2020-as Porsche Taycan Turbo S áttekintés: Mindig bekapcsolva

2020 Porsche Taycan Turbo S

MSRP $185.00

„Ha nagy teljesítményű elektromos autót keres hat számjegyű árcédulával, ez a legjobb választás.”

Profik

• Tele technikai funkciókkal
• Azonnali teljesítmény bármilyen sebességnél
• Praktikusabb, mint gondolnád
• Rendkívül csendes normál vezetés közben

Hátrányok

• Szerény elektromos hatótáv
• A regeneratív fékezés személyre szabható

A Porsche azzal szerzett magának hírnevet, hogy nagy lóerős, nagy oktánszámú autókat épített közúti és pályára, nem pedig azzal, hogy kiszolgálta a szénlábnyomukat csökkenteni kívánó autósokat. Bár a cégalapító Ferdinand Porsche belekeveredett a hibrid technológiába a 19. század végén az autógyár hírneve összefonódik a belső égésű motorral. Ezt a tojást akkor kezdte megfejteni, amikor a 2000-es években a hibrid szegmensbe lépett, és betárcsázott egy további fokú szétválasztás, amikor piacra dobta a Taycant, első nagy mennyiségben gyártott elektromos autóját 2019.

Lehet egy Porsche elektromos? Vagy a logika fogai közé repül, ha benzintank helyett akkumulátorral készítek ilyet? Elutaztam Stuttgartba, a német cég szülővárosába, és kölcsönkértem egy Taycan Turbo S-t, hogy megtudjam.

Tervezés és belső tér

Vizuálisan a Porsche alacsonyan fekvő elektromos szedánja keveset változott, ahogy átállt a 2015-ös Frankfurti Autószalonon bemutatott Mission E koncepcióról (a frankfurti kiállítás idején még mindig dolog volt) a 2019-ben bemutatott Taycanhez. Jelentősen futurisztikusabb pörgést helyez a cég formanyelvén, de ennek ellenére összetéveszthetetlenül úgy néz ki, mint egy autó, amely ugyanazon a családfán nőtt ki, mint a 911 és többek között a Panamera.

A tervtanulmány hátsó csuklós hátsó ajtói azonban biztonsági és csomagolási okokból a rajztáblán maradtak. Borzalmasan drágák, és nem túl praktikus az építésük; kérdezd meg Lincolnt ha ezt nem hiszi el.

Belül a Taycan pontosan olyan, mint egy Porsche. Keressen máshol, ha széles, velúr kárpitozott üléseket és egekig érő üléspozíciót szeretne. Fülke 2+2-es elrendezést kínál, bőven helyet biztosítva az első utasoknak, de hátul a lejtős tetővonal miatt kissé szűkös a fejtér.

Az illeszkedés és a kidolgozás szinte tökéletes az egész kabinban – bármi kevesebb is riasztó lenne a Turbo S alapára 185 000 dollár, és a Taycan praktikusabb, mint a karcsú vonal javasolja. 12,9 köbméternyi cuccot visz ki hátra, és 2,8 köbmétert a „frunkban”, ami elég hely néhány zacskó élelmiszernek vagy egy aktatáskának. Általában ide vezet a töltőkábel.

Technikai, infotainment és vezető asszisztens

Illetve a Porsche első sorozatgyártású elektromos autója az eddigi legmodernebb modellje. Hajlított, 16,8 hüvelykes digitális műszercsoporttal rendelkezik, egyedi műszerekkel, amelyek a kormányon lévő gombokkal állíthatók be. Van egy 10,9 hüvelykes érintőképernyő az infotainment rendszerhez, egy 8,4 hüvelykes képernyő további funkciókkal közvetlenül alatta, és egy negyedik képernyő a műszerfal jobb oldalán, de csak akkor használható, ha az autó érzékeli, hogy valaki ül az utasban ülés.

Másképpen fogalmazva, annyi képernyő van a vezető látószögében, mint egy Boxster motorterében henger. A műszerfalba csomagolt funkciók száma óriási, és eltart egy ideig, amíg rájön, hogy melyik funkciók mit csinálnak. Minden ott van, ahol elvárnád, de a Porsche nem tett hangerőszabályzót a műszerfalra. Amíg a sofőrnek van egy a kormányon, addig az első utasnak az érintőképernyőt kell használnia középkonzol, ami szükségtelenül kínos feladattá válik, ha van valami közvetlenül mögötte lévő pohártartóban azt.

