, kényelmes grand tourert szeretne, minden csengővel és síppal, ez az.

Szerkesztői ajánlások

• 2024 Mercedes-AMG S63 E Teljesítmény első hajtás felülvizsgálata: nagy teljesítményű plug-in
• 2022-es Rivian R1S első vezetési áttekintése: egy EV SUV, amely alkalmas expedícióra vagy gyorsulási versenyre
• Jeep Grand Cherokee 4xe első vezetési áttekintés: Csináld mindent beépülő modul
• 2022-es Rivian R1T első vezetési áttekintése: Az első EV pickup magasra teszi a mércét
• A 2021-es Ford F-150 hibrid első hajtási áttekintése: A technika nehéz lehet