Apple CarPlay a kompatibilitás alaptartozék, de Android Auto nem elérhető. Ez hamarosan megváltozhat.

Sávtartási asszisztens, közlekedési tábla felismerés és adaptív tempomat is elérhető. Ezek a funkciók vezetést segítő eszközök – a képzelet szerint nem teszik autonómmá a Taycant, de hasznosak hosszú utakon, és a hirdetett módon működnek.

InnoDrive technológia, ami olyan, mint a tempomat a szteroidokon, egy 3610 dolláros opció, aminek alapnak kell lennie, tekintve, hogy a Turbo S szuperautóhoz hasonló árat kínál. Ez egy adatvezérelt funkció, amely részben az autó különböző érzékelői által küldött információkra támaszkodik, hogy kiszámítsa az adott útvonalon a legjobb vezetési stratégiát. Például a menetstabilizáló rendszer visszajelzéseinek elemzésével tudja, mikor nedves az út. A térképeket is figyelembe veszi, hogy megmondja, mikor kell gyorsulnia egy dombon vagy egy kanyarban, amihez lassítania kell, hogy az utasok ne érezzék úgy, mintha hullámvasúton lennének. Az InnoDrive körülbelül két mérfölddel a vezető előtt marad, mondta a Porsche.

Vezetési tapasztalat

Elég jó, nem vágja meg Stuttgartban.

Míg vannak a Taycan szelídebb, olcsóbb változatai, a Turbo S a zászlóshajó modell, amely bemutatja, mire képes a Porsche a villamosítás terén. Egy 93,4 kilowattórás lítium-ion akkumulátorra épül, amely pár villanymotort (tengelyenként egyet) hajt meg. Ez a konfiguráció aligha szokatlan az elektromos autók világában, mivel az úton áthaladó összkereket szállít hajtás, de ami figyelemre méltó, hogy a hátsó motor kétsebességes váltón keresztül kapcsol a jobb kedvéért teljesítmény.

Maximális kimenő teljesítménye elképesztő 750 lóerő és 774 font láb forgatónyomaték mellett jelentkezik, de ezek a számok csak a jobb lába alatt láthatók, amikor egy ideiglenes overboost funkció beindul. A hajtáslánc normál körülmények között 613 lovat szállít, ami bőven elég. A 60 mérföld/órás sebesség megállásból való elérése 2,6 másodpercet vesz igénybe, tehát jóval azelőtt megvan, hogy elolvasta volna ezt a mondatot.

A Porsche évtizedek óta szerelte a gyújtást a kormány bal oldalára. Ez egy olyan szokás, amelyet akkor vett fel, amikor a pilóták még mindig úgy indultak a nagyobb versenyeken (például a Le Mans-i 24 óráson), hogy a bokszból az autójukhoz futottak. A bal kezükkel bekapcsolhatták a motort, a jobb kezükkel pedig a sebességváltót. Bár a Taycannek nincs kulcsa, a Porsche a hagyományok tiszteletére a műszercsoport bal oldalára helyezte a bekapcsológombot.

Ennek ellenére nem kell megnyomni. Automatikusan bekapcsol, ha azt észleli, hogy valaki a kulcstartóval a zsebében foglalt helyet a volán mögé. A kis sebességváltó lefelé mozgatásával a Taycan a legkisebb csörömpölés vagy zaj nélkül is fokozatba kapcsol, és teljes csendben kúszik előre. A városban olyan sima, csendes és stresszmentes, mint ahogy azt egy elektromos autótól elvárná. Az adaptív légrugózás kiszűri a német kisvárosok utcáit szegélyező macskaköveket, a viszonylag könnyű, alacsony sebességű kormányzás pedig megkönnyíti a manőverezést. Van egy 360 fokos kamera, amely megmutatja, milyen messze vannak a sarkai a drága szúrásra váró dolgoktól, például betonkorlátoktól.

A hangulatos városok festői házakkal és a finom pereceket árusító pékségekkel olyan érzést keltettek bennem, mintha én vezetnék Taycan egy képeslapon keresztül, de Németországban – és az autóban – több van, mint mászkálni egy falatozás. Elhagytam Neckarsulmot (ahol az NSU egykor autókat gyártott, és ahol ma az Audi gyárt autókat), a Taycan alacsony orrát felé mutattam. Stuttgartban várta a sebességkorlátozást jelző táblát, hogy megnézze, hogyan viselkedik az út másik végén. spektrum. És meglepetésemre ismét sima, csendes és stresszmentes, még 155 mph-nál is, ami közel van a 161 mérföld/órás végsebességéhez.

Nyilván nincs motor, így csak a gumik és a szél zaja hallatszik, és hangemelés nélkül is lehet beszélgetni. Ahhoz, hogy a motort kiemeljük a nagy teljesítményű egyenletből, el kellett űzni minden nyikorgást és zörgést, amit a kipufogó hangja általában elfedett. Beszéltem néhány mérnökkel, akik a projekten dolgoztak, és mindannyian azt mondták, hogy a 155 mérföld/órás sebességgel való utazást sokkal könnyebb elhallgattatni. mint elkészült, különösen azért, mert extra hangtompító anyag hozzáadása növelte volna a Taycan súlyát és csökkentette volna hatótávolság.

Ami a legjobban lenyűgözött a Turbo S-ben, az az, ahogyan mondjuk 100-ról 155 mph-ra gyorsul. Vagy, ha Németországon kívül tartózkodik, 50 és 80 mph között. Mindig be van kapcsolva, az áram mindig ott van, és a késésnek a legkisebb jele sincs. Ez a teljesítmény olyan megközelítése, amely kolosszális elmozdulást igényel a belső égésű technológiával, és ez a vezetési élmény egyik legizgalmasabb aspektusa.

Hátsó utakon a Taycan nagyon tetszik egy Panamera abban az értelemben, hogy ez egy nagy, nehéz autó, amely jól rejti a súlyát. Négykerékkormányzással van felszerelve, így a hátsó kerekek enyhén az ellenkező irányba fordulnak, mint az első kerekek akár körülbelül 30 mérföld/óra sebességgel, és érezheti a különbséget, ha olyan úton halad, amely úgy néz ki, mint egy főtt darab. spagetti. Ügyesebb, mint a mérete és súlya elhitené. 30 mérföld/órás sebesség felett a hátsó kerekek elfordulnak (megint mindig olyan enyhén; ez nem targonca) ugyanabba az irányba, mint az első kerekek a stabilitás növelése érdekében.

Ha visszamehetnék az időben és részt vehetnék a fejlesztési folyamatban, határozottabban tárcsáznék energia-visszanyerési hatás (vagy legalább adjon hozzá egy olyan opciót, amely lehetővé teszi a járművezetők számára, hogy feljebb forgatják akar). Egyes elektromos autókban és néhány konnektorról tölthető hibrid modellben ritkán kell megérinteni a fékpedált a lassításhoz vagy a fokozatos megálláshoz; egyszerűen leveszi a lábát a gázpedálról, és a motorok elvégzik a többit. A Taycanben a regeneratív fékrendszer rendkívül erős (a Porsche azt mondta, hogy lassíthatja a autó 0,4 Gs-ig), és a fékpedál mindig egyenletesnek tűnik, de az egypedálos vezetés nem lehetséges. Noha a fékjei nagyon erősek (meg kell állítaniuk egy 5200 font súlyú rakétát, amely megközelítőleg 160 mérföld/órás sebességgel halad), örömmel venném, ha egy pedálos meghajtásuk lenne a hátsó utakon.

Elektromos hatótáv és töltés

Az Egyesült Államokban sok szó esik a Taycan kínálatáról, és nem sok pozitívum. Megkapta 192 mérföldes értékelés a Környezetvédelmi Ügynökségtől (EPA), ami alacsony, és nem felel meg az áhított hosszú távú státusznak. Az Európai Unióban, ahol minden autó átesik a WLTP nevű tesztcikluson, a Turbo S használhatóbb 256 mérföldes értékelést kapott. A valós világban, amit egyik tesztelési módszer sem tükröz jól, a Taycan kínálata számos tényezőtől függ, pl. a külső hőmérséklet, függetlenül attól, hogy használja a légkondicionálót, és ha több időt tölt az autópályán vagy a város. A futásteljesítmény változó lesz.

Időm 40%-át autópályán, 40%-át hátsó utakon, 20%-át városokban töltöttem, beleértve néhányat Stuttgart legnagyobb forgalmi dugói, és a Taycan átlagosan 23,7 kilowattóra áramot fogyasztott 62 mérföldet megtenni. Ez a szám hatékonyabbá teszi, mint a tó mindkét oldalán szerzett tartománybecslés. Meglehetősen meleg volt, és az egész út alatt be volt kapcsolva a klíma. Tudtam volna jobban, és sokkal rosszabbul is. Nincs két egyforma sofőr, nincs két teljesen egyforma út, és a lényeg az, hogy a Taycan hatótávolsága bőven van.

A töltési sebesség ugyanolyan fontos, mint a hatótáv amikor minden nap elektromos autót vezet, és a Taycan kompatibilis a 350 kilowattos gyorstöltéssel, amely körülbelül 4 perc alatt lebontja az akkumulátort körülbelül 60 mérföldes hatótávolságra. Az más kérdés, hogy egy 350 kilowattos töltő közelében laksz-e; ha nem, akkor az akkumulátor boldogan veszi a töltést egy lassabb állomásról.

Ennek megtudásához érintse meg az érintőképernyőt a navigációs menüben, és kérje meg, hogy húzza ki a közelben lévő töltőállomások listáját. Távolság szerint rendszerezi az eredményeket (elsőként a legközelebbieket sorolja fel), megadja a csatlakozók számát a adott helyen, megjegyzi a töltési sebességet, és még azt is tudatja, hogy hányan vannak jelenleg elfoglalva -idő. Ez a rendkívül hasznos funkció kiküszöböli a találgatások nagy részét az elektromos autók vezetésekor.

Az Egyesült Államokban a Taycan alapfelszereltségéhez tartozik három év korlátlan 30 perces gyorstöltés az Electrify America állomásokon. Több mint 400 töltő található szétszórva Amerikában, és még sok más is tervben van.

Hogyan konfigurálná a DT ezt az autót

A dolomitszürke metál színnel kezdeném, és megtartanám a standard 21 colos könnyűfém keréktárcsákat, hogy visszafogottabb megjelenést kapjak. A képernyőt kihagynám az utas előtt, és a már említett InnoDrive technológiát adnám hozzá, pedig nem olcsó.

A mi álláspontunk

A Taycan több, mint a Tesla ízű szószban főtt spätzle, de úgy néz ki, hajt és úgy érzi, mint egy igazi Porsche, akárhogyan is közelítjük meg – és az ára is olyan, mint egy. Ne hagyja, hogy a nem hízelgő hatótávolság-becslések megtévesszék, hogy nem praktikus naponta vezetni, vagy nem alkalmas az úton való botlásra. A Taycannal való élethez meg kell változtatni a szokásait, de ez a helyzet bármilyen elektromos autó hatótávtól, lóerőtől és ártól függetlenül.

A Porsche kitalálta a villamosítást, ami megkönnyebbülés, tekintve, hogy a Taycan nem marad sokáig az egyetlen akkumulátoros modellje. Van egy tágasabb, Cross Turismo jelvényes változat kalandbarát kocsi karosszériával a sarkon, és a következő generációval Macan a 2020-as évek elején jelenik meg teljesen elektromos. Az Audi közelgő E-Tron GT-je, aminek 2020-ban fel kell törnie a fedelet, szorosan rokon lesz a bőr alatti Taycan.

Vegyen egyet?

Igen. Ha nagy teljesítményű elektromos autót keres hat számjegyű árcédulával, ez a legjobb választás.

Szerkesztői ajánlások

• A Mercedes-AMG EQE SUV első áttekintése: egy jobb elektromos SUV
• 2024 Mercedes-AMG S63 E Teljesítmény első hajtás felülvizsgálata: nagy teljesítményű plug-in
• A Mercedes-Benz EQE SUV első vezetési áttekintése: '90-es évek megjelenése, élvonalbeli technológia
• Kia EV6 GT első vezetési áttekintés: egy kicsit több szórakozás az elektromos járművekben
• 2023-as Kia Niro EV első vezetési áttekintése: A praktikumnak nem kell könnyekig untatnia